Budowa drogi gminnej łączącej ul. Dietla z ul. Wrzesińską
Wariant 4 – Publikacja 28.04.202
Wariant 5 – Publikacja 28.04.2022
Wariant 1
Wariant 2
Wariant 3
Plan orientacyjny:
1_OrientacjaBudowa drogi gminnej łączącej ul. Dietla z ul. Wrzesińską - ZTP Kraków
Wątpliwość budzi zlokalizowanie wlotu drogi wewętrznej za łukiem poziomym – konieczne sprawdzenie widoczności na zatrzymanie w przypadku zatrzymania pojazdu oczekującego na skręt w prawo (ustępowainie pierwszeńsywa pieszym). W projekcie należy uwzględnić zagospodarowanie ul. Grzegórzeckiej. Włączenie do ul. Wrzesińskiej powinno odbywać się wyłącznie pod kątem prostym jako włączenie do ruchu (KDW do KDD). Niedopuszczalne jest włączenie ścieżki rowerowej w przedstawionej formie na tarczy rozległej połaczenia drogi wewnętrznej z drogą publiczną. Rowerzysta musi najpierw ustąpić pierwszeństwa pojazdom z KDW, następnie ustawić się na połączeniu KDW z KDD. Włączenie drogi powinno odbywać się poza tarczą za przejściem dla pieszych. Nie wyznaczać przejścia dla pieszych na wlocie drogi wewnętrznej. Brak uzasadnienia separowania ruchu rowerowego od ruchu kołowego na drodze wewnętrznej o ruchu uspokojonym. W jej miejsce można wykonać szerszy chodnik z nasadzeniem zieleni. Miejsca postojowe zlokalizowane w wariancie 1 pod skosem – brak widoczności.
Należy objąć opracowaniem szerszy teren, także pod estakadami.
Jeśli ma to być część ciągu rowerowego w stronę mostu na Wiśle – należy ją wyprostować i przedłużyć w stronę ul. Halickiej (jak na schemacie zalinkowanym przez p. Marcina Hyłę). Przy obecnie zaproponowanym, trochę wyrwanym z kontekstu, zakresem prostsze i czytelniejsze wydawałoby się poprowadzenie ruchu rowerowego na kontrapasie.
Drogę dla rowerów oraz chodnik od wschodniej strony należy odsunąć od jezdni, najlepiej odseparowując zieleńcem z drzewami, lub chociaż krzewami. Zabezpieczy to przed parkowaniem pojazdów oraz poprawi znacząco estetykę miejsca (co jest ważne, bo jest to ścisłe centrum Krakowa, przy czym inwestycja kolejowa okazała się niezbyt udanym estetycznie projektem – należy uratować to innymi mniejszymi dostępnymi rozwiązaniami).
Od strony zachodniej również należy zaplanować nasadzenia drzew, również najlepiej w formie zieleńca między chodnikiem a jezdnią, lub między miejscami postojowymi. Należy zapewnić minimalne odgięcia chodnika (oznacza to, że najlepiej zaprojektować równoległe miejsca postojowe).
Zachować na zjazdach nawierzchnię i niweletę chodnika.
Inwestycja w tej formie uniemożliwi realizację punktu przeładunkowego na rowery cargo wskazanego w aktualizacji studium podstawowych tras rowerowych Krakowa (2019, https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 – najwyżej w formie dekoracji teatralnej). Jest to skutek błędnych założeń organizacji ruchu w obszarze. Opis przedmiotu opracowania nie wskazuje Zarządzenia PMK nr 3113/2018 jako podstawy projektowania – to naruszenie w/w zarządzenia (studium rowerowego też brak w opisie).
Projekt nie obejmuje żadnej głównej trasy rowerowej w rozumieniu linkowanego wyżej studium (czy innych dokumentów planistycznych Krakowa). Jednak ze względu na budowę nieplanowanego mostu rowerowo-kolejowego przez Wisłę niezbędne jest wykorzystanie potencjału powstającej dzięki temu osi (korytarza) Morsztynowska – Halicka – nowy most – Wielicka dla nowego ruchu rowerowego. Dlatego droga dla rowerów na styku z ul. Wrzesińską powinna być zorientowana na południe, do Halickiej i mostu. Połączenie w zaproponowanej formie ignoruje relację na której poruszać się będzie (a przynajmniej powinno!) 98-99% rowerzystów: oś północ/południe. Zaproponowane skomunikowanie z Wrzesińską powinno pozostać jedynie jako uzupełniające dla pozostałego spodziewanego 1-2% ruchu rowerów. Podobny problem jest na styku z Dietla – powinien istnieć przejazd na wprost do Morsztynowskiej w poprzek Dietla.
