Szczerze mówiąc, pomysł ingerencji w jezdnię poprzez tworzenie przejścia dla pieszych/rowerzystów tuż za mostem to średni kierunek. Taki układ tylko zwiększy ryzyko wypadków – w tym miejscu auta mają ograniczoną widoczność, a dodatkowa sygnalizacja jeszcze bardziej spowolni ruch. Kraków już teraz stoi w korkach, więc dokładanie kolejnego punktu zapalnego kompletnie nie ma sensu.
Dużo rozsądniejsze rozwiązanie to zachować obecny ciąg drogi rowerowej aż do ulicy i połączyć północną i południową część trasy pod mostem. To najbezpieczniejsza opcja zarówno dla rowerzystów, jak i kierowców – bez świateł, bez zatrzymań i bez dodatkowych zagrożeń.
jako mieszkańcy Krakowa zwracamy się z prośbą o pilną realizację tej inwestycji. Ul. Półłanki mimo lokalnego charakteru drogi jest wykorzystywana często przez kierowców do przegonienia swojego auta ze znacząco przekroczoną prędkością. Obecnie często sznur aut jedzie z jednej i drugiej strony – aby przedostać się na drugą stronę ulicy – trzeba trafić przynajmniej na dwóch kierowców, którzy zwolnią/zatrzymają się i przepuszczą pieszych/rowerzystów.
Pragnę zwrócić uwagę, że ciąg asfaltowy po koronie wałów wykorzystywany jest przez mieszkańców całego miasta. Użytkownikami tego ciągu są dzieci, młodzież, dorośli i osoby starsze. Bezpieczny przejazd to nie jest wymysł ‘znienawidzonych rowerzystów’. Aby umożliwić bezpieczne przekroczenie ul. Półłanki naszym dzieciom i rodzicom ten przejazd musi być wykonany bez zbędnej zwłoki.
Kierowcom, którym wszędzie i zawsze przeszkadzają rowerzyści i piesi, przypominam, że dość niedaleko, w zasięgu wzroku jest droga ekspresowa S7, z dwoma mostami przez Wisłę – tam rowerzystów i pieszych nie uświadczycie, baa po 3 pasy asfaltowe, szerokie, gładkie macie.
Zamiast budowy sygnalizacji, rozważyć pasywne rozwiązanie w postaci ronda, choćby symbolicznego (“naleśnikowego”). Zdaję sobie sprawę, że rondo takie może zająć więcej miejsca, jednak uważam że jest to lepsze rozwiazanie, zarówno pod kątem komfortu jaki bezpieczeństwa dla WSZYSTKICH uczestników ruchu. Dodatkowo, pozwala wyegzekwować pewne porządane zachowania uczestników ruchu lepiej niż za pomocą zasad prawnych lub znaków. Uzasadnienie:
1. Rondo w sposób naturalny wymusza zmniejszenie prędkości, zarówno rowerów jak i samochodów co wpływa na znaczą poprawę bezpieczeństwa krzyżowania się ruchu rowerowego i samochodowego przy minimalnym wpływie na komfort jazdy wszystkich uczestników – zarówno jedni i drudzy lubią takie rozwiązania, a nikt nie lubi sygnalizacji.
2. Rondo wprowadza “równość” między uczestników – żaden z kierunków nie wydaje się ważniejszy/szybszy/bardziej uprzywilejowany. Wszyscy są tak samo traktowani.
3. Rondo nie sprawia, że “trzeba czekać choć nic nie jedzie” – takie sytuacje powodują frustracje, zniecierpliwienie i nakłaniają co niektórych do łamania przepisów i jazdy na czerwonym. Dodatkowo migające światło zielone lub zapalające się żółte skłania wielu kierujących nie do zatrzymywania się, a właśnie ryzykownego przyśpieszenia “no bo przecież jeszcze zdążę” co zwiększa ryzyko kolizji. Nawet jeśli takie przejazdy na czerwonym będą się odbywały faktycznie nie powodując żadnego zagrożenia, będzie to utrwalało w społeczeństwie przekonanie, że “reguły są po to żeby je łamać” i “inaczej się nie da” – szczególnie, że te zachowania będą obserwować dzieci na wycieczkach rowerowych z rodzicami.
4. Rondo jest technicznie prostszym rozwiązaniem a przez to bardziej odpornym i naturalnym – nie ma problemu z dobraniem odpowiedniej sekwencji zmiany świateł zależnie od pory dnia i roku, nie ma problemu z odpowiednią detekcją ruchu samochodowego lub rowerowego, która w wielu wypadkach zawodzi. Dodatkowo wydaje się tańsze w realizacji i utrzymaniu.
5. Rondo pozwala na w pełni legalny i wygodny wjazd na WTR dla służb technicznych, np. Wód Państwowych czy w sytuacjach kryzysowych – dla służb ratunkowych jak Straż Pożarna (mowa w końcu o wale powodziowym) lub po prostu ratownictwa medycznego.
W przypadku rozwiązania z sygnalizacja świetlną, wjazd będzie utrudniony (słupy oświetleniowe i sygnalizacji) jeśli nie niemożliwy. Nawet jeśli wjazd będzie fizycznie możliwy, będzie się to wiązało z powolnymi manewrami (służby ratunkowe) lub z ryzykiem uszkodzenia infrastruktury. W przypadku ronda jest to po prostu zjazd z ronda jak każdy inny.
6. Sygnalizacja (jak i istniejące rozwiązanie) powodują problem z kumulacją ruchu rowerowego dla osób jadących ul. Półłanki i chcących przejechać na drugą stronę (skręcić w lewo) w celu jazdy WTR – osoby te będą zatrzymywały się w okolicy przejazdu, aby oczekiwać na światło zielone i blokowały lub utrudniały ruch rowerowy wzdłuż wspomnianej ulicy, a trzeba zauważyć, że w tym miejscu ruch taki jest spory – wiele osób jedzie z Nowej Huty lub Płaszowa i tam probuję wjechać na WTR. Dodatkowo, rowerzyści jadący z mostu Wandy jadą z górki z znaczną prędkością, ponieważ wiedzą że mają pierwszeństwo i mają prostą drogę – powoduje to ryzyko kolizji z innymi rowerzystami jadącymi z WTR, szczególnie gdy jeździ tam wiele dzieci.
W przypadku ronda, osoby jadące z ul. Półłanki i skręcające w lewo w WTR, pojadą w sposób typowy dla ronda, mając pierwszeństwo przed osobami z prawej. Dodatkowo, osoby jadące rowerem z mostu Wandy, z racji zakrzywienia toru ruchu, będą zmuszone zwolnić, bez potrzeby instalacji znaków ostrzegawczych (które nigdy nie działają) czy progów zwalniających (które powodują dyskomfort również u tych co jadą z odpowiednią prędkością).
7. Rondo pozwala na wytyczenie bezpiecznych przejść dla pieszych bo po obu stronach (przed i za wałem) co dodatkowo zmusi kierowców do zachowania ostrożności, ale też nie zawsze do zatrzymania się (komfort) a z drugiej strony umożliwi pieszym bezpieczne przekroczenie jezdni. Ważne jest, aby przejścia były dwa, inaczej część pieszych będzie skracać sobie drogę.
