Po pierwsze to jest część głównej trasy rowerowej nr 2 (oraz EuroVelo4 i 11 i Wiślanej Trasy Rowerowej) i dlatego zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 to ma być droga dla rowerów a nie substandardowa droga dla rowerów i pieszych, na której piesi mogą poruszać się całą szerokością i mają pierwszeństwo. W pobliżu nie ma żadnych źródeł podróży pieszych a ruch pieszych i tak z mocy prawa jest na drodze dla rowerów dozwolony – tyle, że muszą ustępować pierwszeństwa kierującym rowerami. Dokładnie tak, jak na pozostałym odcinku istniejącej od lat drogi dla rowerów na lewobrzeżnym wale Wisły od ul. Podbipięty do ujścia Białuchy i dalej do centrum. Ponadto obowiązujące rozporządzenie w sprawie warunków techniczno – budowlanych zabrania projektowania i budowy wjazdów z jezdni bezpośrednio na drogę dla rowerów i pieszych (jest to dozwolone wyłącznie w przypadku drogi dla rowerów, zob. D.U.2022.1518, § 44. 1. “Nie dopuszcza się projektowania bezpośrednich wyjazdów z jezdni na drogę dla pieszych i rowerów oraz wjazdów na jezdnię z drogi dla pieszych i rowerów.”).
Po drugie: balustrada wzdłuż projektowanej drogi dla rowerów po stronie odwodnej nie ma żadnego uzasadnienia i należy z niej zrezygnować. Stosowny przepis, który zapewne miał ma myśli projektant w ogóle nie określa pochylenia skarpy, dla której należy stosować balustrady. Zatem prawidłowe jest wnioskowanie, że prawodawcy chodziło o pochylenie znacznie większe od 100% (45 stopni, 1:1) i zbliżone do pionu. Gdyby prawodawca uważał inaczej, to zostałoby to wprost zapisane w rozporządzeniu. W sytuacji przedstawionej w projekcie pochylenie skarpy wynosi zaledwie 50% (1:2 jak na przekroju poprzecznym). Jeśli koniecznie trzeba wydawać pieniądze na odgrodzenie rowerzystów od skarpy (na pozostałych ponad 30 kilometrach wałów przeciwpowodziowych w Krakowie nie było to potrzebne przez ostatnie ćwierć wieku) to zgodnie z literą rozporządzenia, które miał na myśli projektant proszę przewidzieć żywopłot (“gęsty” jak czytamy w dzienniku ustaw, od 2004 roku, zał. 4 pkt. 5.1., tekst jednolity Dz.U. 2019 poz. 2311).
Po trzecie: rozwiązanie wlotu drogi dla rowerów z jezdni ul. Podbipięty od strony ul. Niepokalanej Marii Panny (w rejonie istniejącego odcinka na wale) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tym miejscu zasadniczo zmienia się przekrój jezdni i pobocza ul. Podbipięty i należy przewidzieć barierę U-14 oraz opcjonalnie tablice U-21 kierujące ruch na nowy przekrój jezdni (do ustalenia – czy poszerzenie jak na szkicu, czy zwężenie) a także znak B-2 lub / oraz C-4 mini kierujący ruch rowerowy na drogę rowerową na wale. Ul. Podbipięty – choć znajdująca się formalnie w terenie zabudowy – ma charakter “podmiejski” i rozwiązania muszą uwzględniać wynikający stąd charakter ruchu samochodowego. Bariera U-14 jest niezbędna. Ponadto należy zapewnić skomunikowanie istniejącej drogi dla rowerów na wale przeciwpowodziowym z ul. Zagłoby i drogą serwisową po przeciwnej (północnej) stronie ul. Podbipięty, a nie projektować ekstremalnie stromy zjazd z wału w ul. Najświętszej Marii Panny (nie przedstawiono przekroju poprzecznego tego miejsca, opis wskazuje na “dowiązanie do drogi dla rowerów z innego opracowania” – jakiego? Jaki w tym miejscu jest sens “innej drogi dla rowerów”? W terenie sytuacja wskazuje że pochylenie podłużne rozwiązania przekroczy 50%). Patrz załączony szkic na którym przedstawiono prawidłowe rozwiązanie i oznakowanie sytuacji, z dopuszczalnym alternatywnym skomunikowaniem przez ul. Najświętszej Marii Panny (wyłukowania łącznika należy wówczas zabezpieczyć gęstym żywopłotem od strony skrzyżowania jak na szkicu).