Separacja ruchu rowerowego w ulicy klasy L czy D ma sens tylko wtedy, kiedy cały (tu dwukierunkowy) strumień rowerowy na drodze dla rowerów całkowicie omija strumień samochodowy. Projekt w tej formie tego nie zapewnia. Do dyskusji jest wariant III (geometria!) pod warunkiem zapewnienia fizycznego wygrodzenia drogi dla rowerów od jezdni słupkami U-12c uniemożliwiającymi nielegalny wjazd i postój samochodów oraz prawidłowego powiązania z ul. Halicką.
Równie dobre (a wręcz optymalne) może być rozwiązanie z kontrapasem w projektowanej jezdni zamiast drogi dla rowerów – ale wymaga przeprojektowania całego skrzyżowania z Dietla i powiększenia szerokości jezdni (kontraruch dla trasy o takim potencjale nie jest wskazany). Wiele zależy od docelowego powiązania z ul. Morsztynowską.
Przekrój drogi dla rowerów jest niewłaściwy: powinno istnieć konstrukcyjne oddzielenie, które fizycznie uniemożliwia nielegalny wjazd i postój samochodów na drodze dla rowerów (słupki u-12c itp. – patrz Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Oddzielenie krawężnikiem to błąd, prowokujący do nielegalnych zachowań (“postój na chwileczkę”). Kontrapas – przy założeniu pierwszeństwa dla osi N-S (podporząądkowanie znakami jak na szkicu 2 w linkach poniżej) zapewnia też powiązania lokalne.
Szkice:
https://drive.google.com/file/d/1S438DoHhJf3UAkWr0HUPm7py0JDOP2PM/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1WgYowjdTmcvBHYSxoNINvVTO-y6Xl5WK/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/1jcfAxfjiEf5j_DgaSEzFDsHLf8XRSXja/view?usp=sharing
1. Projektem objąć cały teren przeznaczony w mpzp pod drogę wewnętrzną KDW.1 i KDW.2, uwzględniając istniejące i zamierzone w mpzp zagospodarowanie terenu przyległego MW/U.1 oraz śródmiejski charakter zabudowy
2. Wyprostować przebieg chodnika po zachodniej stronie jezdni, wyeliminować meandrowanie toru pieszego
3. Uwzględnić w projekcie zieleniec w pasie pomiędzy jezdnią a chodnikiem położnym po jej zachodniej stronie
4. Wzdłuż całej ulicy w zieleńcach przewidzieć regularnie rozmieszczone drzewa naturalnych rozmiarów
5. Parkowanie urządzić równoległe na pasach postojowych o szerokości 2m
1. Bez uwzględnienia w projekcie planu zagospodarowania terenu pod estakadami ciężko oceniać projektowane rozwiązania. Proszę przedstawić projekt prezentujący powiązanie zakresu prac z projektowanymi elementami zagospodarowania terenu pod estakadami (w tym z elementami podpór estakady).
2. Proszę o zachowanie na zjazdach ciągłości niwelety i nawierzchni chodnika.
3. Najbardziej korzystna wydaje się hybryda wariantu W2 i W3, która zakładałaby:
a. Wprowadzenie miejsc postojowych równoległych, które nie utrudnią ruchu pieszego (jak w W2),
b. Prowadzenie drogi rowerowej równolegle do estakady z utworzeniem dwóch zieleńców przy Dietla i Wrzesińskiej (jak w W3),
Wariant hybrydowy powinien zostać również uzupełniony o:
a. Wyniesienie przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ul. Wrzesińską,
b. Wprowadzenie elementów zieleni wysokiej po obu stronach projektowanej drogi (po stronie wschodniej na zieleńcach), a po stronie zachodniej między miejscami postojowymi,
c. Oddzielenie drogi rowerowej od jezdni pasem zieleni o szerokości min. 1,0m, który pozwoliłby ograniczyć nielegalne parkowanie na drodze rowerowej oraz poprawił estetykę projektowanej przestrzeni.