Zamiast budowy sygnalizacji, rozważyć pasywne rozwiązanie w postaci ronda, choćby symbolicznego (“naleśnikowego”). Zdaję sobie sprawę, że rondo takie może zająć więcej miejsca, jednak uważam że jest to lepsze rozwiazanie, zarówno pod kątem komfortu jaki bezpieczeństwa dla WSZYSTKICH uczestników ruchu. Dodatkowo, pozwala wyegzekwować pewne porządane zachowania uczestników ruchu lepiej niż za pomocą zasad prawnych lub znaków. Uzasadnienie:
1. Rondo w sposób naturalny wymusza zmniejszenie prędkości, zarówno rowerów jak i samochodów co wpływa na znaczą poprawę bezpieczeństwa krzyżowania się ruchu rowerowego i samochodowego przy minimalnym wpływie na komfort jazdy wszystkich uczestników – zarówno jedni i drudzy lubią takie rozwiązania, a nikt nie lubi sygnalizacji.
2. Rondo wprowadza “równość” między uczestników – żaden z kierunków nie wydaje się ważniejszy/szybszy/bardziej uprzywilejowany. Wszyscy są tak samo traktowani.
3. Rondo nie sprawia, że “trzeba czekać choć nic nie jedzie” – takie sytuacje powodują frustracje, zniecierpliwienie i nakłaniają co niektórych do łamania przepisów i jazdy na czerwonym. Dodatkowo migające światło zielone lub zapalające się żółte skłania wielu kierujących nie do zatrzymywania się, a właśnie ryzykownego przyśpieszenia “no bo przecież jeszcze zdążę” co zwiększa ryzyko kolizji.
Nawet jeśli takie przejazdy na czerwonym będą się odbywały faktycznie nie powodując żadnego zagrożenia, będzie to utrwalało w społeczeństwie przekonanie, że “reguły są po to żeby je łamać” i “inaczej się nie da” – szczególnie, że te zachowania będą obserwować dzieci na wycieczkach rowerowych z rodzicami.
4. Rondo jest technicznie prostszym rozwiązaniem a przez to bardziej odpornym i naturalnym – nie ma problemu z dobraniem odpowiedniej sekwencji zmiany świateł zależnie od pory dnia i roku, nie ma problemu z odpowiednią detekcją ruchu samochodowego lub rowerowego, która w wielu wypadkach zawodzi. Dodatkowo wydaje się tańsze w realizacji i utrzymaniu.
5. Rondo pozwala na w pełni legalny i wygodny wjazd na WTR dla służb technicznych, np. Wód Państwowych czy w sytuacjach kryzysowych – dla służb ratunkowych jak Straż Pożarna (mowa w końcu o wale powodziowym) lub po prostu ratownictwa medycznego. W przypadku rozwiązania z sygnalizacja świetlną, wjazd będzie utrudniony (słupy oświetleniowe i sygnalizacji) jeśli nie niemożliwy. Nawet jeśli wjazd będzie fizycznie możliwy, będzie się to wiązało z powolnymi manewrami (służby ratunkowe) lub z ryzykiem uszkodzenia infrastruktury. W przypadku ronda jest to po prostu zjazd z ronda jak każdy inny.
6. Sygnalizacja (jak i istniejące rozwiązanie) powodują problem z kumulacją ruchu rowerowego dla osób jadących ul. Półłanki i chcących przejechać na drugą stronę (skręcić w lewo) w celu jazdy WTR – osoby te będą zatrzymywały się w okolicy przejazdu, aby oczekiwać na światło zielone i blokowały lub utrudniały ruch rowerowy wzdłuż wspomnianej ulicy, a trzeba zauważyć, że w tym miejscu ruch taki jest spory – wiele osób jedzie z Nowej Huty lub Płaszowa i tam probuję wjechać na WTR. Dodatkowo, rowerzyści jadący z mostu Wandy jadą z górki z znaczną prędkością, ponieważ wiedzą że mają pierwszeństwo i mają prostą drogę – powoduje to ryzyko kolizji z innymi rowerzystami jadącymi z WTR, szczególnie gdy jeździ tam wiele dzieci.
W przypadku ronda, osoby jadące z ul. Półłanki i skręcające w lewo w WTR, pojadą w sposób typowy dla ronda, mając pierwszeństwo przed osobami z prawej. Dodatkowo, osoby jadące rowerem z mostu Wandy, z racji zakrzywienia toru ruchu, będą zmuszone zwolnić, bez potrzeby instalacji znaków ostrzegawczych (które nigdy nie działają) czy progów zwalniających (które powodują dyskomfort również u tych co jadą z odpowiednią prędkością).
7. Rondo pozwala na wytyczenie bezpiecznych przejść dla pieszych bo po obu stronach (przed i za wałem) co dodatkowo zmusi kierowców do zachowania ostrożności, ale też nie zawsze do zatrzymania się (komfort) a z drugiej strony umożliwi pieszym bezpieczne przekroczenie jezdni. Ważne jest, aby przejścia były dwa, inaczej część pieszych będzie skracać sobie drogę.
Szanowni Państwo,
Jako mieszkańcy Przewozu i Rybitw stanowczo protestujemy przeciwko planowanej inwestycji budowy przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego ze światłami, zlokalizowanego tuż za mostem drogowym na drodze klasy Z (tranzytowej). Bezpośrednio przy planowanym przejściu znajduje się wjazd na most, co dodatkowo potęguje ryzyko kolizji i utrudnień w ruchu.
Prosimy o powrót do projektu bezkolizyjnej realizacji inwestycji przebiegającej pod mostem Wandy, który był zgłoszony jako projekt Budżetu Obywatelskiego 2025.
Podkreślamy, że nikt z lokalnych mieszkańców nie został poinformowany ani zaproszony do konsultacji społecznych w sprawie tej inwestycji. Zresztą nie było w tej sprawie żadnych konsultacji z lokalną społecznością.
W jakim celu ma powstać przejście dla pieszych w miejscu, gdzie praktycznie nie występuje ruch pieszy, a istniejące przejście znajduje się zaledwie około 100 metrów dalej – tuż za mostem?
Droga ta łączy dzielnice północne z południowymi i obsługuje ponad 20 tys. pojazdów dziennie, będąc kluczowym szlakiem komunikacyjnym.
NASZ SPRZECIW WYNIKA Z NASTĘPUJĄCYCH FAKTÓW:
BRAK PRZEDSTAWIENIA MIESZKAŃCOM PROGNOZY RUCHU
Do chwili obecnej nie opublikowano ani nie przedstawiono publicznie prognozy ruchu, która jest obowiązkowym opracowaniem do podjęcia decyzji (zgodnie z wytycznymi GDDKiA i Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury ws. warunków technicznych dróg).
Wiemy, że wytyczne GDDKiA nie mają mocy prawnej wobec dróg miejskich, ale powinny być traktowane jako najlepsza praktyka inżynierska i punkt odniesienia przy sporządzaniu prognozy ruchu także na drogach miejskich i samorządowych.