Po czwarte: w rejonie ronda na przyczółku mostu Wandy nie została zachowana ciągłość konstrukcji i niwelety przez zjazd publiczny prowadzący do międzywala. Należy to zmienić zgodnie z stosownymi zapisami Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Dodatkowo należy zapewnić możliwość wjazdu rowerem na projektowaną drogę dla rowerów z obwiedni ronda ponieważ na dwóch wlotach (wschodnia część ul. Podbipięty oraz ul. Klasztorna) ruch rowerowy odbywa się w jezdni na zasadach ogólnych i spełnienie wymogu spójności (wjazd i zjazd na drogę dla rowerów) jest elementarną koniecznością. Katalog stosownych rozwiązań w przypadku rond jest przedstawiony w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018.
I wreszcie niezrozumiałe jest zaproponowane rozwiązanie w postaci wyniesionego w krawężniku i obrzeżu ciągu pieszo-rowerowego. Równie dobre a zapewne znacznie tańsze rozwiązanie to bariera U-14 umieszczona bezpośrednio w jezdni ul. Podbipięty w miejscu projektowanego krawężnika i poszerzenie jezdni jak w przestawionym projekcie bez wynoszenia jej ponad zastaną niweletę, bez stosowania krawężników i obrzeży. Jeśli z jakichś powodów utrzymany zostanie przekrój wyniesiony w krawężniku, i tak należy zastosować barierę U-14 oddzielającą projektowaną drogę dla rowerów od jezdni oraz zabezpieczającą wlot w rejonie styku z obecną drogą dla rowerów na wale przeciwpowodziowym. Przypominam: to nie może być droga dla rowerów i pieszych – jest to niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i studium podstawowych tras rowerowych (trasa główna) oraz tworzy kolizję z przywołanym wyżej przepisem rozporządzenia w zakresie prawidłowego skomunikowania z ruchem rowerowym odbywającym się na zasadach ogólnych w jezdni.
1. Nowy odcinek projektować oraz oznakować jako DDR tak jak pozostałe odcinki WTR
2. W szerokość DDR nie wliczać skrajni drogowej. DDR należy odsunąć od jezdni Longinusa Podbipięty
3. Od strony południowej nie montować barier U-11a
4. Zakresem przebudowy objąć również odcinek wokół Ronda. Wymienić nawierzchnię z kostki na nawierzchnię asfaltową. Zjazd w ulicę Dowgiałło przebudować tak aby usunąć krawężniki w poprzek DDR. Zjazd w ulicę Dowgiałło przebudować zachowując niweletę DDR
5. Przejazd rowerowy przez południowy wlot ronda wykonać o szerokości minimum 3m.
Na północy mostu, przy Rondzie Pagaczewskiego w ramach tej przebudowy powinien wyznaczony zostać przejazd rowerowy by umożliwić legalny, bezpieczny, sensowny i zrozumiały przejazd w relacji wały od zachodniej strony – Lasek Mogilski.
W tym momencie chyba rowerzysta powinien zjechać na rondo, na jezdnie? Jest to dość bezsensowne a ta przebudowa to okazja by to poprawić.
Proszę o podanie przekroju przez zjazd na zachód od ronda i drogi a następnie usunięcie tam krawężnika, usunięcie kostki brukowej i zachowanie całkowitej ciągłości nawierzchni.
Ponadto wnioskuję by w ramach tej przebudowy usunięto nieciągłości i nawierzchni na przejazdach na Rondzie Pagaczewskiego (patrz pismo UD.5300.1641.2024, patrz sprawa #1168i #1169 na mojej liście). Poprawa powinna obejmować usunięcie jakiegokolwiek uskoku na przejeździe (nie tylko “budowlanie poniżej 1cm uskok liczy się 0 cm”), usunięcie kostki kamiennej przy krawężniku.
Proszę o uwzględnienie tego w projekcie, wraz z odpowiednimi przekrojami.
Domagam się usunięcia zbędnych, kosztowych i szkodliwych barierek.
Jest tu ciasno a barierki trzeba będzie omijać by nie zahaczyć kierownicą, co spychać będzie rowerzystów bliżej jezdni i zwiększać konflikty na CPR.
Jeśli barierka musi być to pomiędzy CPR a drogą – nawet jak ktoś zjedzie z CPR na wał to ryzyko poważnych obrażeń jest małe, w przeciwieństwie do niekontrolowanego zjazdu na drogę.
Proszę o likwidację barierki lub przeniesienie ją między CPR a jezdnię.
1. Fragment wzdłuż południowej krawędzi ul. Longinusa Podbipięty na odcinku od końca drogi dla rowerów (DDR) w rejonie ul. Niepokalanej Marii Panny do ronda Stanisława Pagaczewskiego (do ul. Stanisławy Dowgiałło) w projekcie ma status drogę dla rowerów i pieszych (DDRiP). Należy go zamienić na DDR, co warunkuje szereg kolejnych możliwych zmian w projekcie (m.in. brak konieczności przebudowy wału).
