Notatka ze spotkania w dniu 9 lipca 2026 r.

34. posiedzenie Zespołu Zadaniowego do spraw kierunku rozwoju infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa, powołanego Zarządzeniem nr 1931/2024 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 10 lipca 2024 r. z późn. zm.

1. Wykonawca aktualizacji Studium podstawowych tras rowerowych rozpoczął posiedzenie od wprowadzenia dotyczącego istotności III obwodnicy w kontekście infrastruktury rowerowej. Jak wskazał budowa (domknięcie) trzeciej obwodnicy Krakowa jest kluczowym zadaniem warunkującym realizację polityki transportowej miasta, w szczególności eliminację samochodowego tranzytu międzydzielnicowego z II obwodnicy i uwolnienie znacznej części obszaru śródmiejskiego od ruchu samochodowego innego niż docelowo – źródłowy. Jednocześnie ma ogromne znaczenie dla rozwoju ruchu rowerowego, co wynika z kilku przesłanek:

Po pierwsze, duża część ludności Krakowa mieszka na zewnątrz ringu III obwodnicy, a zarazem w odległości do 5-7 km od Rynku Głównego – możliwej do pokonania rowerem w czasie do 30 minut (dokładne dane demograficzne dostępne na podstawie rejonów komunikacyjnych będą stanowić część opracowania). Ich trasy podróży dom / praca przecinają ring III obwodnicy (w niektórych przypadkach pokrywają się z odcinkami tego ringu). Te podróże mogą w przyszłości być realizowane rowerem – pod warunkiem wdrożenia adekwatnych rozwiązań uwzględniających uwarunkowania wskazane niżej.

Po drugie, przebieg istniejących i planowanych odcinków III obwodnicy pokrywa się z licznymi przeszkodami terenowymi i urbanistycznymi takimi jak wielkie zróżnicowanie wysokościowe, pochylenia podłużne, tereny zamknięte (kolejowe), brak przepraw mostowych uniemożliwiających ruch rowerowy a na części istniejących odcinków występują substandardowe (kolizyjne, niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018) lub niewystarczające rozwiązania rowerowe. Chodzi zarówno o utrudnienia dla ruchu wzdłuż planowanego i istniejącego przebiegu III obwodnicy jak i w jej poprzek oraz skomunikowania relacji rowerowych (węzły) w pasie III obwodnicy. Te wyzwania i rozwiązania je uwzględniające mogą i powinny zostać wzięte pod uwagę podczas przygotowania i realizacji III obwodnicy;

Po trzecie, w aktualizowanym Studium Podstawowych Tras Rowerowych (2019) i dokumentach wcześniejszych a także w obowiązującym wciąż Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego szereg tras rowerowych przekracza III obwodnicę w obszarach wskazanych jako problemowe lub jest zlokalizowana w jej ciągu. Status tych odcinków musi zostać wyjaśniony, bo obecnie procedowane odcinki Trzeciej Obwodnicy nie przewidują rozwiązań rowerowych w pełni zgodnych z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ i obecnym Studium Tras Rowerowych https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 lub wprost wykluczają ich realizację.

Po czwarte, szereg rozwiązań rowerowych w pasie III Obwodnicy może i powinno przyjąć formę oczekiwanych przez Zamawiającego aktualizację studium rowerowego odcinków “Velostrad” – dróg dla rowerów prowadzonych całkowicie bezkolizyjnie wobec ruchu samochodowego i pieszego, minimalizujących pochylenia podłużne i przewyższenia, które muszą pokonywać rowerzyści i  skracające rowerzystom drogę i czas jej pokonania. Przykładem odcinka w formie “velostrady” jest kładka wzdłuż ul. Kamieńskiego czy rozwiązania rowerowe na moście Łazienkowskim w Warszawie wraz z przekroczeniem Wału Miedzeszyńskiego i most przez Wisłę w ciągu S7 koło Modlina. Ich realizacja musi być zintegrowana z projektem i budową III obwodnicy.

2. Następnie rozpoczęto omówienie kwestii uwzględnienia Trasy Zwierzynieckiej i Trasy Pychowickiej w aktualizacji Studium podstawowych tras rowerowych Miasta Krakowa.