WYSOKIE RYZYKO POGORSZENIA ZATORÓW i KORKÓW ŚREDNIO O 20–30%
Zgodnie ze standardami branżowymi dla dróg klasy Z z ADT >20 tys. pojazdów/dzień, wprowadzenie świateł pogorszy zatory o 20–30% (źródło: wytyczne ITD i symulacje VISSIM). Już teraz doświadczamy:
– Ciągłych zatorów na ciasnym rondzie przed mostem od strony ulicy Klasztornej
– Blokad i korków dalej na dużym skrzyżowaniu z ul. Rączną, a następnie przy kolejnym z ul. Śliwiaka / C. Boṭeva.
ZAGROŻENIE DLA RATOWNICTWA MEDYCZNEGO
Ta droga to jedna z najważniejszych tras dla karetek do Szpitala im. Żeromskiego (czas dojazdu krytyczny: <10 min). Większe zatory wydłużą czas pomocy poszkodowanym nawet o 5–7 minut, co w przypadkach zawału, udaru czy wypadków może kosztować życie!
Jako mieszkańcy, którzy sami korzystamy z tego szpitala, nie zgadzamy się na takie ryzyko.
Skąd Wy bierzecie te metry? Żeby wyszło na Wasze potraficie prawie 1km zamienić na 100 metrów, bo owszem, ponad 800 metrów: dokładnie trzeba nadrobić, żeby przejść cały most, przekroczyć przejście, a następnie wrócić tym samym mostem . W stronę cmentarza już jest mniej, bo nieco poniżej 700, ale to nadal 9 minut nadrabiania idąc pieszo.
Drodzy “mieszkańcy Rybitw”, nie będę komentował tego z karetką, bo to komentuje same siebie. Wiem też, że jesteś jedną osobą, bo żadna grupa ludzi nie podpisałaby czegoś tak nieprzemyślanego. Chcesz być taktowany poważnie to traktuj temat poważnie na który się wypowiadasz, a nie piszesz losowe rzeczy byle byłoby intensywne emocjonalnie, bo tutaj nikogo tym nie kupisz.
Jakie 100 m dalej przejście? Proponuję zmierzyć choćby na google map. Tam jest blisko 400 m! 400m w jedną, 400 m w drugą i robi się prawie kilometr żeby obejść. Taka propozycja jest absolutnie nie do zaakceptowania z punktu widzenia pieszych! Samochodem przejechać 800 m to jest chwila moment, na piechotę to jest 10 minut chodzenia!
Kolejne światła na tej drodze wyzeruja jej przepustowość.
Nie twierdzę że przejście dla rowerzystów nie jest potrzene,
Ale sądze za 200 metrów dalej na rondzie są pasy na których można bezpiecznie przekroczyć drogę..
Jezeli przejście jest “niezbędne” powinno ono być poprowadzona tak aby nie kolidowalo w ruch i bezpieczeństwo – eg pod mostem /nad mostem. Rozumiem że wiąże się to z wysokim budżetem, ale rozwiązywane problemu przez dodanie kolejnego/kolejnych to nie wyjście.
Aktualny pomysł aby czerwone było z założenia dla samochodów, wezszy pas, dla bezpieczeństwa to wyjscie na przeciw tylko rowerzystą.
Gdzie problemu korkow nikt nie adresuje. Albo inaczej te problemy są niewysluchiwane.
Przy takim zwężeniu plus korkach na które będą tam jeszcze większe żaden uprzywilejowanych pojazd nie przejedzie.
Jeżeli mam dodać cos od siebie, (to tuż za rogiem) mieszkańcy Rybitwy,nie mają chodników. Miasto pracuje nad nimi już dziesiątki lat. Ale teraz będziemy się fokusowac na usprawnieniu przejazdu dla rowerzystów przez drogę niż zapewnianiu bezpieczeństwa dla dzieci które chcą dojsc/ dojechac do szkoły
Światła jednej relacji poprzecznej będą zupełnie przezroczyste dla przepustowości biorąc pod uwagę pozostałe jej ograniczniki – fatalne rondo czy światła z drugiej strony. Różnica będzie taka, że jak będziesz stał w korku do ronda, i akurat przejedzie rowerzysta, to między Tobą a samochodem z przodu zrobi się 20metrowa luka, którą chwilę później podjedziesz. A w nocy, gdy korka nie ma, to rowerzystów i pieszych też nie ma, więc światła też na nic nie wpłyną 😉 Wpłyną głównie na słoneczne weekendy, gdy samochodów prawie nie ma, a rowerzystów jest mnóstwo – wtedy owszem, możesz stracić skrajnie 20 sekund. Pytanie co jest ważniejsze. Twoje 20 sekund w słoneczną niedzielę, czy bezpieczeństwo i życie tysięcy osób dziennie, bo nikt nie nadrabia prawie 1km do świateł, wszyscy próbują się “jakoś zmieścić między samochodami”.
Proszę rozważyć poszerzenie nawierzchni asfaltowej na łukach gdzie łączy się WTR z drogą pieszo-rowerową tak aby uzyskać więcej powierzchni dla bezpiecznego mijania się z rowerzystami oczekującymi na przekroczenie ul. Półłanki. Może to wymagać skrócenia istniejących barierek.
Nie na to jak komplikować proste sprawy. Takich inżynierów potrzeba…
A wystarczy tylko wstawić znak i wymalować czerwoną farbą przejazd. Tylko tyle i aż tyle. Światła spowodują tylko zwiększenie korków które są tam dzień w dzień.
Żeby nie było sam jeżdżę rowerem cały rok i nie wymagam czerwonych dywanów. Mogę nadłożyć 100m drogi do istniejących przejść.
1. W projekcie nie jest opisana sygnalizacja świetlna. Należy ją uwzględnić i zaprojektować w taki sposób, żeby
a) palił się jak najdłużej sygnał zielony dla rowerów, kierowca widzi czerwone – w tamtym miejscu notorycznie dochodzi do przekraczania prędkości) – takie rozwiązanie spowolni kierowców – to powinno być priorytetem
b) pętle indukcyjne dla rowerzystów wbudowane w jezdni, żeby w okresach mniejszego ruchu nie blokować samochodów
c) trzeba zaprojektować to tak, żeby światła dostosowywały się dynamicznie (sezonowość roweru – w tym miejscu tym istotniejsza, że to WTR na wschodzie Krakowa, duży ruch samochodowy w dzień – ale z kolei w nocy niewielki / żaden), natomiast mały ruch kusi do nadmiernej prędkości
d) jeżeli się da – zawężenie miejscowe jezdni do 3m (6m łącznie), celem spowolnienia samochodów
Taka szerokość jest wystarczająca do minięcia się większych pojazdów, ale zmusza do zachowania większej ostrożności.
2. To jest WTR – szerokość przejazdu rowerowego powinna wynosić minimum 4 metry, na przejście dla pieszych można przeznaczyć 3 metry . Priorytetem w tym miejscu są rowery.
W przeciwieństwie np. do Nowohuckiej i planowanego przejazdu na WTR ruch pieszych jest mały, brakuje generatorów potoków pieszych, brak większych zabudowań.