Uzasadnienie: Ruch pieszy jest tu znikomy i takim tu pozostanie (obszar poza ścisłym centrum), więc projekt powinien skoncentrować się maksymalnie na zapewnienie ciągłości obecnej DDR na lewobrzeżnych wałach i skomunikowanie jej z istniejącym ciągiem pieszo-rowerowym w obrębie ronda przy moście Wandy. Dla przypomnienia jest to o brakujący odcinek najważniejszej trasy rowerowej w Małopolsce czyli Wiślanej Trasy Rowerowej / EuroVelo (krajowa /międzynarodowa) oraz głównej trasy miejskiej nr 2. Do tego miejsca doprowadza prawie 6 km odcinek DDR o szer. 2,5 m poprowadzonej po lewobrzeżnych wałach (gdzie licznik na Niepołomskiej rocznie pokazuje ok. 300 tys. przejazdów). Od mostu Wandy jest kontynuacja tej trasy w postaci DDR o szer. 2,5-3 m na koronie prawobrzeżnych wałów wiślanych w kierunku Niepołomic (gdzie licznik ZDW w Brzegach zanotował w 2025 r. ponad 230 tys. przejazdów). W 2026 r. ruszy budowa brakującego odcinka WTR Brzegi-Grabie, więc należy się spodziewać w najbliższych latach co najmniej podwojenia liczby poruszających się tu rowerzystów (tak jak to jest na zachodniej części WTR w kierunku Tyńca gdzie liczydła pokazują rocznie ponad 0,5 mln przejazdów). Robienie tu DDRiP zamiast DDR jest zbędne, bo piesi i tak będą mogli się poruszać po nowej DDR, z ustąpieniem pierwszeństwa rowerzystom, którzy główną grupą użytkowników projektowanej infrastruktury. Dodatkowo jest to już obszar pozamiejski, z zabudową jednorodzinną, bez generatorów ruchu pieszego.
2. Po takiej zmianie należy na ww. odcinku zlikwidować barierę U-11a od strony odwodnej wału. Wystarczy zachowanie obecnej bariery energochłonnej U-14 oddzielającą na tym odcinku jezdnię ul. Podbipięty od projektowanej DDR, przy zachowaniu jak najszerszej tu będzie możliwej szerokości DDR. Na 300 km tras rowerowych w Małopolsce poprowadzonych po koronach wałów przeciwpowodziowych udało się bez przeszkód budować drogi rowerowe na wałach bez zbędnej “barierkozy” (i zbędnych betonowych obrzeży). Jedyne potrzebne barierki (przy przepuście przepompowni) już istnieją i są zlokalizowane na terenie międzywala, poza koroną wału.
3. Projekt nie pokazuje przekrojów realnej szerokości jaka pozostanie dla rowerzystów, niemniej można domniemywać z wyliczeń, że przy pozostawieniu obecnej bariery U-14 razem z słupami oświetleniowymi pozostanie mniej niż 2 m użytkowej szerokości. Ograniczenie tego dodatkową barierą U-11a widniejącą w projekcie jeszcze dodatkowo zawęża tą szerokość (nawet z przewidzianą skrajnią 25 cm). Stąd powyższe postulat o usunięciu zbędnych barierek z projektu i pokazaniu na poprawionym projekcie wszystkich wymiarów.
Przy okazji przypomnienie, że podobnie rozwiązanie (tylko z barierą U-14) funkcjonuje już wzdłuż ul. Nowohuckiej w Krakowie i mimo że asfaltowa alejka o szer. 2 m zlokalizowana na nasypie prowadzącym na most nie ma statusu DDR, to jest działającym poprawnie ciągiem komunikacyjnym (https://maps.app.goo.gl/DRo1j2oU7jmJRNEf7).
4. W projekcie nie ma nic o likwidacji słupów oświetleniowych stojących przy obecnej barierze U-14, więc zakładam że to pozostaje. Niemniej w celu maksymalizacji miejsca pod DDR należałoby przemyśleć przeniesienie słupów na stronę odpowietrzną wału, analogicznie jak to zostało wykonane na świeżo wyremontowanym dalszym odcinku ul. Podbipięty (most Wandy – ul. Zakarnie).
