Budowa łącznicy torowisk z ul. Nowosądeckiej w ul. Wielicką
Aktualizacja dokumentacji projektowej – opublikowano 14.08.2024
Możliwość zgłaszania uwag do 18.09.2024r.
1.0_Orient_Nowosadecka_01
1.0_Orient_Nowosadecka_01
Budowa łącznicy torowisk z ul. Nowosądeckiej w ul. Wielicką - ZTP Kraków
1.0_Orient_Nowosadecka_01
Dodać buspasy na Wielickiej.
Potrzebne przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu Nowosądecka – Na Kozłówce!!!
Jesteśmy odcięci od tramwaju, a jeśli chcemy jechać to trzeba biegnąć na dół do przystanku Wielicka lub do góry do przystanku Dauna. Proszę w imieniu okolicznych mieszkańców, którzy nie są coraz młodsi a też muszą gdzieś jechać na zakupy lub coś załatwić.
Jako mieszkańca ul. Siostrzanej niewątpliwie cieszy mnie fakt likwidacji wyjazdu na Wielicką przez tory, tym bardziej że mają być aż trzy. Dla zmotoryzowanych i rowerowych uczestników ruchu karkołomne są projektowane niezliczone zakręty, spowodowane zapewne wciskaniem wszystkiego na siłę między wolne przestrzenie. Czy miasto nie mogłoby w końcu sfinalizować wykupu budynku przy samych torach (przy ul. Rucianej) oraz pasa działki Telefoniki aby połączyć wyjazd do ul. Świątnickiej. Wyprostowałoby to zarówno drogę jak i ścieżki rowerowe. Wg aktualnej propozycji ruch odbywa się przez “strefę zamieszkania”, co w praktyce jest bardzo niebezpieczne dla ruchu pieszego gdyż osoby poruszające sie rowerami i hulajnogami przemieszczają się “tranzytowo” przez ten teren ze znacznymi prędkościami! Częściowo ten problem rozwiązałby krótki chodnik na wylocie ul. Siostrzanej do chodnika przy torach. Może warto nad tym się zastanowić i zrobić sprawę kompleksowo na dłużej, tym bardziej że ten teren i tak docelowo jest przeznaczony pod trasę nowopłaszowską w bliżej nieokreślonej przyszłości.
Jako mieszkaniec ul. Siostrzanej za najważniejsze uważam dorobienie EKRANÓW akustycznych chroniących przed istniejącym i zapewne jeszcze mocniejszym w przyszłości hałasem. Argumenty o szkodliwości miastotwórczej ekranów oraz ich wręcz patologicznym, kryminogennym wręcz oddziaływaniu na zmniejszenie bezpieczeństwa w tym przypadku można uznać zdecydowanie za niecelowe. Już teraz normy hałasu nawet wg map akustycznych Krakowa są przekroczone a przybliżenie i rozbudowa torowisk tyko ten efekt spotęguje. Aktualnie w Polsce obowiązuje dopuszczalny poziomy hałasu 61 dB w dzień dla zabudowy jednorodzinnej, szkół, szpitali w miastach i domów opieki . Obecnie ten hałas już przekracza nawet 70dB w tym rejonie, a do tego dochodzą całodobowe przejazdy karetek i innych służb na sygnałach oraz dzikie “rajdy” pojazdów ze zmodyfikowanymi tłumikami. Tu naprawdę ciężko się żyje z hałasem a jest szansa to trochę poprawić. Ekrany można wstawić w granicy pasa drogowego co nie tworzyłoby ww. zagrożeń a dało ulgę mieszkańcom. Na przesłanej mapce przykładową lokalizację ekranów zaznaczyłem na czerwono.
Dodać zatokę MPK na Bieżanowskiej dla 143 – wygodna przesiadka.
1. Czy na wszystkich przejazdach rowerowych konieczne jest stosowanie krawężników? Co prawda mają być na 0cm ale czy nie można zrobić ciągłości nawierzchni asfaltowej na przejazdach? Rozumiem, że w miejscach gdzie planowane jest tylko frezowanie jedni mogą to być niepotrzebne koszty, ale czy w miejscach gdzie planowana jest większa przebudowa nawierzchni jezdni nie da się zrobić przejazdów bez krawężników?
2. Przejazd rowerowy na skrzyżowaniu ulic Nowosądeckiej i Na Kozłówce – na planie widoczny jest wysoki krawężnik oznaczony kolorem czarnym – mam nadzieję że to tylko pomyłka na rysunku
3. Skrzyżowanie Wielicka – Nowosądecka (zachodni narożnik) – w jakim celu przewidziany jest fragment krawężnika na skrzyżowaniu dróg rowerowych? Proszę o zachowanie ciągłości asfaltu bez krawężnika.
4. Połączenie drogi rowerowej z ulicą Rożena – dlaczego przewidziany jest krawężnik 4cm na włączeniu drogi rowerowej do jezdni?
5. Całe rozwiązanie rowerowe na skrzyżowaniu z połączeniem z ul Rożena – całe to rozwiązanie geometrycznie jest bardzo niewygodne dla rowerzystów. Ktoś kto będzie chciał przejechać z ulicy Wielickiej w Rożena i dalej w Wielicką w stronę centrum będzie musiał pokonać przynajmniej 4 bardzo ciasne zakręty po 90 stopni. Czy nie da się lepiej zaprojektować geometrii z łagodnymi łukami? Dodatkowo jak ktoś będzie chciał jechać z Nowosądeckiej i potem Rożena i Wielicką w drugą stronę to również musi pokonać takie zawijasy. nie można zrobić skrótu? Wiem że jest tam pewna różnica wysokości, ale wydaje się być na tyle dużo miejsca żeby udało sie to powiązać wysokościowo przy poprawionej geometrii.
1. Należy bezwzględnie uwzględnić zastosowanie krzyżownic głębokorowkowych w obrębie planowanej inwestycji (cieszy mnie, że sugestia ta nawet wyszła od samego ZTP – szkoda jednak, że ZDMK bezrefleksyjnie tę sugestię dyskwalifikuje). MINIMUM w tym przypadku to jest zastosowanie krzyżownicy głębokorowkowej na rozjeździe segregującym ruch od strony od Kabla. Należy jednak dążyć do zastosowania krzyżownic głębokorowkowych w możliwie wielu miejscach na węźle, w tym przede wszystkim na wszystkich zewnętrznych relacjach skrętnych dla tramwajów. Dzięki temu uda się skrócić długość faz sygnalizacji świetlnych i tym samym zwiększyć przepustowość tego skrzyżowania. Tam, gdzie nie da się zastosować krzyżownic głębokorowkowych, należy zastosować krzyżownice płytkorowkowe, które będą umożliwiały przejazd z prędkością większą niż obecne 10 km/h. Korzystnym byłoby zastosowanie krzyżownic płytkorowkowych, które umożliwiają przejazd z prędkością co najmniej 20 km/h.
2. Należy maksymalnie wydłużyć perony przystankowe dla tramwajów od strony Bieżanowa w obu kierunkach, aby możliwa była obsługa chociaż przez 2 tramwaje o długościach 35 i 27 metrów.
3. Warto chociaż częściowo zabudować węzeł rozjazdowy jako torowisko zielone, tak jak jest to przykładowo pod estakadą tramwajową Lipska – Wielicka kawałek wcześniej. Poprawi to na pewno walor estetyczny tego miejsca.
4. Pasy na ul. Nowosądeckiej można spokojnie zwęzić do 3 (względnie 3,25) metrów. Uzyskaną przestrzeń należy przeznaczyć na poszerzenie peronów przystankowych, a także zastosowanie zieleńców na przystankach. Spokojnie likwidacji mogłaby również ulec ta fikuśna pseudozatoka na ul. Nowosądeckiej dla autobusów w kierunku węzła. Ten pas do prawoskrętu można wtedy również spokojnie wyprostować.
5. Wiaty przystankowe w kierunku Kurdwanowa trzeba powielić. Trzeba zapewnić oczekującym pasażerom większą przestrzeń do ochrony przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Dzięki większej ilości wiat unikniemy również nagromadzenia pasażerów na małej części przystanku, który w założeniu będzie przystankiem podwójnym.
6. W pasie zieleni między jezdnią ul. Nowosądeckiej a nowobudowaną ścieżką rowerową po jej wschodniej stronie należy przewidzieć nasadzenia krzaków lub drzew. Warto również zaplanować drobne nasadzenia w pasie zieleni wokół torowiska i jezdniami ul. Nowosądeckiej.
7. Torowisko w ciągu ul. Nowosądeckiej powinno posiadać na łuku odpowiednią przechyłkę, dzięki której można by poruszać się z prędkością co najmniej 60 km/h dla tramwaju. W celu zapewnienia takiej prędkości należy również zapewnić odpowiednią szerokość spoczników przed torowiskiem na skrzyżowaniu Nowosądeckiej z ul. Na Kozłówce. Można to wykonać pozbywając się wydzielonego lewoskrętu z Nowosądeckiej od strony Kurdwanowa na plac manewrowy nauki jazdy, który przez większość czasu będzie puściutki. Poprzez wyprostowanie tych pasów ruchu unikniemy również szykany dla kierowców poruszających się na wprost wzdłuż ul. Nowosądeckiej od strony Kurdwanowa.