3. Przejazd rowerowy zaplanować bez krawężnika wtopionego, na tzw. zero
Zakładając długość roweru wynoszącą 1,7m oraz przyczepki rowerowej wynoszącą 1,0m przy szerokości CPR wynoszącej min 3,0 podczas oczekiwania rowerzystów na przejazd przez ulicę Półłanki dla innych uczestników ruchu poruszających się wzdłuż ulicy oraz w relacji ulica – WTR pozostaje zaledwie 0,5-1,5m co jest wartością niewystarczającą biorąc obecne oraz przyszłe (po całkowitej modernizacji wałów) natężenie ruchu rowerowego.
W związku z powyższym należy wprowadzić opisane poniżej rozwiązania:
1. Ulica Półłanki jest drogą klasy technicznej Z – należy dostosować szerokość jezdni w miejscu przejazdu dla rowerzystów i przejścia dla pieszych zgodnie z wytycznymi Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych i zawęzić jezdnie do 6m (3m na jeden pas ruchu). Uzyskaną szerokość wykorzystać do powiększenia miejsca akumulacji pieszych i rowerzystów.
2. Pkt 1 pozwoli na bezpieczne rozdzielenie ruchu rowerowego wzdłuż ul. Półłanki od ruchu rowerowego wzdłuż Wisły oraz osób oczekujących na możliwość przejazdu przez ul. Półłanki
3. Pkt 1 pozwoli również na zachowanie szerokości CPR minimum 3m. W przedstawionym opracowaniu CPR ma co prawda 3m ale jest zawężony przez płytki wypustkowe i rzeczywista szerokość po której bezpiecznie będą poruszać się rowerzyści wynosi 2,2m co jest szerokością niewystarczającą.
4. Sygnalizację projektować w taki sposób aby w okresach zwiększonego ruchu rowerowego (okres letni, weekendy) priorytet miał ruch rowerowy nad ruchem samochodowym
5. Słupy sygnalizacji świetlnej zaprojektować w taki sposób aby zachowana była skrajnia pozioma CPR wynosząca min 3m. Nie projektować słupów w taki sposób, że szerokość CPR będzie mniejsza niż 3m
6. Nie projektować krawężnika na połączeniu CPR i przejazdu – połączenie wykonać na zero / gładko / bezszwowe
7. Ewentualnie rozważyć wyniesienie przejścia i przejazdu tak aby zachować niweletę
Przy sygnalizacji świetlnej dopilnować aby była przyjazna dla pieszych – to znaczy po maksymalnie 10 sekundach od wciśnięcia przycisku przez pieszego zatrzymanie ruchu i zielone dla pieszego.
1. Krawężnik w tym miejscu jest całkowicie zbędny. Występuje tam połączenie asfaltu z asfaltem na tym samym poziomie. Po prostu należy skuć kawałek i wyrównać na 0 jak ma to miejsce na wielu innych przejazdach aktualnie.
2. Jezdnia ma 6,9m szerokości. Można ją punktowo zwęzić do 6m (2 x 3,0m) w miejscu PdPiR. Po co? Ograniczenie prędkości podczas długiego zielonego oraz skrócenie czasów ewakuacji. Dodatkowa uzyskana przestrzeń ułatwi oczekiwanie na zmianę świateł. Szczególnie jest ona potrzebna dla ruchu nie przekraczającego ul. Półłanki czyli most -> WTR lub WTR -> most, gdzie przy wielu oczekujących jest za mało miejsca na przejazd obok oczekujących.
3. Sterowanie. Całkowicie pominięte w projekcie a jest bardzo ważne w tym miejscu. Na ulicy Półłanki należy zamontować światło stałoczerwone, zmieniające się na zielone po wykryciu samochodu w odpowiedniej odległości. Pozwoli to na kontrolowanie prędkości w tym miejscu w czasie małego lub bardzo małego ruchu. Dodatkowo w czasie ruchu wzmożonego gdy światło zielone będzie się świecić w sposób ciągły należy wymusić jego zmianę przez automatyczną detekcję rowerzystów w odpowiedniej odległości (tak aby mogli przejechać bez zatrzymania). Do rozważenia jest też montaż totemów rowerowych określających zalecaną prędkość w czasie dużego ruchu.
Prosze odwrócić proporcje. 4m szerokości dla pieszych w tym miejscu jest bez sensu. Tutaj głównym użytkownikiem są rowerzyści. Prosze o 4m lub więcej dla rowerów maks 3m dla pieszych. To jest WTR. Ruch tutaj jest znaczny i zwiększy się wraz z poprowadzeniem WTR do Niepołomic wałami Wisły.
.Brak informacji o sterowaniu sygnalizacją i detekcji rowerzystów
W projekcie nie zawarto żadnych danych dotyczących sposobu działania sygnalizacji świetlnej – brak informacji o priorytecie dla rowerzystów, systemie wykrywania nadjeżdżających użytkowników (pętle indukcyjne, radar, wideodetekcja) ani o integracji cyklu z istniejącym układem sterowania ruchem na ul. Półłanki.
Wnioskuję o przeanalizowanie możliwości zastosowania rozwiązania, w którym wykrywano by prędkość nadjężdżających pojazdów i po stwierdzeniu znacznego przekroczenia dopuszczalnej prędkości, światło sygnalizacji świetlnej dla pojazdów zmieniałoby się na czerwone. Obecnie, brak jest rozwiązań na ul. Półłanki, które wprowadzałoby uspokojenie ruchu.
Dobry pomysł, podpisuję się pod tym. Samo przejście/przejazd jest bardzo potrzebny, bo kierowcy mają tendencje do przekraczania tam prędkości – optowałbym za nadanie temu projektowi priorytetu kosztem np. przejazdu na Nowohuckiej, który jest tylko kosmetyką.
1. Na przejeździe rowerowym nie projektować krawężnika. Mamy na jezdni drogi i na CPR asfalt więc nie ma sensu dawać krawężnika. Po obu stronach jest istniejący ściek przykrawężnikowy. Należy go zlikwidować na odcinku przejazdu rowerowego tj. uzupełnić asfaltem i zlicować na “zero”.
2. Brak informacji w projekcie o zastosowaniu rodzaju sygnalizacji świetlnej. Proponuję wprowadzić sygnalizację wzbudzaną za pomocą pętli indukcyjnych wykonanych po obu stronach wałów oraz kamer/czujników wykrywających pieszych i rowerzystów. Dodatkowo można wprowadzić sygnalizację świetlną z radarem prędkości, która w przypadku przekraczania prędkości przez kierowców, załącza światło czerwone dla nich.
Na przejeździe rowerowym nie projektować krawężnika. Zapewnić ciągłą nawierzchnię z mieszanki asfaltowej.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Szczerze mówiąc, pomysł ingerencji w jezdnię poprzez tworzenie przejścia dla pieszych/rowerzystów tuż za mostem to średni kierunek. Taki układ tylko zwiększy ryzyko wypadków – w tym miejscu auta mają ograniczoną widoczność, a dodatkowa sygnalizacja jeszcze bardziej spowolni ruch. Kraków już teraz stoi w korkach, więc dokładanie kolejnego punktu zapalnego kompletnie nie ma sensu.