5. Nie zapewniono w projekcie określonych w warunkach technicznych skomunikowania projektowanej infrastruktury z istniejącą; m.in. brak w projekcie łącznika zapewniającego skomunikowanie z ul. Zagłoby (w miejscu obecnego przedeptu/wyjeżdżonej przez rowerzystów ścieżki). Łącznik ten należy wykonać w ramach tego projektu a nie jako osobna inwestycja. (patrz grafika https://imgur.com/mgJpC1o)
6. Brak w projekcie zapewnionego przejazdu przez północny wlot ul. Klasztornej na rondzie Stanisława Pagaczewskiego (patrz grafika https://imgur.com/Cv7MIGs)
W razie braku możliwości wykonania tego przejazdu należy zaprojektować dodatkowe wloty ronda (obniżenia krawężników do zero) w celu skomunikowanie z istniejącym ciągiem pieszo-rowerowym wokół ronda, umożliwić jadącym rowerzystom w relacji z/do ul. Klasztornej włączanie się w ruch ogólny na rondzie (patrz grafika https://imgur.com/of4MZxA). Podobne rozwiązanie funkcjonuje np. na rondzie DW780 i Księcia Józefa (https://maps.app.goo.gl/GH9jjjcnRMMBistY6)
7. Projekt zupełnie nie zakłada wariantu możliwego zwężenia obu jezdni ul. Podbipięty do 3,25 m, co dałoby ok. 0,5 metra zapasu na zlokalizowanie DDR po południowej stronie i prawdopodobnie braku konieczności wtedy przebudowy odwodnej skarpy wału. Należałoby wtedy wyremontować oba pasy jezdni Podbipięty, przesunąć istniejącą po południowej stronie barierę U-14 oraz oświetlenie (lub je przenieść) maksymalnie ile się da wg. przepisów, w celu zrobienia miejsca na DDR o szer. 2-2,5 m, bez zbędnych barier U-11a od strony odwodnej wału. Należy opracować takie wariant (z maksymalnym możliwym zwężniem jezdni i pokazającym możliwości lokalizacji DDR wzdłuż południowej krawędzi ul. Longinusa Podbipięty)
Zastosowano chyba najdroższy typ barierki ochronnej U-11a (szczeblinkowa), uzasadnionej kiedy za barierką jest bardzo strome zbocze lub wręcz pionowy spadek i istnieje ryzyko upadku dziecka lub zwierzęcia przechodzącego pod barierką. Dla łagodnego spadku (1:2 wg przekroju zamieszczonego w projekcie) tak silna ochrona jest zdecydowaną przesadą. Wystarczą dużo tańsze U-12a, choć tak naprawdę barierka w tym miejscu w ogóle nie jest potrzebna. DDR na wale, której projektowany odcinek jest kontynuacją, mimo mniejszej szerokości oraz wyższych i dużo bardziej stromych stoków wału, barierek nie posiada, i przez wiele lat jego istnienia nie zdarzały się wypadki upadku rowerzysty lub pieszego z wału.
Na projekcie nie widać oświetlenia. W miejscu, gdzie obecnie stoją latarnie, jest CPR. Oświetlenie zostanie przeniesione na drugą stronę ulicy, całkowicie zlikwidowane, czy zostanie po południowej stronie, przesunięte na stok wału przeciwpowodziowego? Pozostawienie słupów na dotychczasowym miejscu nie wchodzi w grę.
Proszę o uwzględnienie w projekcie usunięcia słupków znaków drogowych z CPR między zjazdem do ogródków działkowych i przystani, a rondem, a także na samym rondzie. Oczywiście wykluczone jest również sytuowanie słupków znaków, tablic z nazwami ulic itp na obszarze nowego CPR i jego skrajni. Konieczne jest zastosowanie słupków z wysięgnikami, ustawionych poza jezdnią i skrajnią CPR.
“Dowiązanie drogi rowerowej do odrębnego opracowania” wydaje się nierealne do zrealizowania w tej formie. Różnica poziomów między DDR na wale, a jezdnią ulicy Podbipięty, naprzeciwko granicy działek 297/9 i 297/11 wynosi dwa metry, a odległość około dziesięciu metrów. Nachylenie 20%, zwłaszcza na dojeździe do skrzyżowania, jest niebezpieczne i niezgodne ze standardami projektowania infrastruktury rowerowej.
Proszę nie robić wąskiego ciągu pieszo rowerowego, a drogę dla rowerów i chodnik. Zróbić wygodny objazd rowerowy z przejazdem po południowej stronie ronda, a nie wpychać ich na wąskie CPR-y z pieszymi.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Zastosowanie barierek jest całkowicie zbędne. Przejazd w stronę ulicy Zagłoby należy bezsprzecznie wykonać w ramach realizowanych prac.