Koniecznie należy rozszerzyć zakres opracowania o ulicę Rucianą między Wielicką a Mazurską. A już bezwzględnie o jej połączenie z drogami dla rowerów wzdłuż Wielickiej.
W tym miejscu należy zastosować taką szerokość drogi dla rowerów, oraz takie promienie łuków, żeby można było wjechać i zjechać na i z drogi rowerowej w dowolnym kierunku ul. Rożenka i to jeszcze aby jednocześnie mogły się minąć rowery jadące w przeciwnych kierunkach!! Tak, zdarza się to czasami na dwukierunkowych drogach.
Proszę o pochylenie się nad kwestią ścieżki rowerowej. Aktualnie wzdłuż Wielickiej brakuje ciągłości, trasa jest miejscami niebezpieczna z ostrymi zakrętami. Zamiast prostej drogi trzeba przejeżdżać przez tereny mieszkaniowe. Proponowane zmiany powinny uwzględniać usprawnioną komunikację rowerową.
Na samym początku chciałbym pochwalić za zlikwidowanie wjazdu z ulicy Siostrzanej, wydłużenie peronów przystankowych w kierunku Kurdwanowa oraz zmianę ich szerokości.
Uwagi do nowego planu:
1. Na skrzyżowaniu z ulicą Na Kozłówce dodałbym możliwość zawracania (jazda od strony Kurdwanowa, skręt w kierunku szkoły jazdy). Obecnie jest to najczęstszy sposób wykorzystania tego lewoskrętu, szczególnie po wyjechaniu z ulicy Spółdzielców, jeżeli chce się jechać w kierunku Kurdwanowa.
2. Przesunąłbym wiatę przystankową (peron w kierunku Kurdwanowa w ulicy Nowosądeckiej), aby nie tworzyć sytuacji robienia się tłumu przy wiacie, gdzie tramwaj powinien zatrzymać się na końcu peronu. (Wiata poniekąd wyznacza miejsce, gdzie oczekiwać na tramwaj).
3. Postarałbym się przesunąć maksymalnie w kierunku Kurdwanowa smarownice, aby tramwaje mogły się spokojnie rozpędzić bez wpadania w poślizg przed wjazdem w łuk.
4. Zlikwidowałbym całkowicie zatoczkę (raczej jej namiastkę) w ulicy Nowosądeckiej jadąc od Kurdwanowa, zaproponowane rozwiązanie może się okazać bardzo niewygodne dla wsiadających (trudno będzie ustawić pojazd równolegle blisko krawężnika), a dodatkowo nic nie wnosi, nie poprawia. Może dobrym rozwiązaniem było by zastosowanie płytkiej zatoczki.
5. Przystanki w kierunku Bieżanowa wydłużyłbym perony do przejścia przez ulicę Bieżanowską. Jadąc od strony centrum może to pozwolić zmieścić się kolejnemu tramwajowi. Gdyby wydłużono to na peronie w kierunku Bieżanowa dodałbym kolejną wiatę, aby wskazać miejsce oczekiwania tramwaju.
Zgodzę się z innym komentarzem, jeżeli jest możliwość, to postarałbym się wydłużyć te perony tramwajowe, tak, aby mogły się zmieścić 2 tramwaje po 32m (idealne rozwiązanie), aby to uzyskać można by przejście dla pieszych zrobić lekko pod skosem.
6. Przeanalizowałbym możliwość zwiększenia promienia łuków centrum – Kurdwanów, aby zwiększyć prędkość przejazdu oraz wygodę. Oczywiście należałoby zastosować rozjazdy umożliwiające przejazd z prędkością powyżej 20km/h. Wpłynie to pozytywnie na długość faz świateł.
7. Zjazd ścieżki rowerowej obok przystanku w kierunku centrum (od Bieżanowa) zakończyłbym większymi łukami, aby można było łatwiej się wyminąć. Na schodach dodałbym podjazdy dla wózków, albo dodałbym możliwość skorzystania przez nie z pobliskiej ścieżki rowerowej.
Dodatkowe uwagi:
1. Dążyłbym do zastosowania wiat kolejowych (zakrywających całą szerokość peronu)
2. Dodałbym jakieś pnące rośliny (przykładowo winorośl), które mogły by wytworzyć cień na przystankach
1. Świetnie, że znika niebezpieczny wyjazd z ul. Siostrzanej na Wielicką i zastępuje go pas terenu zielonego. Jako mieszkańcy mamy nadzieję, że w tym pasie zostanie nasadzona gęsta, w miarę wysoka, zimozielona roślinność.
2. Poziom natężenia hałasu na ulicy Wielickiej w tej okolicy jest tak wysoki (patrz mapa akustyczna Krakowa), że ekrany akustyczne naprawdę dużo by dały, choćby te przezroczyste. Skoro można je zrobić dla ogrodu botanicznego gdzie nikt nie mieszka, to można i dla miejsca gdzie w nocy chcą spać ludzie. I nie chodzi tutaj o ruch uliczny (wyciszenie nawierzchni fajnie, ale niewiele to zmieni) ale o dźwięki skrzypiących szyn tramwajowych właśnie i sygnału niektórych karetek, u których poziom natężenia dźwięku w nocy przekracza ludzkie granice, wyrywając ludzi ze snu wiele razy w ciągu nocy. Mieszkamy na styku Wielickiej, Nowosądeckiej i Kamieńskiego – to naprawdę jest duży problem.
1. Poszerzyć perony tramwajowe na ul. Nowosądeckiej, a także autobusowo-tramwajowy na ul. Wielickiej.
2. Wydłużyć peron autobusowo-tramwajowy do 60 m tym samym tworząc przystanek potrójny dla autobusów.
3. Przejście przez tory na przystanku na ul. Wielickiej od strony ul. Bieżanowskiej poszerzyć przynajmniej do 6 m.
4. Zastosować zadaszenie całoperonowe na przystanku na ul. Wielickiej.
5. Przejścia dla pieszych w obrębie skrzyżowania ul. Wielickiej i Nowosądeckiej poszerzyć do co najmniej 10 m z uwagi na bardzo duże natężenie ruchu pieszych. Obecne 6 m w tym miejscu to za mało. Zapewnić także ciągłość chodnika o szerokości co najmniej 4 m w relacji od przejścia przez ul. Wielicką do przejścia przez ul. Nowosądecką.
6. Zastosować mimo sprzeciwu ZDMK krzyżownice głębokorowkowe we wszystkich kwalifikujących się do tego miejscach, ale obowiązkowo przynajmniej na rozjeździe na dodatkowy tor w kierunku Kurdwanowa. Większa prędkość przejazdu w tym miejscu to oszczędność czasu rzędu aż 0,5-1 minuty + ewentualny zmarnowany czas na oczekiwanie na sygnał zezwalający na jazdę przez skrzyżowanie. Nie popełniajmy tego samego błędu jak na rozjazdach na estakadę tramwajową niecały 1 km dalej. Zlikwidowanie tego miejsca zwalniania i przyspieszania z powodu ograniczenia prędkości na rozjeździe tak energochłonnego pojazdu jakim jest tramwaj w skali roku z pewnością przyniesie wielką ulgę finansową.
7. W miarę możliwości zwiększyć promień łuku na szlaku po północnej stronie węzła (na rysunku po lewej stronie) do 200 m lub więcej. Jeśli jest to niemożliwe, to zastosować krzywe przejściowe.
8. Buspas na ul. Wielickiej powinien mieć nie więcej niż 3 m szerokości.
9. Zwiększyć promienie skrętów w lewo z ul. Wielickiej w ul. Nowosądecką (dla ruchu samochodowego) do 30 m i z ul. Nowosądeckiej w ul. Kamieńskiego do 30 m.
10. Zaprojektować przejście przez tory po drugiej stronie przystanku tramwajowego na ul. Nowosądeckiej.
11. W miejscu orientacyjnej granicy pasa drogowego po rozbudowie zaplanować ekrany dźwiękochłonne.
12. Zwiększyć odległość sygnalizatorów nad jezdnią od linii zatrzymania do przynajmniej 15-20 m celem zwiększenia wygody kierujących i bezpieczeństwa ruchu drogowego.
13. Z uwagi na zastosowanie wydzielonej fazy sygnalizacyjnej tylko dla autobusów, to linie w relacji Wielicka-Nowosądecka mogłyby się zatrzymywać na nowym przystanku tramwajowo-autobusowym. Rozważyć likwidację zatoki autobusowej na wylocie ul. Nowosądeckiej.
14. Tramwaje jadące w kierunku Kurdwanowa będą się zatrzymywały na końcu peronu na ul. Nowosądeckiej. Zaplanować dodatkowe wiaty na końcu peronu albo przestawić istniejące albo zapewnić zadaszenie całego przystanku.