Dużo rozsądniejsze rozwiązanie to zachować obecny ciąg drogi rowerowej aż do ulicy i połączyć północną i południową część trasy pod mostem. To najbezpieczniejsza opcja zarówno dla rowerzystów, jak i kierowców – bez świateł, bez zatrzymań i bez dodatkowych zagrożeń.
jako mieszkańcy Krakowa zwracamy się z prośbą o pilną realizację tej inwestycji. Ul. Półłanki mimo lokalnego charakteru drogi jest wykorzystywana często przez kierowców do przegonienia swojego auta ze znacząco przekroczoną prędkością. Obecnie często sznur aut jedzie z jednej i drugiej strony – aby przedostać się na drugą stronę ulicy – trzeba trafić przynajmniej na dwóch kierowców, którzy zwolnią/zatrzymają się i przepuszczą pieszych/rowerzystów.
Pragnę zwrócić uwagę, że ciąg asfaltowy po koronie wałów wykorzystywany jest przez mieszkańców całego miasta. Użytkownikami tego ciągu są dzieci, młodzież, dorośli i osoby starsze. Bezpieczny przejazd to nie jest wymysł ‘znienawidzonych rowerzystów’. Aby umożliwić bezpieczne przekroczenie ul. Półłanki naszym dzieciom i rodzicom ten przejazd musi być wykonany bez zbędnej zwłoki.
Kierowcom, którym wszędzie i zawsze przeszkadzają rowerzyści i piesi, przypominam, że dość niedaleko, w zasięgu wzroku jest droga ekspresowa S7, z dwoma mostami przez Wisłę – tam rowerzystów i pieszych nie uświadczycie, baa po 3 pasy asfaltowe, szerokie, gładkie macie.
Zamiast budowy sygnalizacji, rozważyć pasywne rozwiązanie w postaci ronda, choćby symbolicznego (“naleśnikowego”). Zdaję sobie sprawę, że rondo takie może zająć więcej miejsca, jednak uważam że jest to lepsze rozwiazanie, zarówno pod kątem komfortu jaki bezpieczeństwa dla WSZYSTKICH uczestników ruchu. Dodatkowo, pozwala wyegzekwować pewne porządane zachowania uczestników ruchu lepiej niż za pomocą zasad prawnych lub znaków. Uzasadnienie:
1. Rondo w sposób naturalny wymusza zmniejszenie prędkości, zarówno rowerów jak i samochodów co wpływa na znaczą poprawę bezpieczeństwa krzyżowania się ruchu rowerowego i samochodowego przy minimalnym wpływie na komfort jazdy wszystkich uczestników – zarówno jedni i drudzy lubią takie rozwiązania, a nikt nie lubi sygnalizacji.
2. Rondo wprowadza “równość” między uczestników – żaden z kierunków nie wydaje się ważniejszy/szybszy/bardziej uprzywilejowany. Wszyscy są tak samo traktowani.
3. Rondo nie sprawia, że “trzeba czekać choć nic nie jedzie” – takie sytuacje powodują frustracje, zniecierpliwienie i nakłaniają co niektórych do łamania przepisów i jazdy na czerwonym. Dodatkowo migające światło zielone lub zapalające się żółte skłania wielu kierujących nie do zatrzymywania się, a właśnie ryzykownego przyśpieszenia “no bo przecież jeszcze zdążę” co zwiększa ryzyko kolizji. Nawet jeśli takie przejazdy na czerwonym będą się odbywały faktycznie nie powodując żadnego zagrożenia, będzie to utrwalało w społeczeństwie przekonanie, że “reguły są po to żeby je łamać” i “inaczej się nie da” – szczególnie, że te zachowania będą obserwować dzieci na wycieczkach rowerowych z rodzicami.
4. Rondo jest technicznie prostszym rozwiązaniem a przez to bardziej odpornym i naturalnym – nie ma problemu z dobraniem odpowiedniej sekwencji zmiany świateł zależnie od pory dnia i roku, nie ma problemu z odpowiednią detekcją ruchu samochodowego lub rowerowego, która w wielu wypadkach zawodzi. Dodatkowo wydaje się tańsze w realizacji i utrzymaniu.
5. Rondo pozwala na w pełni legalny i wygodny wjazd na WTR dla służb technicznych, np. Wód Państwowych czy w sytuacjach kryzysowych – dla służb ratunkowych jak Straż Pożarna (mowa w końcu o wale powodziowym) lub po prostu ratownictwa medycznego.
W przypadku rozwiązania z sygnalizacja świetlną, wjazd będzie utrudniony (słupy oświetleniowe i sygnalizacji) jeśli nie niemożliwy. Nawet jeśli wjazd będzie fizycznie możliwy, będzie się to wiązało z powolnymi manewrami (służby ratunkowe) lub z ryzykiem uszkodzenia infrastruktury. W przypadku ronda jest to po prostu zjazd z ronda jak każdy inny.
6. Sygnalizacja (jak i istniejące rozwiązanie) powodują problem z kumulacją ruchu rowerowego dla osób jadących ul. Półłanki i chcących przejechać na drugą stronę (skręcić w lewo) w celu jazdy WTR – osoby te będą zatrzymywały się w okolicy przejazdu, aby oczekiwać na światło zielone i blokowały lub utrudniały ruch rowerowy wzdłuż wspomnianej ulicy, a trzeba zauważyć, że w tym miejscu ruch taki jest spory – wiele osób jedzie z Nowej Huty lub Płaszowa i tam probuję wjechać na WTR. Dodatkowo, rowerzyści jadący z mostu Wandy jadą z górki z znaczną prędkością, ponieważ wiedzą że mają pierwszeństwo i mają prostą drogę – powoduje to ryzyko kolizji z innymi rowerzystami jadącymi z WTR, szczególnie gdy jeździ tam wiele dzieci.
W przypadku ronda, osoby jadące z ul. Półłanki i skręcające w lewo w WTR, pojadą w sposób typowy dla ronda, mając pierwszeństwo przed osobami z prawej. Dodatkowo, osoby jadące rowerem z mostu Wandy, z racji zakrzywienia toru ruchu, będą zmuszone zwolnić, bez potrzeby instalacji znaków ostrzegawczych (które nigdy nie działają) czy progów zwalniających (które powodują dyskomfort również u tych co jadą z odpowiednią prędkością).
7. Rondo pozwala na wytyczenie bezpiecznych przejść dla pieszych bo po obu stronach (przed i za wałem) co dodatkowo zmusi kierowców do zachowania ostrożności, ale też nie zawsze do zatrzymania się (komfort) a z drugiej strony umożliwi pieszym bezpieczne przekroczenie jezdni. Ważne jest, aby przejścia były dwa, inaczej część pieszych będzie skracać sobie drogę.