Po pierwsze to jest część głównej trasy rowerowej nr 2 (oraz EuroVelo4 i 11 i Wiślanej Trasy Rowerowej) i dlatego zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 to ma być droga dla rowerów a nie substandardowa droga dla rowerów i pieszych, na której piesi mogą poruszać się całą szerokością i mają pierwszeństwo. W pobliżu nie ma żadnych źródeł podróży pieszych a ruch pieszych i tak z mocy prawa jest na drodze dla rowerów dozwolony – tyle, że muszą ustępować pierwszeństwa kierującym rowerami. Dokładnie tak, jak na pozostałym odcinku istniejącej od lat drogi dla rowerów na lewobrzeżnym wale Wisły od ul. Podbipięty do ujścia Białuchy i dalej do centrum. Ponadto obowiązujące rozporządzenie w sprawie warunków techniczno – budowlanych zabrania projektowania i budowy wjazdów z jezdni bezpośrednio na drogę dla rowerów i pieszych (jest to dozwolone wyłącznie w przypadku drogi dla rowerów, zob. D.U.2022.1518, § 44. 1. “Nie dopuszcza się projektowania bezpośrednich wyjazdów z jezdni na drogę dla pieszych i rowerów oraz wjazdów na jezdnię z drogi dla pieszych i rowerów.”).
Po drugie: balustrada wzdłuż projektowanej drogi dla rowerów po stronie odwodnej nie ma żadnego uzasadnienia i należy z niej zrezygnować. Stosowny przepis, który zapewne miał ma myśli projektant w ogóle nie określa pochylenia skarpy, dla której należy stosować balustrady. Zatem prawidłowe jest wnioskowanie, że prawodawcy chodziło o pochylenie znacznie większe od 100% (45 stopni, 1:1) i zbliżone do pionu. Gdyby prawodawca uważał inaczej, to zostałoby to wprost zapisane w rozporządzeniu. W sytuacji przedstawionej w projekcie pochylenie skarpy wynosi zaledwie 50% (1:2 jak na przekroju poprzecznym). Jeśli koniecznie trzeba wydawać pieniądze na odgrodzenie rowerzystów od skarpy (na pozostałych ponad 30 kilometrach wałów przeciwpowodziowych w Krakowie nie było to potrzebne przez ostatnie ćwierć wieku) to zgodnie z literą rozporządzenia, które miał na myśli projektant proszę przewidzieć żywopłot (“gęsty” jak czytamy w dzienniku ustaw, od 2004 roku, zał. 4 pkt. 5.1., tekst jednolity Dz.U. 2019 poz. 2311).
Po trzecie: rozwiązanie wlotu drogi dla rowerów z jezdni ul. Podbipięty od strony ul. Niepokalanej Marii Panny (w rejonie istniejącego odcinka na wale) zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. W tym miejscu zasadniczo zmienia się przekrój jezdni i pobocza ul. Podbipięty i należy przewidzieć barierę U-14 oraz opcjonalnie tablice U-21 kierujące ruch na nowy przekrój jezdni (do ustalenia – czy poszerzenie jak na szkicu, czy zwężenie) a także znak B-2 lub / oraz C-4 mini kierujący ruch rowerowy na drogę rowerową na wale. Ul. Podbipięty – choć znajdująca się formalnie w terenie zabudowy – ma charakter “podmiejski” i rozwiązania muszą uwzględniać wynikający stąd charakter ruchu samochodowego. Bariera U-14 jest niezbędna. Ponadto należy zapewnić skomunikowanie istniejącej drogi dla rowerów na wale przeciwpowodziowym z ul. Zagłoby i drogą serwisową po przeciwnej (północnej) stronie ul. Podbipięty, a nie projektować ekstremalnie stromy zjazd z wału w ul. Najświętszej Marii Panny (nie przedstawiono przekroju poprzecznego tego miejsca, opis wskazuje na “dowiązanie do drogi dla rowerów z innego opracowania” – jakiego? Jaki w tym miejscu jest sens “innej drogi dla rowerów”? W terenie sytuacja wskazuje że pochylenie podłużne rozwiązania przekroczy 50%). Patrz załączony szkic na którym przedstawiono prawidłowe rozwiązanie i oznakowanie sytuacji, z dopuszczalnym alternatywnym skomunikowaniem przez ul. Najświętszej Marii Panny (wyłukowania łącznika należy wówczas zabezpieczyć gęstym żywopłotem od strony skrzyżowania jak na szkicu).
Po czwarte: w rejonie ronda na przyczółku mostu Wandy nie została zachowana ciągłość konstrukcji i niwelety przez zjazd publiczny prowadzący do międzywala. Należy to zmienić zgodnie z stosownymi zapisami Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Dodatkowo należy zapewnić możliwość wjazdu rowerem na projektowaną drogę dla rowerów z obwiedni ronda ponieważ na dwóch wlotach (wschodnia część ul. Podbipięty oraz ul. Klasztorna) ruch rowerowy odbywa się w jezdni na zasadach ogólnych i spełnienie wymogu spójności (wjazd i zjazd na drogę dla rowerów) jest elementarną koniecznością. Katalog stosownych rozwiązań w przypadku rond jest przedstawiony w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018.