Na skrzyżowaniu ulicy Nowosądeckiej z Na Kozłówce przewidziano długi pas do lewoskrętu dla pojazdów jadących od strony wschodniej, zamiast obecnego pasa do prawoskrętu w ulicę Na Kozłówce. Warto jednak zauważyć, że o ile ulica Na Kozłówce jest główną drogą komunikaującą osiedle mieszkaniowe, to długi pas do lewoskrętu służyłby wyłącznie jako dojazd do placu manewrowego szkoły nauki jazdy (co jest zastanawiające, swoją drogą). Oznacza to, że ów pas będzie niemal zawsze pusty, a pojazdy skręcające w prawo w ulicę Na Kozłówce będą blokować prawy pas ruchu przy hamowaniu, jednocześnie stwarzając duże zagrożenie dla pieszych i rowerzystów idących równolegle (sygnalizacja zgodna dla pieszych, rowerzystów i ulicy Nowosądeckiej). Obecne rozwiązanie umożliwia niezależne sterowanie sygnalizacji świetlnej i jest zdecydowanie bardziej bezpieczne.
Obecnie lewoskręt służy głównie do zawracania dla mieszkańców Spółdzielców i Nowosądeckiej. Spółdzielców jest jednokierunkowa i łączy się z Nowosądecką nakazem skrętu w prawo. Przed budową torowiska było normalne skrzyżowanie. Pas do zawracania powinien zostać.
Obecnie dużo kierowców skręca w ul. Na Kozłówce, aby ominąć dwukrotne skrzyżowanie z torami i postój za każdym razem. Po przeniesieniu torowiska na środek kierowcy wybiorą szerszą i prostszą trasę do końca Nowosądecką i w prawo w Wielicką.
Zmniejszyć szerokość pasów na wylocie z Bieżanowskiej
dodać 2 pas wyjazdu z Bieżanowskiej o szer. 2,55-2,75m – zmniejszenie opóźnień na linii MPK 143, korków, hałasu i smogu.
Wykonać:
PDP PDR na wszystkich kierunkach skrzyż. Wielicka -Nowosądecka (brak 1)
3 pas na Wielickiej na wysokości nowego przystanku dla autobusów kosztem wyspy ( zamienić na np mur betonowy) – “wąskie gardło” tego węzła
P+R – róg Wielicka – Nowosądecka i Kamieńskiego – Wielicka
pobocze zamiast “z kruszywa” – z asfaltu
miejsca postoju aut z płyt ażurowych
Rożena o szer. min 5,5m – przejazd dla aut dostawczych
przeniesienie CP “do ulicy”, przed ekrany akust. – bezpieczeństwo lub wymienic ekr. aku. na odpowiedniki drzew, krzewów itp
Rozszerzyć zadanie o dobudowę buspasa MPK na ul. Kamieńskiego: Malborska – Wolska od strony centrum i do centrum (lub rezerwa terenu) – zmniejszenie opóźnień na linii MPK
Kiedy projektant oraz urzędnicy przy projektowaniu rozwiązań rowerowych zaglądną wreszcie do takiego istotnego dokumentu jak “Studium podstawowych tras rowerowych Miasta Krakowa”? Zgodnie ze studium, jest to OBSZAR KLUCZOWY w którym krzyżują się GŁÓWNE TRASY ROWEROWE. Proponowane rozwiązania zamiast rozwiązać problemy, to je tworzą:
– brak ciągłości trasy głównej nr 1 która zamiast prostej lini Centrum Al.Dygasińskiego (przez brak ciągłości wzdłuż ul. Wielickiej) proponuje kilka ostrych i karkołomnych zakrętów oraz włączanie się do ruchu ze strefy zamieszkania…. Należy odsunąć tory tramwajowe i zrobić miejsce na właściwe poprowadzenie trasy rowerowej!
– fatalne zygzakowate poprowadzenie trasy głównej nr 8. Zachęcam projektanta i urzędników, aby sprawdzili jak poprowadzona jest ta trasa główna…
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 14.08.2024
—————————————————————
1. Przystanki tramwajowe na ul. Nowosądeckiej są za wąskie, zwłaszcza ten w stronę centrum (3,50m dodatkowo zwężone przez barierkę). Należy je poszerzyć do szerokości użytecznej dla pasażerów min. 4,00m (tj. między barierką a krawędzią peronu), a preferencyjnie 4,50m. Co więcej, w projekcie jest to obszar bardzo “betonowy” – między jezdniami, oddzielony od niej opaską z kostki betonowej. Oczekiwanie na tramwaj będzie bardzo uciążliwe w takich warunkach. Należy wprowadzić okienka na drzewa dające cień pasażerom, a opaski obsiać trawą zamiast wyłożyć kostką. Ewentualnie zapewnić zadaszenie całoperonowe.
2. Zwęzić pasy ruchu na wlocie od ul. Nowosądeckiej do 3,00-3,25m i odsunąć je od peronów tramwajowych, aby uzyskać miejsce na poszerzenie peronów tramwajowych.
3. Na przystanku tramwajowym i tramwajowo-autobusowym w ul. Wielickiej zapewnić zadaszenie całoperonowe (nad całym peronem) ze względu na niewielką powierzchnię względem spodziewanych liczb pasażerów i braku możliwości zmieszczenia tam okienek na drzewa dających cień. Przewidzieć nasadzenia na obszarach przyległych i na skarpach.
4. Zwiększyć powierzchnię peronu tramwajowego na ul. Wielickiej w stronę centrum (tj. od Bieżanowa). Może on być zbyt mały względem przyszłych liczb pasażerów. Poszerzenie zrobić kosztem lokalnego zwężenia drogi dojazdowej i/lub dodania “nieforemnej” dodatkowej powierzchni oczekiwania (patrz: grafika).
5. Sprawdzić, czy na przystanku tramwajowym w stronę Bieżanowa możliwe jest zmieszczenie się naraz dwóch tramwajów o długości 33m (lub chociaż 33m i 26m) w przypadku zjechania się dwóch takich.
6. Uwzględnić rozjazdy głębokorowkowe. Na tym skrzyżowaniu byłoby to bardzo istotne ze względu na skrócenie czasu ewakuacji tramwajów ze skrzyżowania. Jest to obciążone skrzyżowanie, do którego dokładamy nową relację tramwajową, a przesunięcie torowiska w ul. Nowosądeckiej na środek uniemożliwi jednoczesną zieloną fazę dla tramwajów oraz samochodów z Kurdwanowa do Centrum (jak ma to miejsce obecnie). Skrócenie przejazdu tramwajów znacząco poprawiłoby więc przepustowość skrzyżowania.
7. Rozważyć możliwość wykonania torowiska zielonego na części obszaru rozjazdowego, w celu zmniejszenia powierzchni utwardzonej.
8. Dla relacji prawoskrętu drogowego Kurdwanów-Bieżanów (wlot od ul. Nowosądeckiej) rozważyć zastosowanie sygnalizatora ogólnego zamiast kierunkowego tak, aby w razie czego możliwy byłby jednoczesny ruch skręcających pojazdów oraz pieszych i rowerzystów.
9. Objąć zakresem również przystanek autobusowy w stronę Wieliczki. Zmniejszyć szerokość zatoki autobusowej (ma aż 3,90m!) oraz pasów ruchu w celu poszerzenia miejsca oczekiwania pasażerów. Obecnie jest tam sporo konfliktów na linii pasażerowie-piesi-rowerzyści.
10. Na skrzyżowaniu z ul. Na Kozłówce: upewnić się, że obszary oczekiwania między jezdnią a torowiskiem wynoszą co najmniej 3,00m (a preferencyjnie nawet i 3,50m-4,00m od strony wschodniej, tj. od Kozłówka)- tramwaje jadące od Kurdwanowa zjeżdżają z góry, to skrzyżowanie będą pokonywać z dużą prędkością. Należy zapewnić możliwość bezpiecznego oczekiwania dla pieszych i rowerzystów (długość roweru to ok 2,00m). W razie czego zawęzić pasy ruchu w celu uzyskania miejsca na to.
11. Sprawdzić, czy istnieje możliwość przesadzenia istniejących drzew.
12. Warto utworzyć osobne zadanie dobudowę buspasa na ul. Kamieńskiego od strony centrum. Zmniejszenie przepustowości skrzyżowania może wpłynąć na wydłużenie się kolejek do tego miejsca i utrudnienia dla autobusów jadących do Wieliczki i Bieżanowa.
1. Należy utrzymać zaślepienie wyjazdu z ul. Siostrzanej do ul. Wielickiej. Cała komunikacja tego rejonu powinna być poprowadzona przez ul. Bieżanowską.
2. Należy bezwzględnie zastosować szersze promienie łuków torowiska tramwajowego w celu zwiększenia prędkości tramwajów oraz zmniejszenia stopnia ich zużywania się. Dodatkowo na rozjazdach należy zastosować krzyżownice głębokorowkowe.
3. Szerokość pasów drogowych na ul. Wielickiej powinna zostać zmniejszona do 3.25 m w ramach całego skrzyżowania. Zwiększy to bezpieczeństwo w rejonie skrzyżowania, a uwolnioną przestrzeń należy przeznaczyć na poszerzenie peronów tramwajowych zlokalizowanych przy ul. Wielickiej.
4. Należy bezwzględnie ograniczyć stosowanie ekranów akustycznych. Jest to rozwiązanie sprzyjające wandalizmom, zmniejszające bezpieczeństwo oraz komfort pieszych poruszających się wzdłuż takich barier. Nie jest to rozwiązanie miastotwórcze i nie tworzy wysokiej jakości przestrzeni publicznej. Winno się bezwzględnie stosować inne sposoby niwelowania zanieczyszczenia hałasem, głównie poprzez nasadzenia drzew i krzewów oraz zastosowanie dźwiękochłonnej nawierzchni asfaltowej.