Wykonawca aktualizacji Studium zwrócił uwagę na problematyczne miejsce, jakim jest odcinek północny Armii Krajowej w rejonie wiaduktów kolejowych, ul. Wizjonerów, P+R Bronowice oraz łącznic ul. Bronowickiej (węzeł rowerowych tras głównych nr 5 i 10). Wskazał, że w jego opinii konieczne jest bezkolizyjne rozwiązanie ruchu rowerowego przez wloty łącznic oraz ul. Wizjonerów i wobec ruchu pieszego do i z PKP Kraków Bronowice, zgodnie ze szkicami jakie przekazywał w uwagach podczas opiniowania koncepcji w ramach audytu rowerowego a także bezkolizyjne skomunikowanie trasy nr 5 (Armii Krajowej) z trasą nr 10 (u. Bronowicka oraz/lub wzdłuż torów kolejowych). Wskazał, że w jego opinii niezbędne są obiekty inżynierskie (kładki, konstrukcje oporowe itp.) dla znacznego zminimalizowania pochyleń podłużnych i różnic wysokości które muszą pokonywać rowerzyści oraz eliminacji kolizji z ruchem samochodowym i pieszym potęgowanych obecnie znaczącymi pochyleniami i różnicami wysokości.

Przedstawiciel Spółki Trasa Łagiewnicka zadeklarował, że propozycje zostaną przeanalizowane. Ustalono że Zespół wyśle zapytanie do Spółki z wnioskiem o analizę możliwości uwzględnienia postulatu.

Wykonawca aktualizacji studium zwrócił się z zapytaniem czy możliwe byłoby rozwiązanie bezkolizyjne dla ruchu rowerowego w zakresie węzła Armii Krajowej. Projektant Trasy Zwierzynieckiej zwrócił uwagę, że poprzednio rozwiązanie to nie było możliwe ze względu na planowaną stację premetra, jednak obecne plany budowy metra nie zakładają w tym obszarze stacji. Przedstawiciel Spółki Trasa Łagiewnicka zadeklarował, że propozycje zostaną przeanalizowane. Ustalono, że Zespół wyśle zapytanie do Spółki o analizę możliwości uwzględnienia postulatu.

Kolejne zapytanie ze strony Wykonawcy aktualizacji studium dotyczyło możliwości poprowadzenia drogi dla rowerów w tunelu Trasy Zwierzynieckiej i Trasy Pychowickiej bezpośrednio pod „sufitem” tunelu w komorze znajdującej się powyżej komory przeznaczonej dla ruchu samochodowego. Projektant poinformował, że takie rozwiązanie nie jest możliwe z kilku względów:

• nie byłoby możliwe wykształcenie wystarczającej skrajni pionowej drogi dla rowerów,
• nie ma wystarczająco miejsca na umieszczenie urządzeń odpowiedzialnych za wentylację tunelu,
• w takim układzie nie ma możliwości budowy przejść awaryjnych pomiędzy dwoma tunelami, ponieważ mogą być one projektowane tylko pod kątem prostym względem ściany tunelu; brak takich przejść wiązałby się z dużym niebezpieczeństwem w przypadku pożaru w tunelu i byłby niezgodny z obowiązującymi regulacjami.

Jednocześnie podczas dyskusji ustalono, że budowa osobnego tunelu dla rowerów wiązałaby się ze zbyt dużymi kosztami.

W związku z powyższym ustalono, że trasa ta zostanie wykreślona ze Studium podstawowych tras rowerowych Miasta Krakowa.

3. W zakresie zadań Zarządu Inwestycji Miejskich tj. Tras Nowobragrowej i Ciepłowniczej, przedstawicielki ZIM poinformowały, że dotychczas opracowane materiały koncepcyjne mają charakter wstępny i określają jedynie orientacyjny przebieg planowanych tras. Dalsze decyzje dotyczące realizacji zarówno Trasy Nowobagrowej, jak i Trasy Ciepłowniczej zostaną podjęte po opracowaniu Strategii Rozwoju Miasta Krakowa na lata 2030–2050 oraz Planu Ogólnego.

Jednocześnie przekazały, że w WPF na 2026 r. i lata następne obecnie nie zabezpieczono środków finansowych umożliwiających ponowne wszczęcie postępowania o udzielenie zamówienia publicznego na opracowanie wielowariantowej, wielobranżowej koncepcji obu tras wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach.

Na etapie przygotowania ponownego postępowania przetargowego ZIM wystąpi do właściwych jednostek o przekazanie wytycznych oraz warunków technicznych niezbędnych do opracowania koncepcji. W przypadku otrzymania wytycznych dotyczących infrastruktury rowerowej, wykonawca przeanalizuje na etapie opracowywania koncepcji możliwość oraz zasadność ich uwzględnienia. Wariant rekomendowany do realizacji, w tym rozstrzygnięcie dotyczące prowadzenia trasy w tunelu lub na estakadzie, zostanie wskazany dopiero po opracowaniu wielowariantowej koncepcji oraz przeprowadzeniu analiz technicznych, środowiskowych i ekonomicznych.