I wreszcie niezrozumiałe jest zaproponowane rozwiązanie w postaci wyniesionego w krawężniku i obrzeżu ciągu pieszo-rowerowego. Równie dobre a zapewne znacznie tańsze rozwiązanie to bariera U-14 umieszczona bezpośrednio w jezdni ul. Podbipięty w miejscu projektowanego krawężnika i poszerzenie jezdni jak w przestawionym projekcie bez wynoszenia jej ponad zastaną niweletę, bez stosowania krawężników i obrzeży. Jeśli z jakichś powodów utrzymany zostanie przekrój wyniesiony w krawężniku, i tak należy zastosować barierę U-14 oddzielającą projektowaną drogę dla rowerów od jezdni oraz zabezpieczającą wlot w rejonie styku z obecną drogą dla rowerów na wale przeciwpowodziowym. Przypominam: to nie może być droga dla rowerów i pieszych – jest to niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i studium podstawowych tras rowerowych (trasa główna) oraz tworzy kolizję z przywołanym wyżej przepisem rozporządzenia w zakresie prawidłowego skomunikowania z ruchem rowerowym odbywającym się na zasadach ogólnych w jezdni.
1. Nowy odcinek projektować oraz oznakować jako DDR tak jak pozostałe odcinki WTR
2. W szerokość DDR nie wliczać skrajni drogowej. DDR należy odsunąć od jezdni Longinusa Podbipięty
3. Od strony południowej nie montować barier U-11a
4. Zakresem przebudowy objąć również odcinek wokół Ronda. Wymienić nawierzchnię z kostki na nawierzchnię asfaltową. Zjazd w ulicę Dowgiałło przebudować tak aby usunąć krawężniki w poprzek DDR. Zjazd w ulicę Dowgiałło przebudować zachowując niweletę DDR
5. Przejazd rowerowy przez południowy wlot ronda wykonać o szerokości minimum 3m.
6. Projekt nie obejmuje przebudowy barier drogowych. Wyjaśnić dlaczego oraz uwzględnić przebudowę. https://maps.app.goo.gl/roswyvMuWVJFmzuf6
7. Uwzględnić usunięcie wszelkich znaków drogowych z DDR. W szczególności:
https://maps.app.goo.gl/FT3z1fA5ys3ucfD77
https://maps.app.goo.gl/43t2DTLEa9S9dWWd9
8. Jeżeli to możliwe wszystkie krawężniki wtopione (odsłonięcie na 0) zastąpić połączeniem bezszwowym “na gładko”
Na północy mostu, przy Rondzie Pagaczewskiego w ramach tej przebudowy powinien wyznaczony zostać przejazd rowerowy by umożliwić legalny, bezpieczny, sensowny i zrozumiały przejazd w relacji wały od zachodniej strony – Lasek Mogilski.
W tym momencie chyba rowerzysta powinien zjechać na rondo, na jezdnie? Jest to dość bezsensowne a ta przebudowa to okazja by to poprawić.
Proszę o podanie przekroju przez zjazd na zachód od ronda i drogi a następnie usunięcie tam krawężnika, usunięcie kostki brukowej i zachowanie całkowitej ciągłości nawierzchni.
Ponadto wnioskuję by w ramach tej przebudowy usunięto nieciągłości i nawierzchni na przejazdach na Rondzie Pagaczewskiego (patrz pismo UD.5300.1641.2024, patrz sprawa #1168i #1169 na mojej liście). Poprawa powinna obejmować usunięcie jakiegokolwiek uskoku na przejeździe (nie tylko “budowlanie poniżej 1cm uskok liczy się 0 cm”), usunięcie kostki kamiennej przy krawężniku.
Proszę o uwzględnienie tego w projekcie, wraz z odpowiednimi przekrojami.
Domagam się usunięcia zbędnych, kosztowych i szkodliwych barierek.
Jest tu ciasno a barierki trzeba będzie omijać by nie zahaczyć kierownicą, co spychać będzie rowerzystów bliżej jezdni i zwiększać konflikty na CPR.
Jeśli barierka musi być to pomiędzy CPR a drogą – nawet jak ktoś zjedzie z CPR na wał to ryzyko poważnych obrażeń jest małe, w przeciwieństwie do niekontrolowanego zjazdu na drogę.
Proszę o likwidację barierki lub przeniesienie ją między CPR a jezdnię.