5. Należy wydłużyć perony tramwajowe zlokalizowane na wylocie ul. Nowosądeckiej, tak aby zmieściły się tam 2 składy tramwajowe (2 x Krakowiak). Zwiększy to przepustowość skrzyżowania oraz usprawni podróż komunikacją publiczną. Dodatkowo z racji występujących w tym miejscu potoków pasażerów komunikacji tramwajowej, szerokość peronu w stronę Kurdwanowa powinna być bezwzględnie zwiększona.
6. Z racji występujących w rejonie skrzyżowania potoków pasażerów komunikacji zbiorowej, zamiast wiat przystankowych powinno się zastosować pełne zadaszenie peronów tramwajowych.
7. Należy zrezygnować z zatoki autobusowej u wylotu ul. Nowosądeckiej ku ul. Wielickiej – zlokalizowany tam przystanek jest użytkowany sporadycznie i ma żadnego uzasadnienia ponosić z tego tytułu dodatkowych kosztów. Przystanek winien być ulokowany na jezdni, jak to jest obecnie.
8. Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż ulicy Nowosądeckiej (w śladzie starego torowiska) powinien być oddzielony zielenią od jezdni (powinno się podjąć starania o przesadzenie drzew rosnących obecnie w pasie między jezdniami). Należy zlikwidować ekrany akustyczne oddzielające obecne torowisko od zabudowań przy ul. Nowosądeckiej.
9. Należy złagodzić łuki DDRa od przejazdu przez ul. Wielicką do nowego łącznika drogowego Rożena-Siostrzana.
10. Należy rozszerzyć zakres przebudowy o budowę DDR po zachodniej stronie ul. Nowosądeckiej.
11. Na skrzyżowaniu Nowosądecka-Na Kozłówce należy zlikwidować możliwość lewoskrętu z ul. Nowosądeckiej (jadąc w stronę ul. Wielickiej) w kierunku szkoły nauki jazdy.
Również nie podobają mi się ekrany, ale w miejscu gdzie poziom decybeli w zabudowie jednorodzinnej przekracza 60 a gdzieniegdzie nawet 70 decybeli nie ma mowy o czynnikach miastotwórczych. To hałas, który nie zostanie zniwelowany asfaltem czy roślinami i ten hałas jest zwyczajnie szkodliwy dla zdrowia. Dodatkowe torowisko jeszcze zwiększy ten hałas. To nie jest kwestia atmosfery miasta tylko zdrowia mieszkańców. I ta kwestia jest uregulowana prawem wg którego te ekrany muszą się tu pojawić.
Ekrany akustyczne nie są jedyną możliwością ochrony przed hałasem. Są metodą najtańszą ale i najbardziej negatywnie ingerującą w przestrzeń publiczną. Polecam przeczytać mój komentarz ze zrozumieniem. W przypadku torowiska można zastosować niskie ekrany typu “kolejowego”.
Dziękuję za wprowadzenie części uwag w ramach zmian po audycie (m.in. likwidacji zatoki na Nowosądeckiej, wprowadzenia krzywych przejściowych na odcinku w stronę Kurdwanowa).
Proszę jednak pochylić się ponownie nad problemem krawędzi przystankowych:
Dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, dzieci, kobiet w szpilkach wykonywanie krawędzi peronowych z krawężników granitowych z fazą jest bardzo niebezpieczne. Przez takie rozwiązanie szczelina między progiem taboru wynosi nie 3,5 cm jak w modelowym przypadku z krawędzią peronową z ścianki typu “L” a 7,5 cm! W taką szczelinę może wpaść mała stopa od dziecka, kółko od wózka dziecięcego, szpilka z damskiego obuwia.
Niezrozumiały jest upór projektantów przystanków tramwajowych z wciskaniem wszędzie w Krakowie takich krawężników. W innych miastach od wielu lat stosuje się proste krawędzie przystanków (np. Tramwaje Śląskie, Tramwaje Warszawskie) a tylko w Krakowie nadal krawężniki drogowe trafiają na perony przystankowe.
Nawet w wytycznych ZDMK nie ma nic na temat “obowiązkowej” fazy w krawężniku stanowiącym krawędź peronu przystankowego. Według wytycznych pkt. 1.4.8 konstrukcja peronu:
[…]
b. Krawędzie peronowe od strony torów i na prostopadłym do nich zakończeniu przewidzieć z krawężnika granitowego 35×15 cm na ławie z betonu.
[…]
Nie ma w tym punkcie nic na temat fazy w krawężniku peronowym! Producenci krawężników/oporników i krawędzi peronowych są w stanie zrobić rozwiązanie bez fazy, trzeba tylko je uwzględnić w projekcie.
Proszę ZTP o kontrolę takich rozwiązań w dokumentacjach projektowych infrastruktury przystankowej na sieci tramwajowej.
Dla projektu budowy łącznicy torowisk z ul. Nowosądeckiej w ul. Wielicką proszę zastosować rozwiązania z powodzeniem wdrożone w ramach Wytycznych projektowania infrastruktury transportu zbiorowego Część 3: Projektowanie infrastruktury transportu tramwajowego (WR-D-43-3) – uwzględnić odległość peronowej krawędzi dostępu od osi toru oraz zastosować krawędź dostępu z opornika “L” lub prostego krawęznika kamiennego bez fazy.
Również wysokość przystanków jest problemem, w całej Polsce robi się perony na min. 22-25 cm, tylko Kraków dalej żyje w realiach XX wieku z swoimi 17 cm… Przykład wytycznych z Tramwajów Śląskich: https://www.tram-silesia.pl/www/wp-content/uploads/2014/11/Jednolite-wytyczne-budowy-przystank%C3%B3w-tramwajowych.pdf
Dodać osobny tor z Bieżanowa do centrum:
linie z Bieżanowa i Rżąki do Kurdwanowa będą blokować duży obecny ruch.
Przywrócić przystanek Bieżanowska na obecne miejsce dla 2 toru do centrum
lub zmniejszenie/ likwidacja wyspy między jezdniami
lub zwężenie pasów
lub
przysunięcie Wielickiej do bud. Niedzicka 2a.
Likwidacja wyjazdu “Siostrzana” z osiedla spowoduje paraliż komunikacji osiedla i wzrost ruchu na jedynym wyjeździe Bieżanowska
– potrzebny wyjazd : np budowa łącznika CP+DDR, jezdni Prokocimska – Siostrzana przez Rylskiego/Konwaliowa i tereny TF.
Przeanalizować czy jest możliwa rezerwa terenu, wymiana małej działki pod pas między Krakowem a Telefonika.
Dodać :
CP min. 2,5m z Dygasińskiego do Bieżanowskiej bez schodów
CP + DDR na Wielickiej obok torów od Bieżanowskiej do Gersona (lub rezerwa ter.)
połączenie Dygasińskiego z Wielicką za PDP i PDR i Wolską – zmniejszy korki na Bieżanowskiej.
zostawić przyst. autobus. Bieżanowska jako awaryjny dla liniii kier. Bieżanowska.
Na przystankach tego węzła przesiadkowego mają się mieścić 2 składy tramwajowe:
2 tramwaje “Krakowiak” maja 2x43m=86m – nie mieszczą się
Niedopuszczalna jest nawierzchnia z kostki betonowej najgorszego typu na ulicy Rożena. Będzie ona stanowić nawiązanie do niesławnej kostki fazowanej na Dygasińskiego. Myślałem, że tego rodzaju prowincjonalne rozwiązania na głównych ciągach rowerowych odeszły do lamusa. Korekty wymaga rówień geometria i tor jazdy rowerów przy przejeździe na ulicy Bieżanowskiej. Nie uwzględnia on głównego kierunku jazdy od Dygasińskiego i zmuszać będzie do karkołomnych i niebezpiecznych slalomów. Złagodzenie łuków wydaje się konieczne.
Tory poprowadzić pod skrzyżowaniem Na Kozłówce, Wielicka – przyspieszenie MPK, aut.
Dodać:
przyst. MPK autobus. na ul Na Kozłówce (potrzebny przy ost. remoncie dla MPK autobusu zastępczego)
skrzyżowanie Na Kozłówce w formie minironda
wiaty t. kolejowego na wszystkich przyst. MPK (brak na Nowosądeckiej)
osobny tor z Nowosądeckiej do centrum – tramwaje do Bieżanowa i os. Rżąka zablokują ruch do centrum
DDR + CP, jezdnię Braterska – Ruciana np obok torów
DDR + CP, jezdnię ul. Świątnicka – Braterska np obok torów
CP + DDR z Bławatkowej do Wielickiej
Rozważyć wykup gruntu obok torów i połączyć ul. Siostrzana z ul. Świątnicką w celu poprawy bezpieczeństwa i przejazdu tramwajów.