Pozdrawiam, Dawid
Zamiast budowy sygnalizacji, rozważyć pasywne rozwiązanie w postaci ronda, choćby symbolicznego (“naleśnikowego”). Zdaję sobie sprawę, że rondo takie może zająć więcej miejsca, jednak uważam że jest to lepsze rozwiazanie, zarówno pod kątem komfortu jaki bezpieczeństwa dla WSZYSTKICH uczestników ruchu. Dodatkowo, pozwala wyegzekwować pewne porządane zachowania uczestników ruchu lepiej niż za pomocą zasad prawnych lub znaków. Uzasadnienie:
1. Rondo w sposób naturalny wymusza zmniejszenie prędkości, zarówno rowerów jak i samochodów co wpływa na znaczą poprawę bezpieczeństwa krzyżowania się ruchu rowerowego i samochodowego przy minimalnym wpływie na komfort jazdy wszystkich uczestników – zarówno jedni i drudzy lubią takie rozwiązania, a nikt nie lubi sygnalizacji.
2. Rondo wprowadza “równość” między uczestników – żaden z kierunków nie wydaje się ważniejszy/szybszy/bardziej uprzywilejowany. Wszyscy są tak samo traktowani.
3. Rondo nie sprawia, że “trzeba czekać choć nic nie jedzie” – takie sytuacje powodują frustracje, zniecierpliwienie i nakłaniają co niektórych do łamania przepisów i jazdy na czerwonym. Dodatkowo migające światło zielone lub zapalające się żółte skłania wielu kierujących nie do zatrzymywania się, a właśnie ryzykownego przyśpieszenia “no bo przecież jeszcze zdążę” co zwiększa ryzyko kolizji.
Nawet jeśli takie przejazdy na czerwonym będą się odbywały faktycznie nie powodując żadnego zagrożenia, będzie to utrwalało w społeczeństwie przekonanie, że “reguły są po to żeby je łamać” i “inaczej się nie da” – szczególnie, że te zachowania będą obserwować dzieci na wycieczkach rowerowych z rodzicami.
4. Rondo jest technicznie prostszym rozwiązaniem a przez to bardziej odpornym i naturalnym – nie ma problemu z dobraniem odpowiedniej sekwencji zmiany świateł zależnie od pory dnia i roku, nie ma problemu z odpowiednią detekcją ruchu samochodowego lub rowerowego, która w wielu wypadkach zawodzi. Dodatkowo wydaje się tańsze w realizacji i utrzymaniu.
5. Rondo pozwala na w pełni legalny i wygodny wjazd na WTR dla służb technicznych, np. Wód Państwowych czy w sytuacjach kryzysowych – dla służb ratunkowych jak Straż Pożarna (mowa w końcu o wale powodziowym) lub po prostu ratownictwa medycznego. W przypadku rozwiązania z sygnalizacja świetlną, wjazd będzie utrudniony (słupy oświetleniowe i sygnalizacji) jeśli nie niemożliwy. Nawet jeśli wjazd będzie fizycznie możliwy, będzie się to wiązało z powolnymi manewrami (służby ratunkowe) lub z ryzykiem uszkodzenia infrastruktury. W przypadku ronda jest to po prostu zjazd z ronda jak każdy inny.
6. Sygnalizacja (jak i istniejące rozwiązanie) powodują problem z kumulacją ruchu rowerowego dla osób jadących ul. Półłanki i chcących przejechać na drugą stronę (skręcić w lewo) w celu jazdy WTR – osoby te będą zatrzymywały się w okolicy przejazdu, aby oczekiwać na światło zielone i blokowały lub utrudniały ruch rowerowy wzdłuż wspomnianej ulicy, a trzeba zauważyć, że w tym miejscu ruch taki jest spory – wiele osób jedzie z Nowej Huty lub Płaszowa i tam probuję wjechać na WTR. Dodatkowo, rowerzyści jadący z mostu Wandy jadą z górki z znaczną prędkością, ponieważ wiedzą że mają pierwszeństwo i mają prostą drogę – powoduje to ryzyko kolizji z innymi rowerzystami jadącymi z WTR, szczególnie gdy jeździ tam wiele dzieci.
W przypadku ronda, osoby jadące z ul. Półłanki i skręcające w lewo w WTR, pojadą w sposób typowy dla ronda, mając pierwszeństwo przed osobami z prawej. Dodatkowo, osoby jadące rowerem z mostu Wandy, z racji zakrzywienia toru ruchu, będą zmuszone zwolnić, bez potrzeby instalacji znaków ostrzegawczych (które nigdy nie działają) czy progów zwalniających (które powodują dyskomfort również u tych co jadą z odpowiednią prędkością).
7. Rondo pozwala na wytyczenie bezpiecznych przejść dla pieszych bo po obu stronach (przed i za wałem) co dodatkowo zmusi kierowców do zachowania ostrożności, ale też nie zawsze do zatrzymania się (komfort) a z drugiej strony umożliwi pieszym bezpieczne przekroczenie jezdni. Ważne jest, aby przejścia były dwa, inaczej część pieszych będzie skracać sobie drogę.
Pozdrawiam,
Dawid
Szanowni Państwo,
Jako mieszkańcy Przewozu i Rybitw stanowczo protestujemy przeciwko planowanej inwestycji budowy przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego ze światłami, zlokalizowanego tuż za mostem drogowym na drodze klasy Z (tranzytowej). Bezpośrednio przy planowanym przejściu znajduje się wjazd na most, co dodatkowo potęguje ryzyko kolizji i utrudnień w ruchu.
Prosimy o powrót do projektu bezkolizyjnej realizacji inwestycji przebiegającej pod mostem Wandy, który był zgłoszony jako projekt Budżetu Obywatelskiego 2025.
Podkreślamy, że nikt z lokalnych mieszkańców nie został poinformowany ani zaproszony do konsultacji społecznych w sprawie tej inwestycji. Zresztą nie było w tej sprawie żadnych konsultacji z lokalną społecznością.
W jakim celu ma powstać przejście dla pieszych w miejscu, gdzie praktycznie nie występuje ruch pieszy, a istniejące przejście znajduje się zaledwie około 100 metrów dalej – tuż za mostem?
Droga ta łączy dzielnice północne z południowymi i obsługuje ponad 20 tys. pojazdów dziennie, będąc kluczowym szlakiem komunikacyjnym.
NASZ SPRZECIW WYNIKA Z NASTĘPUJĄCYCH FAKTÓW:
BRAK PRZEDSTAWIENIA MIESZKAŃCOM PROGNOZY RUCHU
Do chwili obecnej nie opublikowano ani nie przedstawiono publicznie prognozy ruchu, która jest obowiązkowym opracowaniem do podjęcia decyzji (zgodnie z wytycznymi GDDKiA i Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury ws. warunków technicznych dróg).
Wiemy, że wytyczne GDDKiA nie mają mocy prawnej wobec dróg miejskich, ale powinny być traktowane jako najlepsza praktyka inżynierska i punkt odniesienia przy sporządzaniu prognozy ruchu także na drogach miejskich i samorządowych.
WYSOKIE RYZYKO POGORSZENIA ZATORÓW i KORKÓW ŚREDNIO O 20–30%
Zgodnie ze standardami branżowymi dla dróg klasy Z z ADT >20 tys. pojazdów/dzień, wprowadzenie świateł pogorszy zatory o 20–30% (źródło: wytyczne ITD i symulacje VISSIM). Już teraz doświadczamy:
– Ciągłych zatorów na ciasnym rondzie przed mostem od strony ulicy Klasztornej
– Blokad i korków dalej na dużym skrzyżowaniu z ul. Rączną, a następnie przy kolejnym z ul. Śliwiaka / C. Boṭeva.