1. Fragment wzdłuż południowej krawędzi ul. Longinusa Podbipięty na odcinku od końca drogi dla rowerów (DDR) w rejonie ul. Niepokalanej Marii Panny do ronda Stanisława Pagaczewskiego (do ul. Stanisławy Dowgiałło) w projekcie ma status drogę dla rowerów i pieszych (DDRiP). Należy go zamienić na DDR, co warunkuje szereg kolejnych możliwych zmian w projekcie (m.in. brak konieczności przebudowy wału).
Uzasadnienie: Ruch pieszy jest tu znikomy i takim tu pozostanie (obszar poza ścisłym centrum), więc projekt powinien skoncentrować się maksymalnie na zapewnienie ciągłości obecnej DDR na lewobrzeżnych wałach i skomunikowanie jej z istniejącym ciągiem pieszo-rowerowym w obrębie ronda przy moście Wandy. Dla przypomnienia jest to o brakujący odcinek najważniejszej trasy rowerowej w Małopolsce czyli Wiślanej Trasy Rowerowej / EuroVelo (krajowa /międzynarodowa) oraz głównej trasy miejskiej nr 2. Do tego miejsca doprowadza prawie 6 km odcinek DDR o szer. 2,5 m poprowadzonej po lewobrzeżnych wałach (gdzie licznik na Niepołomskiej rocznie pokazuje ok. 300 tys. przejazdów). Od mostu Wandy jest kontynuacja tej trasy w postaci DDR o szer. 2,5-3 m na koronie prawobrzeżnych wałów wiślanych w kierunku Niepołomic (gdzie licznik ZDW w Brzegach zanotował w 2025 r. ponad 230 tys. przejazdów). W 2026 r. ruszy budowa brakującego odcinka WTR Brzegi-Grabie, więc należy się spodziewać w najbliższych latach co najmniej podwojenia liczby poruszających się tu rowerzystów (tak jak to jest na zachodniej części WTR w kierunku Tyńca gdzie liczydła pokazują rocznie ponad 0,5 mln przejazdów). Robienie tu DDRiP zamiast DDR jest zbędne, bo piesi i tak będą mogli się poruszać po nowej DDR, z ustąpieniem pierwszeństwa rowerzystom, którzy główną grupą użytkowników projektowanej infrastruktury. Dodatkowo jest to już obszar pozamiejski, z zabudową jednorodzinną, bez generatorów ruchu pieszego.
2. Po takiej zmianie należy na ww. odcinku zlikwidować barierę U-11a od strony odwodnej wału. Wystarczy zachowanie obecnej bariery energochłonnej U-14 oddzielającą na tym odcinku jezdnię ul. Podbipięty od projektowanej DDR, przy zachowaniu jak najszerszej tu będzie możliwej szerokości DDR. Na 300 km tras rowerowych w Małopolsce poprowadzonych po koronach wałów przeciwpowodziowych udało się bez przeszkód budować drogi rowerowe na wałach bez zbędnej “barierkozy” (i zbędnych betonowych obrzeży). Jedyne potrzebne barierki (przy przepuście przepompowni) już istnieją i są zlokalizowane na terenie międzywala, poza koroną wału.
3. Projekt nie pokazuje przekrojów realnej szerokości jaka pozostanie dla rowerzystów, niemniej można domniemywać z wyliczeń, że przy pozostawieniu obecnej bariery U-14 razem z słupami oświetleniowymi pozostanie mniej niż 2 m użytkowej szerokości. Ograniczenie tego dodatkową barierą U-11a widniejącą w projekcie jeszcze dodatkowo zawęża tą szerokość (nawet z przewidzianą skrajnią 25 cm). Stąd powyższe postulat o usunięciu zbędnych barierek z projektu i pokazaniu na poprawionym projekcie wszystkich wymiarów.
Przy okazji przypomnienie, że podobnie rozwiązanie (tylko z barierą U-14) funkcjonuje już wzdłuż ul. Nowohuckiej w Krakowie i mimo że asfaltowa alejka o szer. 2 m zlokalizowana na nasypie prowadzącym na most nie ma statusu DDR, to jest działającym poprawnie ciągiem komunikacyjnym (https://maps.app.goo.gl/DRo1j2oU7jmJRNEf7).
4. W projekcie nie ma nic o likwidacji słupów oświetleniowych stojących przy obecnej barierze U-14, więc zakładam że to pozostaje. Niemniej w celu maksymalizacji miejsca pod DDR należałoby przemyśleć przeniesienie słupów na stronę odpowietrzną wału, analogicznie jak to zostało wykonane na świeżo wyremontowanym dalszym odcinku ul. Podbipięty (most Wandy – ul. Zakarnie).