Brak przejścia z Kamieńskiego do np Rucianej – dać PDP na Wielickiej
W imieniu mieszkańców ul.Siostrzanej zgłaszam potrzebę zamontowania ekranów akustycznych oddzielających ul.Wielicką i rozjazd od sąsiadujących ulic. Trzeba bewzględnie pomyśleć o bezpiecznym wyjeździe z ulicy Siostrzanej, który dodatkowo będzie odbywał się przez trzy tory i ścieżkę rowerową, a już obecnie bezpieczny wyjazd na ul.Wielicką graniczy z cudem.
Przedstawiony plan potwierdza całkowite porzucenie koncepcji starego planu zagospodarowania, który przewidywał stworzenie estakady ze środka ulicy nowosądeckiej, dobrze rozumiem?
Uwagi do części tramwajowej:
1. Należałoby złagodzić rozjazdy od strony przystanku Kabel oraz zamontować takie, które umożliwiałyby przejazd z prędkością co najmniej 20 km/h, w innym przypadku czas przejazdu może się nawet wydłużyć ze względu na potrzebę zwolnienia i jazdy przez około 50m ze zmniejszoną prędkością, co koniec końców będzie też nieopłacalne energetycznie i ekologicznie.
2. Należaloby po raz kolejny rozważyć usunięcie przejazdu z ulicą siostrzaną i zbudować porządny wjazd do ulicy Bieżanowskiej, albo przeniesienia go bliżej łuku na skrzyżowaniu.
3. Najczęściej używane łuki na skrzyżowaniu (relacja Kurdwanów Kabel) powinny mieć większy promieć oraz rozjazdy umożliwiające przejazd z większą prędkością niż 20 km/h.
4. Peron przystankowy w kierunku Kurdwanowa powinien pomieścić minimalnie Krakowiaka i Lajkonika (tak, aby tramwaj nie wystawał na skrzyżowanie) w przypadku zjechania się dwóch pojazdów.
5. Peron tramwajowy w kierunku Kurdwanowa powinien być szerszy niż ten w kierunku Kabla/Bieżanowa. Aktualnie o wiele więcej osób oczekujących jest w kierunku Kurdwanowa oraz pasażerowie przybywają tam “falami” po przyjeździe autobusu.
Uwagi do części drogowej oraz autobusowej:
1. Zatoka w ulicy Nowosądeckiej od strony Kurdwanowa całkowicie nie ma sensu. Aktualnie zatrzymuje się w tym miejscu tylko autobus nocny i nie ma żadnych planów, aby jakiekolwiek dodatkowe się zatrzymywały (z powodu bardzo mocnego połączenia tramwajowego). Zbudowanie zatoki zwiększy tylko koszty utrzymania, odśnieżania. Nocą w tym miejscu nie ma aż tak dużego ruchu, aby była ona konieczna i cokolwiek wnosząca. Rozważyłbym nawet niebudowanie tam wiaty przystankowej ze względu na bardzo małe potoki pasażerskie. Można to potwierdzić dokonując pomiarów.
2. Usunięcie indywidualnego pasa do skrętu z ulicy Wielickiej (od strony Wieliczki) w Nowosądecka spowoduje ogromne problemy. Aktualnie ustawiają się tam kolejki samochodów, które nie mieszczą się w wyznaczonym pasie. (chyba że jest to błąd w projekcie, ponieważ linia prowadzi do wysepki).
3. Rozważyłbym skrócenie zatoki autobusowej o 18m, tak aby zmieścił się autobus przed światłami, a pozostałe mogły dokonywać wymiany pasażerskiej. Dodatkowo w Krakowie spotykane są tylko przystanki podwójne, a nie potrójne.
4. Obawiam się, że przy przesunięciu tramwaju na środek ulicy Nowosądeckiej w znaczący sposób zmniejszy przepustowość skrzyżowania. Aktualnie wraz z zezwoleniem dla jazdy tramwaju samochody mogły skręcać. Teraz należy dodać dodatkową fazę, co wpłynie negatywnie na przepustowość całego skrzyżowania.
Uwagi do części dla pieszych oraz rowerzystów:
1. Po raz kolejny szerokość przystanku w kierunku Kurdwanowa. Tam występują ogromne potoki pasażerskie “falami”.
2. Szerokość przejść dla pieszych. Nowopowstałe przejście jest zbyt wąskie, zważając na liczbę przechodniów na aktualnym przejściu, gdzie ich znacząca liczba podąża do/z przystanku. Szerokość przejścia przez ulicę Nowosądecką, tutaj idealnie by było zostawić rezerwę pod poszerzenie, jeżeli zajdzie taka potrzeba.
3. Skrzyżowanie przejść przez ulicę Wielicką oraz Nowosądecką. Krzyżowanie się ścieżek rowerowych w tym miejscu niestety będzie obarczone ogromnym problemem z dużą liczbą pieszych i chodzeniem pieszych po tej ścieżce.
4. Rozważyłbym przedłużenie/zrobienia dojścia na peron od strony Bieżanowa w stronę Kabla. Według aktualnego planu pasażerowie idący od strony starej lokalizacji przystanku muszą obejść cały przystanek. Taki plan będzie zachęcać pieszych do wytyczania własnego skrótu.
Pozostałe uwagi:
1. Rozważyłbym zastosowanie zadaszenia peronowego, jak na kolei (dach wiaty jest podciągnięty do wysokości torowiska), albo wykonanie całkowitego zadaszenia. Szczególnie należy to rozważyć na peronie tramwajowo autobusowym.
2. Przy przebudowie skrzyżowania można rozważyć przebudowę ciągów w okolicy przystanku w kierunku Wieliczki, powiększenia wiat, stworzenia chodnika za wiatą dla osób chcących przejść obok przystanku.
Podsumowanie:
Trzeba by rozważyć, czy taka przebudowa ma sens, czy nie należy stworzyć o wiele bardziej kompleksowego rozwiązania (wielopoziomowego skrzyżowania) dla tego miejsca uwzględniającego przyszłe kierunki rozwoju, przepustowość i ewentualne połączenie z ulicą Lipską.
Można też rozważyć budowę przejścia podziemnego ze względu na wielkość potoków pasażerskich, lecz pozostaje pytanie, czy aktualnie mają one zasadność.
W zapowiedziach miał być również wariant z pozostawieniem torowiska po obecnej stronie ul. Nowosądeckiej – co się z nim stało? Oba warianty mają swoje wady i zalety (kwestia dojścia do przystanków z okolicznej zabudowy, program sygnalizacji na skrzyżowaniu). Dobrze by było przeanalizować również np. czy istnieje możliwość złagodzenia szykany tramwajowej na skrzyżowaniu z ul. Na Kozłówce tak, aby tramwaje mogły przejeżdżać przez nią z prędkością 40-50 km/h. Ponadto w obecnej dokumentacji brakuje opisu technicznego – proszę o jej uzupełnienie o opis techniczny.
Szczegółowe uwagi do przedstawionej dokumentacji:
1. Tramwajowy peron “bieżanowski” w stronę centrum ma stanowczo za wąskie dojście, de facto to będzie o szerokości tylko 2,00m. Należy to poszerzyć. Miejsce można wygospodarować chociażby z nieco większego jeszcze zawężenia jezdni, tak aby były tylko pasy o szerokości 3,25m.
2. Rozważyć zadaszenie całoperonowe na przystankach tramwajowych i tramwajowo-autobusowych.
3. Rozważyć wydłużenie tramwajowego peronu “kurdwanowskiego” w stronę Kurdwanowa do długości 65-70m, tj. tak aby zmieściły się na nim dwa tramwaje 33m. Dzięki temu w razie zjechania się w jednym momencie dwóch tramwajów w tym kierunku, nie będzie ryzyka zablokowania skrzyżowania, lub konieczności oczekiwania przed nim.
4. Zrezygnować z projektowania nowej zatoki autobusowej na ul. Nowosądeckiej. Obecnie nie zatrzymuje się tam żadna linia dzienna i nie zapowiada się na to, aby to się zmieniło istotnie. Na potrzeby lini nocnych oraz zastępczych wystarczy przystanek na jezdni, jak obecnie. Zatoka tylko będzie utrudniać autobusom włączenie się do ruchu i nadmiernie asfaltować przestrzeń. Zostawić przystanek na jezdni.
5. Rozszerzyć zakres projektu o przystanek autobusowy w stronę Wieliczki. Jest on mocno obciążony (także przez pasażerów prywatnych linii regionalnych), a obecnie raczej mało przyjemny i niewygodny do oczekiwania. Zwęzić szerokość zatoki do 3,00-3,25m (zaoszczędzone co najmniej 40 cm) i poprawić jego wygodę (wygodniejsze wiaty, drzewa dające cień, niska zieleń na skarpie od strony budynków).
6. Przed przejściem przez ul. Nowosądecką poszerzyć chodnik pod kątem tak, aby uprościć ścieżkę dojścia na przystanek “kurdwanowski” od strony bloków.
7. Przeanalizować możliwość przesadzenia istniejącej zieleni w pasie dzielącym ul. Nowosądeckiej zamiast jej wycinki. Ponadto przewidzieć szpaler drzew między nową drogą dla rowerów a jezdnią ul. Nowosądeckiej.
8. Jak dokładnie będzie wyglądał wyjazd z ul. Siostrzanej? Czy będzie wyposażony w sygnalizację świetlną? Jeśli tak, to czy tak jak obecnie, tj. migająca niezależna od głównego skrzyżowania, czy wszystko będzie jednym obszarem sygnalizacji?
