Droga dla rowerów w rejonie ul. Podmokłej do Sanktuarium
Projekt ścieżki rowerowej od skrzyżowania ul. Halszki z ul. Stojałowskiego przez ul. Podmokłą, ul. Józefa Marcika, ul. Totus Tuus oraz ul. Józefa Marcika wzdłuż linii kolejowej
Opinia Audytu:
Plan sytuacyjny – Etap 1
Podmokła_ETAP 1Plan sytuacyjny – Etap 2
Podmokła_ETAP 2Plan sytuacyjny – Etap 3
Podmokła_ETAP 3Opis techniczny:
Podmokla opis
Projekt nie ma większego sensu. Nie wiem, kto pisał specyfikację przetargową ale to nie ma nic wspólnego z aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019), z zarządzeniem w/s Standardów Technicznych (Zarządzenie Prezydenta Krakowa nr 3113/2018) ani w ogóle z niczym (!). Droga dla rowerów powinna powstać po stronie południowej ul. Podmokłej (s. 37 aktualizacji Studium: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ), przekraczać Wilgę kładką łącząc się z trasą główną nr 7 po wschodniej stronie torów kolejowych – a następnie przekraczać ul. Podmokłą kładką (bezkolizyjnie) nad ul. Podmokłą jako część trasy głównej nr 7. Przedstawiony w koncepcji “wariant 2” to trasa VeloWilga, która powinna być kontynuowana na południe w górę rzeki a nie w ul. Podmokłą (i należy zapewnić bezpieczne przekroczenie jezdni w poprzek i ciąg dalszy).
Co poeta chciał powiedzieć rysując to niebieskie na obiekcie inżynierskim przez rz. Wilgę (etap 2)? Co to jest? W ul. Marcika absolutnie niedopuszczalne jest budowanie tego co w projekcie – to strefa zamieszkania (pomijam powtórkę z rozrywki ze “ścieżką rowerową w jezdni”. Ruch rowerowy należy prowadzić jezdnią co wprost wynika z Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Jak wjeżdża się na odcinek wzdłuż Stojałowskiego od ul. Por. Halszki? Do jakiej drogi dla rowerów “Trasy Łagiewnickiej” dowiązywany jest odcinek na północnym załomie ul. Marcika (Etap 3)? Przecież na południowej krawędzi Trasy Łagiewnickiej w tym miejscu nie powstaje żadna infrastruktura rowerowa? Do czego dowiązana jest infrastruktura rowerowa w ul. Totuus Tuus i dlaczego tam ruch rowerowy nie odbywa się jezdnią?
Koncepcja prezentowana obecnie jest pierwszą wersją koncepcji, która trafiła do opiniowania – nie jest to wersja która zyskała wcześniejszą akceptację. Pragnę zaznaczyć, iż każdy wniosek o wydanie opinii , który wpływa do Zespołu Zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu musi zostać rozpatrzony – nie mamy możliwości nie poddawać projektu pod opiniowanie, ponieważ nie zgadzamy się z jego treścią. Natomiast wątpliwości co do prezentowanych rozwiązań są zgłaszane na posiedzeniu i w razie braku zgody na przedstawione rozwiązania nie jest wydawana opinia pozytywna.
Dodam także że w mi.in w warunkach technicznych ZTP dołączonych do dokumentacji przetargowej wskazana została konieczność stosowania rozwiązań zgodnych ze Standardami technicznymi i wykonawczymi obowiązującymi na terenie naszego miasta jak i konieczność przeanalizowania i uwzględnienia dołączonych do warunków szczegółowych wytycznych dla trasy wzdłuż linii kolejowej nr 94( trasa główna nr 7, łącznikowa „Podmokła – Stojałowskiego:” i fragment łącznikowej „Kliny – Sidzina”).
1. Odcinek Halszki – Turowicza:
Nie robić odgięcia ścieżki rowerowej na zjeździe na stację Shell. Oś ścieżki powinna być maksymalnie prosta. Podobnie między stacją benzynową a skrzyżowaniem należy zrobić jeden gładki łuk, zamiast dwóch ostrych przeciwnych łuków tuż obok siebie.
2. Odcinek Turowicza – Koniec Etapu I:
Należy odsunąć ścieżkę rowerową od chodnika. Ogólnie powinno się wykorzystać okazję i zaprojektować chodnik na nowo i również odsunąć go od od jezdni. Ul. Podmokła jest ulicą o dużym natężeniu ruchu, w tym ciężarowego, chodnik powinien być odsunięty od jezdni.
3. Odcinek Początek Etapu II – Koniec Etapu II:
Nie ma przedstawionego rozwiązania, jak dokładnie zorganizowany byłby ruch na moście nad Wilgą w wariancie pierwszym. Na uliczce wzdłuż torów kolejowych nie powinno tworzyć się wydzielonej drogi dla rowerów, ruch w tamtym miejscu jest bardzo mały. Biorąc to pod uwagę, wydaje się, że wariant drugi byłby dużo wygodniejszy dla rowerzystów – byłby bardziej płaski i tworzyłby nowe połączenie.
4. Odcinek Początek Etapu III – Koniec Etapu III:
Po rysunkach można wnioskować, że na odcinku wzdłuż ul. Totus Tuus projektant przewiduje przeznaczenie istniejącego chodnika na ścieżkę rowerową. Jeśli już takie rozwiązanie przyjmować, to lepszym byłoby przeznaczenie na to chodnika po wewnętrznej stronie zakrętu – można by go było poszerzyć i odsunąć nieco od jezdni. Chodnik po zewnętrznej stronie oznaczałby kolizję z pieszymi wychodzącymi ze schodów od przystanku kolejowego bez żadnej widoczności. Ponadto rozwiązanie na połączeniu się wariantów 1 i 2 jest niedopuszczalne – ścieżka rowerowa powinna być poprowadzona w możliwie prostej linii, bez ostrych zakrętów – z geometrią jak dla pojazdu, nie dla pieszego.