5. Nie zapewniono w projekcie określonych w warunkach technicznych skomunikowania projektowanej infrastruktury z istniejącą; m.in. brak w projekcie łącznika zapewniającego skomunikowanie z ul. Zagłoby (w miejscu obecnego przedeptu/wyjeżdżonej przez rowerzystów ścieżki). Łącznik ten należy wykonać w ramach tego projektu a nie jako osobna inwestycja. (patrz grafika https://imgur.com/mgJpC1o)
6. Brak w projekcie zapewnionego przejazdu przez północny wlot ul. Klasztornej na rondzie Stanisława Pagaczewskiego (patrz grafika https://imgur.com/Cv7MIGs)
W razie braku możliwości wykonania tego przejazdu należy zaprojektować dodatkowe wloty ronda (obniżenia krawężników do zero) w celu skomunikowanie z istniejącym ciągiem pieszo-rowerowym wokół ronda, umożliwić jadącym rowerzystom w relacji z/do ul. Klasztornej włączanie się w ruch ogólny na rondzie (patrz grafika https://imgur.com/of4MZxA). Podobne rozwiązanie funkcjonuje np. na rondzie DW780 i Księcia Józefa (https://maps.app.goo.gl/GH9jjjcnRMMBistY6)
7. Projekt zupełnie nie zakłada wariantu możliwego zwężenia obu jezdni ul. Podbipięty do 3,25 m, co dałoby ok. 0,5 metra zapasu na zlokalizowanie DDR po południowej stronie i prawdopodobnie braku konieczności wtedy przebudowy odwodnej skarpy wału. Należałoby wtedy wyremontować oba pasy jezdni Podbipięty, przesunąć istniejącą po południowej stronie barierę U-14 oraz oświetlenie (lub je przenieść) maksymalnie ile się da wg. przepisów, w celu zrobienia miejsca na DDR o szer. 2-2,5 m, bez zbędnych barier U-11a od strony odwodnej wału. Należy opracować takie wariant (z maksymalnym możliwym zwężniem jezdni i pokazającym możliwości lokalizacji DDR wzdłuż południowej krawędzi ul. Longinusa Podbipięty)
Zastosowano chyba najdroższy typ barierki ochronnej U-11a (szczeblinkowa), uzasadnionej kiedy za barierką jest bardzo strome zbocze lub wręcz pionowy spadek i istnieje ryzyko upadku dziecka lub zwierzęcia przechodzącego pod barierką. Dla łagodnego spadku (1:2 wg przekroju zamieszczonego w projekcie) tak silna ochrona jest zdecydowaną przesadą. Wystarczą dużo tańsze U-12a, choć tak naprawdę barierka w tym miejscu w ogóle nie jest potrzebna. DDR na wale, której projektowany odcinek jest kontynuacją, mimo mniejszej szerokości oraz wyższych i dużo bardziej stromych stoków wału, barierek nie posiada, i przez wiele lat jego istnienia nie zdarzały się wypadki upadku rowerzysty lub pieszego z wału.
Na projekcie nie widać oświetlenia. W miejscu, gdzie obecnie stoją latarnie, jest CPR. Oświetlenie zostanie przeniesione na drugą stronę ulicy, całkowicie zlikwidowane, czy zostanie po południowej stronie, przesunięte na stok wału przeciwpowodziowego? Pozostawienie słupów na dotychczasowym miejscu nie wchodzi w grę.
Proszę o uwzględnienie w projekcie usunięcia słupków znaków drogowych z CPR między zjazdem do ogródków działkowych i przystani, a rondem, a także na samym rondzie. Oczywiście wykluczone jest również sytuowanie słupków znaków, tablic z nazwami ulic itp na obszarze nowego CPR i jego skrajni. Konieczne jest zastosowanie słupków z wysięgnikami, ustawionych poza jezdnią i skrajnią CPR.
“Dowiązanie drogi rowerowej do odrębnego opracowania” wydaje się nierealne do zrealizowania w tej formie. Różnica poziomów między DDR na wale, a jezdnią ulicy Podbipięty, naprzeciwko granicy działek 297/9 i 297/11 wynosi dwa metry, a odległość około dziesięciu metrów. Nachylenie 20%, zwłaszcza na dojeździe do skrzyżowania, jest niebezpieczne i niezgodne ze standardami projektowania infrastruktury rowerowej.
Proszę nie robić wąskiego ciągu pieszo rowerowego, a drogę dla rowerów i chodnik. Zróbić wygodny objazd rowerowy z przejazdem po południowej stronie ronda, a nie wpychać ich na wąskie CPR-y z pieszymi.