9. Na skrzyżowaniu z ul. na Kozłówce rozważyć wykonanie przejścia dla pieszych po północnej stronie skrzyżowania. Ponadto należy tam zakazać skrętu w lewo od strony Kurdwanowa na teren szkoły jazdy. Przy braku wydzielonej fazy i tramwajach zjeżdżających z góry z pełną prędkością będzie to zbyt niebezpieczne.
10. Rozważyć rozszerzenie zakresu lub utworzenie równolegle osobnego zadania zakładającego dobudowę buspasa wzdłuż ul. Kamieńskiego od zatoki autobusowej na skrzyżowaniu z ul. Malborską do skrzyżowania z ul. Nowosądecką. Przesunięcie torowiska tramwajowego na środek ul. Nowosądeckiej oznaczać będzie zmiany w programie sygnalizacji i prawdopodobnie wydłużenie cyklu. Taki buspas poprawiłby warunki ruchu autobusów na dojeździe do skrzyżowania od strony centrum, gdzie teraz są dość duże problemy w godzinach popołudniowego szczytu.
Problem rozchodzenia się oraz wybrzuszania asfaltu przy szynach, które obecnie przechodzą z ulicy Nowosądeckiej w ulicę Wielicką, gdzie minęło pół roku od ostatniego remontu. Może dobrym pomysłem byłoby zamiast asfaltu zastosowanie gumowych płyt jak np przy niektórych przejazdach kolejowych?
Przesunąć wyjazdy z Bieżanowskiej i Siostrzanej (+Ruciana, Braterska) do skrzyżowania Wielicka – Nowosądecka – z 3 skrzyżowań mamy 1
Zaprojektować ciągłość CP, DDR Wielicka / Dygasińskiego – Rożena
Zaprojektować DDR i CP na Wielickiej obok torowiska od Dygasińskiego 2D do Gersona
Zaprojektować zjazdy, DDR, CP z Nowosądeckiej do Jarosławskiej i Wolskiej, Macedońskiej, Dauna, Buraczanej, Bławatkowej
Zaprojektować skrzyżowanie w formie ronda
Zaprojektować większe promienie łuków torowisk – zwiększenie prędkości tramwajów
W kwestii komunikacji szynowej – można by rozważyć koncepcję budowy estakady tramwajowej, która pozwoliła by na zminimalizowanie kolizji pojazdów szynowych z ruchem kołowym w we wszystkich kierunkach. Jest to o tyle ciekawy pomysł, że w godzinach szczytu nieraz zaobserwować można samochody przejeżdżające na “późnym żółtym”, które nie zważają na to, że tramwaj już ruszył. Ponadto zastosowanie tego rozwiązania pomoże zmniejszyć prawdopodobieństwo wystąpienia opóźnień tramwajów oraz może przyczynić się do skrócenia czasu przejazdu w wybranych relacjach.
W kwestii komunikacji rowerowej – należało by umożliwić powiązanie ciągu rowerowego z ulicą Władysława Rożena tak aby możliwe było bezpieczne i wygodne włączenie się rowerzystów w ciąg w kierunku ulicy Bieżanowskiej. Drugi przejazd rowerowy za ulicą Bieżanowską nie jest w żaden sposób bezpieczny dla użytkowników w związku z małą szerokością i koniecznością wykonania “nawrotki” jadąc w stronę w stronę Bieżanowa.
Dodatkowo realizacja postulatu użytkownika Marcina B. co do rozważenia wydłużenia pasa do skrętu w lewo w ulicę Bieżanowską z ulicy Wielickiej jest dość istotne ponieważ w godzinach szczytu ten lewoskręt jest mocno niewydolny.
1. Zgodnie z wytycznymi ZDMK przystanki tramwajowe powinny mieć długość co najmniej 55 m – wydłużyć, nawet do 90 m. To samo się tyczy strefy oczekiwania na torze do skrętu w Bieżanowską. Krakowiak, który tam stanie 3 m przed ew. sygnalizatorem, zablokuje całą relację do Bieżanowa.
2. Przejścia dla pieszych są śmiesznie wąskie – na pierwszym rysunku należy poszerzyć wszystkie do co najmniej 10 m, biorąc pod uwagę ogromne natężenie ruchu.
3. Odległość między osiami 2 torów powinna wynosić maksymalnie 3,9 m, nie 4 m – zwęzić.
4. Nie projektować wiat typu kolejowych, tylko od razu zadaszyć cały przystanek – ten na Nowosądeckiej jak i na Wielickiej.
5. Znowu te śmiesznie małe promienie na łukach tramwajowych… dlaczego nie większe?!
a) Zwiększyć promień łuków z Wielickiej do Bieżanowskiej do minimalnie 50 m celem zwiększenia szybkości, komfortu przejazdu, a także zmniejszenia zużycia podwozia tramwajowego, przy czym same rozjazdy zamienić na 100 m!
b) Zwiększyć promień rozjazdu i łuku przy wjeździe na dodatkowy tor do skrętu w Bieżanowską do minimum 100 m, najlepiej 200 m! Z tego co pamiętam, to można było zaślepić zjazd w ul. Siostrzaną i w zamian za to – wyznaczyć go do ul. Bieżanowskiej – należy tak zrobić.
c) Niedopuszczalne są łuki o małym promieniu 100 m na szlaku – zwiększyć, zwłaszcza że jest miejsce!
6. “Szeroka” skrajnia toru wynosi 1,95 m, a nie 1,5 m – poszerzyć.
7. Szerokość pasa ruchu na drodze klasy GP wynosi 3,5 m, można ją zwęzić TYLKO w wyjątkowych przypadkach.
8. Wyznaczyć dodatkowy pas do skrętu w lewo z Wielickiej w Nowosądecką. Przedstawione rozwiązanie organizacji ruchu na tym skrzyżowaniu jest nieakceptowalne – poprawić.
9. W miejscu przecięcia toru z jezdnią na skrzyżowaniu betonować tylko tory, w przestrzeń między nimi dać asfalt.
10. W miarę możliwości doprojektować dodatkowy tor do jazdy w lewo z Wielickiej w Bieżanowską – w przyszłości ma powstać linia do Rżąki.
11. Przecież tory wzdłuż Wielickiej nie muszą iść w istniejącym śladzie – mogą być w linii prostej, dając więcej miejsca na większe promienie na łukach, na przystanki i na jezdnię
12. Wszędzie stosować krzyżownice głębokorowkowe.
13. Drogi rowerowe powinny mieć szerokość 2,5 m, a nie 3 m – zawęzić.
14. Na projekcie nie ma przedstawionej nowej lokalizacji podstacji, a to też było celem zadania jeśli dobrze pamiętam.
15. Dlaczego nie doprojektowano chodnika z przystanku tramwajowego na Wielickiej w kierunku centrum z południowej strony do przejścia?
16. Peron autobusowo-tramwajowy jest zdecydowanie za wąski – poszerzyć go do minimalnie 7 m.
17. Wysokości nawierzchni na przystankach dostosować do wysokości niskiej podłogi w autobusie i tramwaju – ok. 30 cm ponad główkę szyny.
Uważam, że podczas tej bardzo potrzebnej rozbudowy, będzie dużo lepiej dla przepustowości skrzyżowania Nowosądecka/Wielicka jeżeli torowisko, przystanki i przejście dla pieszych zostaną tam gdzie są obecnie. Proszę to jeszcze raz przeanalizować.
Obciążenie hałasem ulic sąsiadujacych z tym rozjazdem (Rożena Jaksy, Siostrzana, Ruciana) jest obecnie bardzo duże, a po przebudowie zdecydowanie się zwiększy. Torowiska mimo smarowania, naprawiania, remontowania itp. piszczą niemiłosoernie, a karetki, w środku nocy, włączają najmocniejszy sygnał dżwiękowy żeby szybko i bezpiecznie przejechać skrzyżowanie z Nowosądecką (co oczywiście rozumiem).
Dlatego, z związku z przebudową:
– należy absolutnie przewidzieć ekrany akustyczne oddzielające okolice ulic Rożena Jaksy, Siostrzana, Ruciana od ul. Wielickiej i tego rozjazdu,
– wyjazd z ulicy Siostrzanej na ul. Wielicką, który już teraz jest bardzo niebezpieczny, a po przebudowie będzie odbywał się przez potrójne torowisko, powinien mieć bezpieczną sygnalizację świetlną, nie jak dotychczas migające światło żółte któe nie ma żadnego związku z bezpiecznym wyjazde na ul. Wielicką.
Szczególnie dla mieszkańców ul. Rożena, Siostrzana, Ruciana istotne jest powstanie ekranów dźwiekochłonnych! Przy ul. Nowosądeckiej takie są i w istotny sposób zmniejszają hałas bezpośrednio za nimi. Idealnym przykładem są przezroczyste ekrany wzdłuż niedalekiej ul. Lipskiej. Hałas generowany przez pojazdy szynowe i ruch kołowy na ul. Wielickiej już przekracza dopuszczalne normy przy otaczającej zabudowie a po rozbudowie jeszcze się zwiększy – szczególnie że zostanie zwiększona ilość torów, łuków oraz powstaną nowe przystanki. Sama koncepcja jest ciekawa i bardzo ułatwia komunikację w tym rejonie, tylko konieczne są te nieszczęsne ekrany! Jeżeli zostałyby umiejscowione między torowiskiem a chodnikiem i ścieżką rowerową to też byłoby korzystne dla osób korzystających z tych ciągów. Nie zapominajmy o zanieczyszczeniu hałasem!