ZAGROŻENIE DLA RATOWNICTWA MEDYCZNEGO
Ta droga to jedna z najważniejszych tras dla karetek do Szpitala im. Żeromskiego (czas dojazdu krytyczny: <10 min). Większe zatory wydłużą czas pomocy poszkodowanym nawet o 5–7 minut, co w przypadkach zawału, udaru czy wypadków może kosztować życie!
Jako mieszkańcy, którzy sami korzystamy z tego szpitala, nie zgadzamy się na takie ryzyko.
Mało pieszych, że nie ma sensu tego budować, a jednocześnie tak dużo że co chwilę będą blokować ruch? To się trochę nie klei.
Poniosło Cię, wyszło bardzo zabawnie 😉
Skąd Wy bierzecie te metry? Żeby wyszło na Wasze potraficie prawie 1km zamienić na 100 metrów, bo owszem, ponad 800 metrów: dokładnie trzeba nadrobić, żeby przejść cały most, przekroczyć przejście, a następnie wrócić tym samym mostem . W stronę cmentarza już jest mniej, bo nieco poniżej 700, ale to nadal 9 minut nadrabiania idąc pieszo.
Drodzy “mieszkańcy Rybitw”, nie będę komentował tego z karetką, bo to komentuje same siebie. Wiem też, że jesteś jedną osobą, bo żadna grupa ludzi nie podpisałaby czegoś tak nieprzemyślanego. Chcesz być taktowany poważnie to traktuj temat poważnie na który się wypowiadasz, a nie piszesz losowe rzeczy byle byłoby intensywne emocjonalnie, bo tutaj nikogo tym nie kupisz.
Jakie 100 m dalej przejście? Proponuję zmierzyć choćby na google map. Tam jest blisko 400 m! 400m w jedną, 400 m w drugą i robi się prawie kilometr żeby obejść. Taka propozycja jest absolutnie nie do zaakceptowania z punktu widzenia pieszych! Samochodem przejechać 800 m to jest chwila moment, na piechotę to jest 10 minut chodzenia!
Kolejne światła na tej drodze wyzeruja jej przepustowość.
Nie twierdzę że przejście dla rowerzystów nie jest potrzene,
Ale sądze za 200 metrów dalej na rondzie są pasy na których można bezpiecznie przekroczyć drogę..
Jezeli przejście jest “niezbędne” powinno ono być poprowadzona tak aby nie kolidowalo w ruch i bezpieczeństwo – eg pod mostem /nad mostem. Rozumiem że wiąże się to z wysokim budżetem, ale rozwiązywane problemu przez dodanie kolejnego/kolejnych to nie wyjście.
Aktualny pomysł aby czerwone było z założenia dla samochodów, wezszy pas, dla bezpieczeństwa to wyjscie na przeciw tylko rowerzystą.
Gdzie problemu korkow nikt nie adresuje. Albo inaczej te problemy są niewysluchiwane.
Przy takim zwężeniu plus korkach na które będą tam jeszcze większe żaden uprzywilejowanych pojazd nie przejedzie.
Jeżeli mam dodać cos od siebie, (to tuż za rogiem) mieszkańcy Rybitwy,nie mają chodników. Miasto pracuje nad nimi już dziesiątki lat. Ale teraz będziemy się fokusowac na usprawnieniu przejazdu dla rowerzystów przez drogę niż zapewnianiu bezpieczeństwa dla dzieci które chcą dojsc/ dojechac do szkoły
Światła jednej relacji poprzecznej będą zupełnie przezroczyste dla przepustowości biorąc pod uwagę pozostałe jej ograniczniki – fatalne rondo czy światła z drugiej strony. Różnica będzie taka, że jak będziesz stał w korku do ronda, i akurat przejedzie rowerzysta, to między Tobą a samochodem z przodu zrobi się 20metrowa luka, którą chwilę później podjedziesz. A w nocy, gdy korka nie ma, to rowerzystów i pieszych też nie ma, więc światła też na nic nie wpłyną 😉 Wpłyną głównie na słoneczne weekendy, gdy samochodów prawie nie ma, a rowerzystów jest mnóstwo – wtedy owszem, możesz stracić skrajnie 20 sekund. Pytanie co jest ważniejsze. Twoje 20 sekund w słoneczną niedzielę, czy bezpieczeństwo i życie tysięcy osób dziennie, bo nikt nie nadrabia prawie 1km do świateł, wszyscy próbują się “jakoś zmieścić między samochodami”.
Proszę rozważyć poszerzenie nawierzchni asfaltowej na łukach gdzie łączy się WTR z drogą pieszo-rowerową tak aby uzyskać więcej powierzchni dla bezpiecznego mijania się z rowerzystami oczekującymi na przekroczenie ul. Półłanki. Może to wymagać skrócenia istniejących barierek.
Nie na to jak komplikować proste sprawy. Takich inżynierów potrzeba…
A wystarczy tylko wstawić znak i wymalować czerwoną farbą przejazd. Tylko tyle i aż tyle. Światła spowodują tylko zwiększenie korków które są tam dzień w dzień.
Żeby nie było sam jeżdżę rowerem cały rok i nie wymagam czerwonych dywanów. Mogę nadłożyć 100m drogi do istniejących przejść.
Do najbliższego przejścia trzeba nadłożyć 700 metrów.
1. W projekcie nie jest opisana sygnalizacja świetlna. Należy ją uwzględnić i zaprojektować w taki sposób, żeby
a) palił się jak najdłużej sygnał zielony dla rowerów, kierowca widzi czerwone – w tamtym miejscu notorycznie dochodzi do przekraczania prędkości) – takie rozwiązanie spowolni kierowców – to powinno być priorytetem
b) pętle indukcyjne dla rowerzystów wbudowane w jezdni, żeby w okresach mniejszego ruchu nie blokować samochodów
c) trzeba zaprojektować to tak, żeby światła dostosowywały się dynamicznie (sezonowość roweru – w tym miejscu tym istotniejsza, że to WTR na wschodzie Krakowa, duży ruch samochodowy w dzień – ale z kolei w nocy niewielki / żaden), natomiast mały ruch kusi do nadmiernej prędkości
d) jeżeli się da – zawężenie miejscowe jezdni do 3m (6m łącznie), celem spowolnienia samochodów
Taka szerokość jest wystarczająca do minięcia się większych pojazdów, ale zmusza do zachowania większej ostrożności.
2. To jest WTR – szerokość przejazdu rowerowego powinna wynosić minimum 4 metry, na przejście dla pieszych można przeznaczyć 3 metry . Priorytetem w tym miejscu są rowery.
W przeciwieństwie np. do Nowohuckiej i planowanego przejazdu na WTR ruch pieszych jest mały, brakuje generatorów potoków pieszych, brak większych zabudowań.