W odniesieniu do zapisów Planu Ogólnego, przedstawicielki ZIM poinformowały, że właściwym do zajęcia stanowiska jest BP UMK.

Ustalono, że w opracowywanej aktualizacji Studium powinny zostać ujęte odcinki trasy Nowobagrowej i Ciepłowniczej.

4. Następnie omówiono kwestię rezygnacji z realizacji przebudowy ulicy Starowiślnej na odcinku od skrzyżowania z ul. Dietla do skrzyżowania z ul. Podgórską.

W związku z rezygnacją z przebudowy ulicy Starowiślnej planowane jest przeprowadzenie jej remontu. Przedstawiciel Zarządu Dróg Miasta Krakowa poinformował, że obecnie analizowany jest zakres prac na ul. Starowiślnej, tak aby możliwe było wprowadzenie rozwiązań wpływających również na poprawę warunków ruchu pieszego.

Na chwilę obecną brak jest szczegółowych informacji dotyczących zakresu planowanego remontu oraz ewentualnego wprowadzenia dodatkowych elementów w przestrzeni ulicy Starowiślnej, takich jak zieleńce z drzewami czy wyniesione przystanki tramwajowe (tzw. wiedeńskie).

Zespół przekazuje poniższe postulaty w związku z powyższym:

• Z punktu widzenia ruchu rowerowego najważniejsze jest zapewnienie realizacji połączenia drogi dla rowerów pomiędzy Mostem Podgórzanek a drogą dla rowerów na Bulwarze Wiślanym. W tym zakresie Zespół postuluje weryfikację możliwości realizacji części projektu dotyczącego wykonania ronda na połączeniu ul. Halickiej i Podgórskiej wraz z bezpiecznym połączniem dla pieszych i rowerzystów. Jeśli to nie będzie możliwe konieczne jest wdrożenie w ramach działań bieżących rozwiązań pozwalających na połączenie infrastruktury rowerowej w obrębie mostu z bulwarami wiślanymi

• Ze względu na rezygnację z przebudowy ulicy Starowiślnej należy położyć nacisk na realizację kolejnego etapu Parku Kolejowego biegnącego w śladzie linii kolejowej nr 91 (średnicowa linia kolejowa w Krakowie), który zapewniłby alternatywę dla głównej trasy rowerowej nr 1 pomiędzy ul. Miodową a ul. Grzegórzecką.

• Zdaniem Tadeusza Kopty (Rada Naukowa PKE) ww. pilne działania na rzecz poprawy warunków ruchu rowerowego nie zastąpią potrzeby poprawy warunków dla rowerzystów na ul. Starowiślnej. Rezygnacja z przebudowy ul. Starowiślnej utrwala na 20 lat niekorzystną sytuację pompowania ruchu samochodowego do centrum miasta co jest niezgodne z obowiązującą polityką transportową: miasta, państwa, UE. Przedstawiciel PKE wskazał, że z jednej strony uchwalana jest  proekologiczna polityka transportowa, a z drugiej strony podejmuje się decyzje, które tą politykę unicestwiają.

5. Przedstawicielka Zarządu Zieleni Miejskiej poinformowała o realizowanych na bieżąco pracach dotyczących utrzymania zieleni. Zespół zwrócił uwagę na to, jak ważne jest regularne utrzymywanie zieleni znajdującej się w najbliższym sąsiedztwie infrastruktury rowerowej, aby nie naruszała wymaganej skrajni dróg rowerowych. Ustalono, że miejsca szczególnie istotne do objęcia regularnymi częstszymi kontrolami mogą być przekazywane do ZZM. Wskazano, że ZZM powinien to czynić aktywniej niż do tej pory.

6. Ostatnią kwestią omówioną na posiedzeniu było połączenie rowerowe pomiędzy al. Róż a al. Przyjaźni.

Zdaniem Zespołu obecne rozwiązanie w postaci obniżenia krawężnika od strony deptaka w al. Róż bez dodatkowego oznakowania dla ruchu rowerowego nie jest wystarczające i ze względu na istniejącą drogę dla rowerów wzdłuż al. Przyjaźni należy wyznaczyć przejazdy dla rowerów przez al. Przyjaźni po obu stronach skrzyżowania, aby zapewnić połączenie z południowym wlotem al. Róż.

7. Następne posiedzenie zostało zaplanowane na 30 lipca 2026 r.