W projekcje brak połączenia pieszego między przystankiem autobusowym na Bieżanowskiej i tramwajowym w kierunku centrum. Koniecznie jest dodanie pochylni wzdłuż torowiska od Bieżanowskiej do wschodniej części perony tramwajowego.
Konieczne jest dodanie legalnego przejazdu rowerowego łączącego ul. Dygasińskiego i Nowosądecka. Przejazd przez Wielicką na wysokości Wlotowej kończy się na wąskim chodniku (1,5m) przy likwidowanym przystanku. Można wykorzystać wolny teren na dz. 1338 i 1337. Obiekty handlowe uwidocznione na mapie nie istnieją w terenie – mapa jest nieaktualna. Po likwidacji przystanku można wybudować pochylnie.
Brakuje połączenia rowerowego od Siostrzanej do Dygasińskiego. W obecnie proponowanej wersji rowerzyści dojadą DDR do przejazdu przy Nowosądeckiej i nie mając możliwości jazdy dalej prosto, pojadą po przystanku do Bieżanowskiej. Proponuje wykonanie pochylni po północno-wschodniej stronie przystanku, aby była możliwość jazdy w kierunku Bieżanowskiej i Dygasińskiego. Dodatkowo umożliwi to połączenie z Nowosądeckiej. Schody z Rożena można zaprojektować dalej od torowiska.
Przesunięcie zatok i przystanków autobusowych:
1. na ul. Nowosądeckiej w kierunku Wielickiej – bliżej skrzyżowania,
2. Na ul. Wielickiej w kierunku Wieliczki – cofnąć bliżej skrzyżowania Wielicka-Nowosądecka.
1. Rozjazd segregujący ruchu od strony Kabla należy zaprojektować jako rozjazd o promieniu zwrotnym co najmniej R100, w przypadku zastosowania większego promienia dostosować do niego także łuk zwrotny. Gdyby była taka możliwość, warto również przedłużyć tor zjazdowy do takiej długości, aby przed sygnalizatorem mogły stać 2 tramwaje o długości 33,5 m, co daje długość użyteczną toru nie mniejszą niż 70 metrów. Można to wykonać poprzez przesunięcie jezdni ulicy Wielickiej na dłuższym odcinku.
2. We wszystkich rozjazdach, na których toki szynowe krzyżowe w krzyżownicach przecinają się pod kątem mniejszym lub równym kątowi granicznemu dla obecnie stosowanych obręczy tramwajowych, obowiązkowo zastosować należy krzyżownice głębokorowkowe umożliwiające przejazd z prędkością nie mniejszą niż 30 km/h w relacji na wprost i skrętnej. Wszystkie krzyżownice, w których kąt krzyżowania jest wyższy niż ww., należy zaprojektować je jako płytkorowkowe umożliwiające z prędkością nie mniejszą niż 20 km/h w każdej relacji (zalecane 25 lub więcej).
3. Obecna długość przystanków będzie niestety bardzo problematyczna z punktu widzenia ilości kursów tramwajowych, jaka ma szansę się tutaj odbywać w przyszłości. Przystanki powinny zapewniać możliwość równoczesnego zatrzymania się co najmniej 2 tramwajów o długości 33,5 metra, co w zaokrągleniu daje przystanek o długości MINIMUM 70 metrów.
4. Martwiący również jest brak wydzielonych lewo- i prawoskrętów dla tramwajów w relacji Prokocim – Kurdwanów. Ich brak będzie w przyszłości stanowił punkt zapalny krakowskiej sieci tramwajowej, w szczególności po otwarciu torowiska do Rżąki. Jeden taki punkt w najbliższej przyszłości już dostaniemy (Meissnera), nie warto zostawać z takim błędem na kolejne lata.
5. Wiele pasów drogowych można jeszcze pozwężać, dzięki czemu uzyskamy dodatkową przestrzeń na zieleń, czy to przystankową, czy to w wolnych pasach drogowych i przystanki czy wydzielone tory do skrętu. Poprawi to estetykę węzła. Obowiązkowo nasadzenia powinny się pojawić między planowaną ścieżką rowerową a jezdnią ulicy Nowosądeckiej (w miejscu obecnego torowiska).
6. Łuk tramwajowy znajdujący się za przystankiem Bieżanowska w kierunku Kurdwanowa należy wyposażyć w krzywe przejściowe obustronne, a także przechyłki. Odcinek ten z założenia powinien być dostosowany do prędkości nie mniejszej niż 60 km/h.
Wnioskuję o zaprojektowanie chodnika łączącego peron przystanku tramwajowego na ul. Wielickiej w stronę centrum z ul. Bieżanowską, aby skrócić drogę dojścia pieszym do tego przystanku od strony wschodniej.
Poszerzyć przejście dla pieszych przez ul. Wielicką łączące przystanki tramwajowe. Stare przejście na wielickiej ma 4 metry szerokości i już w tej formie potrafi być ‘zapchane’. Nowy układ znacząco zwiększy liczbę przesiadek, a projekt z jakiegoś powodu zakłada przy tym znacząco za małą szerokość dla pieszych.
Zaprojektować dodatkowe przejście po drugiej stronie skrzyżowania z ulicą Na Kozłówce – w tym miejscu i tak jest skrzyżowanie, a w takiej formie trzeba będzie je niewygodnie okrążać lub nadrabiać do przejścia obok przyst. Dauna pod górę. Jeśli jest taka możliwość, poprawić w tym celu geometrię wyspy oddzielającej prawoskręt z Nowosądeckiej w Na Kozłówce.
Przesunąć wyjazd z ul. Siostrzana do skrzyżowania Wielicka – Nowosądecka
Jeszcze uwaga dotycząca krawędzi przystankowych – dla osób o ograniczonych możliwościach poruszania się, dzieci, kobiet w szpilkach wykonywanie krawędzi peronowych z krawężników granitowych z fazą jest bardzo niebezpieczne. Przez takie rozwiązanie szczelina między progiem taboru wynosi nie 3,5 cm jak w modelowym przypadku z krawędzią peronową z ścianki typu “L” a 7,5 cm! W taką szczelinę może wpaść mała stopa od dziecka, kółko od wózka dziecięcego, szpilka z damskiego obuwia.
Niezrozumiały jest upór projektantów przystanków tramwajowych z wciskaniem wszędzie w Krakowie takich krawężników. W innych miastach od wielu lat stosuje się proste krawędzie przystanków (np. Tramwaje Śląskie, Tramwaje Warszawskie) a tylko w Krakowie nadal krawężniki drogowe trafiają na perony przystankowe.
Nawet w wytycznych ZDMK nie ma nic na temat “obowiązkowej” fazy w krawężniku stanowiącym krawędź peronu przystankowego. Według wytycznych pkt. 1.4.8 konstrukcja peronu:
[…]
b. Krawędzie peronowe od strony torów i na prostopadłym do nich zakończeniu przewidzieć z krawężnika granitowego 35×15 cm na ławie z betonu.
[…]
Nie ma w tym punkcie nic na temat fazy w krawężniku peronowym! Producenci krawężników/oporników i krawędzi peronowych są w stanie zrobić rozwiązanie bez fazy, trzeba tylko je uwzględnić w projekcie.
Proszę ZTP o kontrolę takich rozwiązań w dokumentacjach projektowych infrastruktury przystankowej na sieci tramwajowej.
PS. Również wysokość przystanków jest problemem, w całej Polsce robi się perony na min. 22-25 cm, tylko Kraków dalej żyje w realiach XX wieku z swoimi 17 cm… Przykład wytycznych z Tramwajów Śląskich: https://www.tram-silesia.pl/www/wp-content/uploads/2014/11/Jednolite-wytyczne-budowy-przystank%C3%B3w-tramwajowych.pdf
1. Proszę rozważyć w ramach projektu likwidację przejazdu przez tory tramwajowe na wyjeździe z ul. Siostrzanej i zastąpienie go łącznikiem do ul. Rucianej po działkach 54/4 i 65/2. Dzięki takiemu rozwiązaniu możliwa będzie poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego – pojazdy nie będą blokować tramwajów w oczekiwaniu na wyjazd na ul. Wielicką i dodatkowo nie będzie problemów z widocznością dla kierujących skręcających w Siostrzaną z Wielickiej w przypadku postoju tramwaju na torze do Kurdwanowa (tramwaj zasłaniałby inny tramwaj).
2. W ramach poprzedniej propozycji możliwe będzie równiez uproszczenie ruchu rowerowego na ciągu wzdłuż ul. Wielickiej. W obecnie proponowanym rozwiązaniu droga dla rowerów na przedłużeniu ul. Wielickiej będzie sugerować rowerzystom od strony centrum że kierunek na Bieżanów i Kurdwanów biegnie po nowym odcinku DDR. A tam nie będzie możliwości jazdy na wprost w kierunku Bieżanowa. Gdyby wykonać taki łącznik drogowy to możnaby wtedy wydzielić w inny sposób główny kierunek ruchu rowerowego – w stronę Bieżanowa. Dodatkowo, dla rowerzystów od strony ul. Witosa łącznik do Siostrzanej będzie utrudnieniem w przypadku jazdy w stronę ul. Bieżanowskiej.