3. Przejazd rowerowy zaplanować bez krawężnika wtopionego, na tzw. zero
Zakładając długość roweru wynoszącą 1,7m oraz przyczepki rowerowej wynoszącą 1,0m przy szerokości CPR wynoszącej min 3,0 podczas oczekiwania rowerzystów na przejazd przez ulicę Półłanki dla innych uczestników ruchu poruszających się wzdłuż ulicy oraz w relacji ulica – WTR pozostaje zaledwie 0,5-1,5m co jest wartością niewystarczającą biorąc obecne oraz przyszłe (po całkowitej modernizacji wałów) natężenie ruchu rowerowego.
W związku z powyższym należy wprowadzić opisane poniżej rozwiązania:
1. Ulica Półłanki jest drogą klasy technicznej Z – należy dostosować szerokość jezdni w miejscu przejazdu dla rowerzystów i przejścia dla pieszych zgodnie z wytycznymi Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych i zawęzić jezdnie do 6m (3m na jeden pas ruchu). Uzyskaną szerokość wykorzystać do powiększenia miejsca akumulacji pieszych i rowerzystów.
2. Pkt 1 pozwoli na bezpieczne rozdzielenie ruchu rowerowego wzdłuż ul. Półłanki od ruchu rowerowego wzdłuż Wisły oraz osób oczekujących na możliwość przejazdu przez ul. Półłanki
3. Pkt 1 pozwoli również na zachowanie szerokości CPR minimum 3m. W przedstawionym opracowaniu CPR ma co prawda 3m ale jest zawężony przez płytki wypustkowe i rzeczywista szerokość po której bezpiecznie będą poruszać się rowerzyści wynosi 2,2m co jest szerokością niewystarczającą.
4. Sygnalizację projektować w taki sposób aby w okresach zwiększonego ruchu rowerowego (okres letni, weekendy) priorytet miał ruch rowerowy nad ruchem samochodowym
5. Słupy sygnalizacji świetlnej zaprojektować w taki sposób aby zachowana była skrajnia pozioma CPR wynosząca min 3m. Nie projektować słupów w taki sposób, że szerokość CPR będzie mniejsza niż 3m
6. Nie projektować krawężnika na połączeniu CPR i przejazdu – połączenie wykonać na zero / gładko / bezszwowe
7. Ewentualnie rozważyć wyniesienie przejścia i przejazdu tak aby zachować niweletę
8. Rozważyć powiększenie strefy akumulacji poprzez przebudowę barier widocznych tutaj: https://maps.app.goo.gl/uPqFKXmwC1ThhwBb8
Przy sygnalizacji świetlnej dopilnować aby była przyjazna dla pieszych – to znaczy po maksymalnie 10 sekundach od wciśnięcia przycisku przez pieszego zatrzymanie ruchu i zielone dla pieszego.
1. Krawężnik w tym miejscu jest całkowicie zbędny. Występuje tam połączenie asfaltu z asfaltem na tym samym poziomie. Po prostu należy skuć kawałek i wyrównać na 0 jak ma to miejsce na wielu innych przejazdach aktualnie.
2. Jezdnia ma 6,9m szerokości. Można ją punktowo zwęzić do 6m (2 x 3,0m) w miejscu PdPiR. Po co? Ograniczenie prędkości podczas długiego zielonego oraz skrócenie czasów ewakuacji. Dodatkowa uzyskana przestrzeń ułatwi oczekiwanie na zmianę świateł. Szczególnie jest ona potrzebna dla ruchu nie przekraczającego ul. Półłanki czyli most -> WTR lub WTR -> most, gdzie przy wielu oczekujących jest za mało miejsca na przejazd obok oczekujących.
3. Sterowanie. Całkowicie pominięte w projekcie a jest bardzo ważne w tym miejscu. Na ulicy Półłanki należy zamontować światło stałoczerwone, zmieniające się na zielone po wykryciu samochodu w odpowiedniej odległości. Pozwoli to na kontrolowanie prędkości w tym miejscu w czasie małego lub bardzo małego ruchu. Dodatkowo w czasie ruchu wzmożonego gdy światło zielone będzie się świecić w sposób ciągły należy wymusić jego zmianę przez automatyczną detekcję rowerzystów w odpowiedniej odległości (tak aby mogli przejechać bez zatrzymania). Do rozważenia jest też montaż totemów rowerowych określających zalecaną prędkość w czasie dużego ruchu.
Prosze odwrócić proporcje. 4m szerokości dla pieszych w tym miejscu jest bez sensu. Tutaj głównym użytkownikiem są rowerzyści. Prosze o 4m lub więcej dla rowerów maks 3m dla pieszych. To jest WTR. Ruch tutaj jest znaczny i zwiększy się wraz z poprowadzeniem WTR do Niepołomic wałami Wisły.
Na przejeździe rowerowym nie projektować krawężnika. Zapewnić ciągłą nawierzchnię z mieszanki asfaltowej.
.Brak informacji o sterowaniu sygnalizacją i detekcji rowerzystów
W projekcie nie zawarto żadnych danych dotyczących sposobu działania sygnalizacji świetlnej – brak informacji o priorytecie dla rowerzystów, systemie wykrywania nadjeżdżających użytkowników (pętle indukcyjne, radar, wideodetekcja) ani o integracji cyklu z istniejącym układem sterowania ruchem na ul. Półłanki.
Wnioskuję o przeanalizowanie możliwości zastosowania rozwiązania, w którym wykrywano by prędkość nadjężdżających pojazdów i po stwierdzeniu znacznego przekroczenia dopuszczalnej prędkości, światło sygnalizacji świetlnej dla pojazdów zmieniałoby się na czerwone. Obecnie, brak jest rozwiązań na ul. Półłanki, które wprowadzałoby uspokojenie ruchu.
Dobry pomysł, podpisuję się pod tym. Samo przejście/przejazd jest bardzo potrzebny, bo kierowcy mają tendencje do przekraczania tam prędkości – optowałbym za nadanie temu projektowi priorytetu kosztem np. przejazdu na Nowohuckiej, który jest tylko kosmetyką.
1. Na przejeździe rowerowym nie projektować krawężnika. Mamy na jezdni drogi i na CPR asfalt więc nie ma sensu dawać krawężnika. Po obu stronach jest istniejący ściek przykrawężnikowy. Należy go zlikwidować na odcinku przejazdu rowerowego tj. uzupełnić asfaltem i zlicować na “zero”.
2. Brak informacji w projekcie o zastosowaniu rodzaju sygnalizacji świetlnej. Proponuję wprowadzić sygnalizację wzbudzaną za pomocą pętli indukcyjnych wykonanych po obu stronach wałów oraz kamer/czujników wykrywających pieszych i rowerzystów. Dodatkowo można wprowadzić sygnalizację świetlną z radarem prędkości, która w przypadku przekraczania prędkości przez kierowców, załącza światło czerwone dla nich.
Pomysł na pętle indukcyjne/czujniki jest totalnie bez sensu, dużo osób skręca w prawo/lewo
Na przejeździe rowerowym nie projektować krawężnika. Zapewnić ciągłą nawierzchnię z mieszanki asfaltowej.