1. Przejście pod mostem kolejowym, z wjazdem z drogi rowerowej na drogę ogólną wygląda na mało bezpieczne. Jak projektant zamierza wyeliminować ryzyko najechania na rowerzystów przy takim przejeździe?
2. Jak wygląda profil wysokościowy fragmentu przy ulicy Totus Tuus? Z przedstawionego projektu nie wynika czy są jakieś możliwości optymalizacji w tym zakresie.
Projekt jest bardzo słaby i mało czytelny, do tego 1,5 strony z 4 stronicowego opisu technicznego stanowi podstawa opracowania będąca kopiuj wklej z innego opisu, zawierająca nieaktualne publikatory… aż współczuje zespołowi opiniowania tego projektu.
Z mojej strony tylko jedna uwaga, czy opracowanie na pewno dowiązuje się do rozwiązań Trasy Łagiewnickiej?
Podpisuję się 4 łapami pod wypowiedzią kolegi… projekt strasznie słaby merytorycznie i nieczytelny. Wygląda jakby został zrobiony na szybko przez studenta ( nie uwłaczając studentom 🙂 )
Projektant nie wyjaśnił w jaki sposób ruch dwukierunkowy ma się odbywać na jezdni przy jednej krawędzi. Brak separatorów, wysp separujących ruch.
Proszę nie projektować przejść dla rowerzystów, a przejazdy rowerowe bez krawężników w poprzek. Rower to pojazd i powinie mieć możliwość przejechanie po całej długości projektowanej drogi. Kierowca nie będzie przepychał pojazdu przez przejście.
Szerokość projektowanej drogi rowerowej należy dobrać do planowanego ruchu, biorąc pod uwagę wszystkie dopuszczone pojazdy i sprzęty.
Dodatkowo hulajnogi, UTO, UWR nie mogą jeździć po jezdni jeżeli ta nie spełnia określonych w ustawie warunków. Z tego powodu przedstawione rozwiązanie nie może zostać wykonane.
Projektant nie wziął pod uwagę ustaleń planu terenu na którym pracuje. Skupił się na MPZP “Rejon ulicy Przewóz: punkt 14 z listy. Dodatkowo brak w spisie “Standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa “. Link dla projektanta: https://ztp.krakow.pl/rower/standardy-infrastruktury-rowerowej.
Uwagi ogólne:
1. Projekt nie zawiera ani jednego wymiaru – nie wiadomo nawet jaka jest projektowana szerokość DDR.
2. W dużej mierze proponuje się prowadzenie DDR po niedawno utworzonych, nowych chodnikach – czy jest gospodarne rozbieranie niedawno co ukończonej inwestycji?
3. W większości, poza ul. Podmokłą, proponuje się prowadzenie wydzielonych DDR ulicami o niewielkim natężeniu ruchu. Jakie jest tego uzasadnienie?
4. Legenda rysunków zawiera opis stosowanego krawężnika, po czym odpowiednia linia nie jest używana. Rozumiem, że koncepcja nie jest miejscem na dogrywanie szczegółów technicznych ale jak już Projektant sam zaczyna temat, to proszę o zapewnienie zgodności połączenia DDR i jezdni z Zarządzeniem nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa (Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa).
Uwagi szczegółowe:
Etap 1 – czym są “przejścia przez jezdnie dla rowerzystów” wymienione w p.3 opisu technicznego?
Etap 2 – co rozumie się przez przekierowanie na jezdnię ścieżki rowerowej na jezdnię na krótkich odcinkach w wariancie 1? Czy będzie to wydzielenie DDR z jezdni (np za pomocą separatorów), czy wprowadzenie rowerów w ruch ogólny? Czy zatem DDR jest planowana jako jednokierunkowa? Nie rozumiem, jaki cel przyświeca wydzielanie infrastruktury rowerowej na drodze o tak niskiej klasie, ze śladowym ruchem samochodowym, dlatego wariant 2 wydaje się zdecydowanie lepszy – jest poprowadzony logiczniej oraz jest krótszy.
Etap 3 -wariant 2 z etapu 2 wymaga zastosowania wariantu 2 również w etapie 3. Proponowana geometria przejazdu rowerowego przy skrzyżowaniu z ul. Totus Tuus jest niedopuszczalna – pojawiają się zakręty o 90 stopni z zerowym promieniem łuku. Należy stworzyć w tym miejscu wyniesiony przejazd rowerowy i prowadzić go bez odgięć. Dalej – w okolicy wyjścia z kładki nad przystankiem kolejowym – jak Projektant wyobraża sobie wzajemną widoczność rowerzystów poruszających się DDR i pieszych dochodzących ze strony przystanku kolejowego? Druga strona linii kolejowej – przerzucenie DDR na drugą stronę jezdni na wysokości zjazdu do magazynu Max Fliz zasługuje na szczególne uznanie – jest zarówno skrajnie niebezpieczne, jak i niezwykle niewygodne dla rowerzystów, a dodatkowo powstaje, podobnie jak w etapie 2, pytanie o to, czy DDR prowadzone jezdnią ma być 2 kierunkowe?
Zrobiłem błąd w uwagach – chodziło o przerzucenie DDR przy zjeździe do magazynu Castoramy, nie Max Fliz – to sąsiedni zjazd.