Propozycję rozwiązań z pkt. 1 i 2 przedstawiono na schematycznym rysunku,
3. Proszę uwzględnić w projekcie połączenie południowego przejazdu rowerowego przez ul. Wielicką na skrzyżowaniu z ul. Bieżanowską z główną trasą rowerową wzdłuż ul. Wielickiej za pomocą łącznika asfaltowego do ul. Dygasińskiego. W związku z likwidacją przystanków w tym rejonie otwiera się możliwość “ucywilizowania” tego fragmentu infrastruktury pieszej i rowerowej do nowego zagospodarowania.
4. Proszę odstąpić od projektowania zatoki autobusowej na ul. Nowosądeckiej wykorzystywanej tylko przez autobus nocny 904. Po co budować dedykowaną zatokę dla jednej linii nocnej? Tam nie będzie innych autobusów obsługujących ten przystanek a zatramwaje to sytuacje incydentalne. Dodatkowo, wyjazd z takiej zatoki i przejazd przez dwa pasy ruchu, żeby potem skręcić w lewo w Wielicką będzie utrudniony dla autobusu. Przystanek powinien być na jezdni, na jej prawym pasie.
5. Chodnik za ekranem akustycznym w ciągu ul. Nowosądeckiej od Wielickiej do ul. Na Kozłówce ma miejscami 1,5m szerokości. W ramach projektu wskazane byłoby jego poszerzenie do min. 2m oraz przesunięcie ekranów akustycznych (może nie będą one w ogóle potrzebne skoro torowisko zostanie wyciszone – torowisko zielone zamiast tłucznia i będzie przesunięte dalej od zabudowań?) pomiędzy jezdnię a drogę rowerową i chodnik.
6. W miejscu dawnego torowiska proszę uwzględnić dodatkowe nasadzenia zieleni wysokiej.
7. Trasa tramwajowa na Kurdwanów jest elementem Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, więc prędkości które na nich osiąga tabor są wysokie a wydajność takiego korytarza transportowego powinna być duża. W związku z tym:
a) Proszę uwzględnić w docelowym projekcie ujęcie na wszystkich łukach torowych krzywych przejściowych i odpowiednich przechyłek zgodnie z najnowszymi wytycznymi Ministerstwa Infrastruktury: “Wytyczne projektowania infrastruktury transportu zbiorowego Część 3: Projektowanie infrastruktury transportu tramwajowego” i odstąpić od stosowania starych przepisów z 1983 roku, gdzie projektantów uczono że krzywa przejściowa na torowisku tramwajowym to łuk o większym promieniu a nie klotoida. W projekcie KST IV dobrze zaprojektowano geometrię torowisk tramwajowych, a z kolei na ul. Mogilskiej po przebudowie z 2015 r. na łukach przy Białucha rzuca pasażerami w tramwaju, bo projektant nie założył krzywych przejściowych.
b) Rozjazd tramwajowy na ul. Wielickiej od strony przystanku Kabel jest idealnym miejscem na powtórzenie rozwiązania planowanego do wdrożenia na al. Pokoju przy pętli Dąbie – rozjazdu z krzyżownicami głębokorowkowymi, który umożliwiałby osiągnięcie większych prędkości dla tramwajów. Według obecnego rozwiązania prędkość 10 km/h obowiązywałaby od tego rozjazdu aż po nowy przystanek Bieżanowska. To ponad 400-500 m, co będzie stanowić dużą stratę w czasie przejazdu tramwaju. Tam gdzie jest to możliwe proszę przeanalizować i zaprojektować takie nowoczesne rozwiązania, które pozwolą zwiększyć prędkość tramwajów na tym węźle rozjazdowym.
c) przystanki tramwajowe proszę projektować o długościach min. 65m aby zapewnić spójność z nowymi inwestycjami w tym KST IV i projektem “pre-metra”.
Przesunięcie torowiska w ciągu ul. Nowosądeckiej z jednej strony ma bardzo duży sens, gdyż dzięki temu kasuje się jeden przejazd przez jezdnię, ale z drugiej blokuje to możliwość usunięcia w przyszłości drugiego przejazdu przy skrzyżowaniu z ul. Łużycką – Miasto wraz z projektantem powinni się zastanowić nad przyszłościowością tego rozwiązania, zwłaszcza, że przesunięcie torowiska na środek utrudni w przyszłości budowę estakady drogowej w ciągu 3 obwodnicy (Trasa Nowobagrowa). W wypadku zostawienia torowiska po południowej stronie nadal powinno się zmniejszyć pas dzielący przesuwając południową jezdnię razem z torowiskiem, a powstałe miejsce poświęcić na szerszy chodnik i DDR przy osiedlu na Kozłówce.
Zdecydowanym minusem są stosunkowo ciasne łuki, zwłaszcza w relacji na południe z Nowosądeckiej – R26 i R28 nie pozwalają na szybki przejazd tramwaju (vmax zapewne w okolicach 15 km/h), co spowoduje konieczność wydłużenia faz i pogorszenie przepustowości dla wszystkich uczestników ruchu. Pozostawienie torowiska po stronie południowej i przystanku za skrzyżowaniem z ul. Bieżanowską pozwoliłoby na wstawienie szerszych, szybszych łuków.
Dziwi brak ciągłości drogi rowerowej w ciągu ul. Wielickiej – już obecnie przejazd z Kurdwanowa przez Wielicką i dalej na północ/południe jest dość trudny, a obecny projekt tylko tę sytuację utrwala. Proszę o zaproponowanie innego rozwiązania, być może z dobudową DDR po skarpie wzdłuż ul. Jaksy, albo całościową zmianę projektu w wypadku powrotu torowiska na obecne miejsce – wtedy przystanki tramwajowe zostałyby w tym samym miejscu.
W przypadku przeniesienia torowiska na pas dzielący – zdecydowanie należy co najmniej zachować szerokość przejścia dla pieszych przez ul. Wielicką – już obecne przejście w okolicy ul. Wolskiej jest stosunkowo tłoczne, a zastąpienie go węższym przejściem przy większej koncentracji pieszych jest niedopuszczalne.
Przy okazji przebudowy rejonu skrzyżowania proszę o rozważenie wydłużenia pasu do skrętu w lewo w ulicę Bieżanowską z ul. Wielickiej. W tym momencie bardzo często samochody oczekujące na zielone światło do skrętu nie mieszczą się na ww. pasie i wystające samochody blokują inne chcące jechać prosto ul. Wielicką w stronę Wieliczki powodując niebezpieczne sytuacje.
Proszę o udostępnienie wszystkich przekrojów konstrukcyjnych. Obecnie są dostępne tylko dla torowiska tramwajowego.
Nie będą mogły jeździć tu linie tramwaju “pre-metra” 65m z Mistrzejowic – za krótkie przystanki – zrobić 65m
brak PDP na Nowosądeckiej – dodać
brak PDP na Wielickiej z Nowosądecką – dodać
dodać osobny tor do lewoskrętu z Nowosądeckiej – tramwaje będą się blokować
dodać osobny tor do lewoskrętu z Wielickiej – Bieżanowskiej – tramwaje będą się blokować (zwęzić pasy aut do 2,75-3,25m i wyspę drogową)
zrobić pasy autobusowe na torowiskach – szybki przejazd dla karetek do szpitala w Prokocimiu
zaprojektować buspas na Kamieńskiego dla MPK
stosować rozjazdy głębokorowkowe dla tramwajów
dodać zadaszenie całoprzystankowe + ogólnodostępne toalety dla pieszych pasażerów
Może tak nieco więcej realizmu:
Po co osobne tory do skrętu z Nowosądeckiej i południowej Wielickiej. Ruch tramwajowy jest tu niesymetryczny. Jeśli rzeczywiście jakaś linia tramwajowa pojedzie w relacji Kurdwanów-Prokocim to będzie to ułamek z tego co będzie kursowało w pozostałych relacjach. Nieuzasadniony koszt i komplikowanie układu.
W jaki sposób autobusy i karetki miałyby zjechać z tego buspasa na torowisku wzdłuż Wielickiej zwłaszcza jadąc do szpitala. Buspas ma sens gdy torowisko jest w pasie rozdzielającym jezdnie. W tym przypadku wjazd i zjazd na niego byłby zbyt skomplikowany i wręcz niebezpieczny. Wielicka jest na tyle szeroka zwłaszcza w kierunku Prokocimia, że autobusem, a zwłaszcza karetką znacznie prościej pojechać normalnym pasem niż wjeżdżać i zjeżdżać na położony po drugiej stronie jezdni buspas i to mocno obciążony ruchem tramwajowym. Prawdopodobnie strata czasu poświęcona na manewr wjazdu i zjazdu z buspasa byłaby w tym przypadku większa niż zysk wynikający z jazdy buspasem. Dodatkowo torowisko pozostanie “zielone” a buspas musiałby być betonowy.
Ma nadzieję że o tym “pre-metrze” z Mistrzejowic to był żart