Budowa Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej - ZTP Kraków

  • Zamknięte

    Budowa Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej

    Opublikowano: 22.01.2024 12:10

    TRASA ZWIERZYNIECKA

    Plan_orientacyjny_TZ-1.1

    TRASA PYCHOWICKA

    Plan_orientacyjny_TP-1.1

    70 odpowiedzi na “Budowa Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej”

    1. adam pisze:

      Przywrócić pętlę autobusową na Salwatorze

      dodać zatoki przystanki i wiaty MPK na Królowej Jadwigi i Emaus dla linii 109

      dodać buspas na Emaus do Kościuszki dla linii 109

    2. Mieszkańcy Osiedla Widok pisze:

      Jako mieszkańcy osiedla Widok – w szczególności obiektów przy ul. Armii Krajowej rządamy odsunięcia i wyprofilowania trasy w ten sposób, aby nie kolidowała z obecnymi drzewami. Drogę należy odsunać maksymalnie w stronę ogródków działkowych, zmniejszyć jej szerokość oraz przewidzieć ekrany akustyczne, których już teraz brakuje. Należy przewidzieć dodatkowe zasadzenia na połączeniu ul. Armii Krajowej oraz ul. Zarzecze w celu utworzenia bariery dodatkowej bariery akustycznej oraz odseparowanie węzłów/ronda/drogi od mieszkańców bloków oraz pobliskich terenów zielonych. Bardzo prosimy o uwzględnienie powyższych informacji. Mieszkańcy osiedla Widok.

    3. adam pisze:

      Dodać do zadania budowa torowiska tramwaju Tras Pychowicka i Zwierzyniecka:

      Rondo Ofiar Katynia – Bronowice Wiadukt SKA PKP – AK – pętla tramwajowa MS AGH – Piastowska – Cichy Kącik – Królowej Jadwigi / Emaus – Salwator – Ks. Józefa – Wisła – – Tyniecka – Norymberska – Ruczaj UJ – Grota Roweckiego

      Ciągłość przejazdu tramwaju z Bronowic do Ruczaju obok TP i TZ obsługiwane liniami np 1, 2, 6, 13, 14, 20

    4. Marcin pisze:

      Trasa Pychowicka arkusz 2.1.4:
      1. Należy wyprostować do aktualnego stanu przebieg Norymberskiej między Młynarskiego a Tyniecką
      2. Na Sodowej między Młynarskiego a Tyniecką usunąć chodnik i drogę rowerową po stronie północnej – chodnik jest po drugiej stronie jezdni, ruch rowerowy sprowadzić na ulicę, jest tam strefa tempo 30.
      3. Pomiędzy Sodową i Norymberską pozostawić aktualny drzewostan w jak największej ilości.
      4. Wzdłuż Sodowej po stronie północnej, między aktualnym wjazdem do Parku Wola, aż do Sodowej ok. nr 26-30 pozostawić parkowanie prostopadłe (tak jak jest obecnie) dla okolicznych mieszkańców i klientów Term i Parku Wola (aktualnie wieczorami brak jest wolnych miejsc).

    5. Michał pisze:

      Uwaga ogólna:
      Brak umożliwienia przekroczenia Wisły pieszym i rowerzystom jest karygodny. Inwestycja za miliardy złotych, a nie rozwiązuje istotnych problemów z punktu widzenia ruchu rowerów i pieszych. Stąd wnoszę o dopuszczenie ruchu rowerów i pieszych w tunelu (lub dedykowanej do tego komorze) lub realizację kładki dla pieszych i rowerów.

      Uwagi szczegółowe:
      1. realizowana inwestycja na odcinku Trasy Pychowickiej pozwoli na zwiększenie dostępności terenów zielonych, stąd projektowanie chodnika na minimalnych parametrach rzędu 2,0 m szerokości jest wysoce niewystarczające. Będzie to istotny ciąg spacerowy w okolicy, więc wnoszę o poszerzenie chodnika do wartości przynajmniej 3,5 m (a najlepiej 4,0 m). Dotyczy w szczególności rysunku 2.1.3.
      2. DDR na rysunku 2.1.3 mają zbyt “powykręcaną” geometrię. Wnoszę o jej “wyprostowanie”, zwłaszcza że jest na to miejsce.

    6. Piotr pisze:

      Wnioskuję o zaprojektowanie połączenia “dodatkowej jezdni nr 2” z obecną ulicą Polnych Kwiatów , które umożliwi zachowanie dojazdu do posesji znajdujących się przy obecnej ulicy Polnych Kwiatów a poza granicą inwestycji.

    7. Paweł K pisze:

      1. Znacznie przewymiarowany węzeł Armii Krajowej – zbyt duży i absurdalnie ingerujący w obszar i tereny zielone.
      2. Nalezy przeprowadzić analizę konieczności budowy trasy Balickiej – to kolejne wprowadzenie ruchu w centrum Krakowa, z którym tak na prawdę miasto od wielu lat walczy. Połączenie lotniska i Balic jest na dobrym poziomie, powstaje teraz obwodnica tworząca ring dookoła miasta oraz planowane są rozbudowy innych połączeń na lini Kraków-Balice. Kluczowym połączeniem na lini miasto-lotnisko powinno być szybkie połączenie kolejowe.
      3. Pojawiajacy się szereg wątpliwości mieszkańców osiedla Widok (głównie obiektów od ul. Armii Krajowej) o poziom akustyki. Obecnie jest już on odczuwalny – jak będzie wyglądał po wykonaniu inwestycji – zapewnie się powiększy. Konieczne zaplanowanie budowy ekranów akustycznych wzdłuż budynków Armii Krajowej w kierunku wloty do tunelu głębokiego. Na planach sytuacyjnych brak ekranów akustycznych.
      4. Dla określenia drogi Armii Krajowej jako ruchu “lokalnego” pasy jezdni powinny zostać zwężone, tak aby zmniejszyć zajętość terenu oraz prędkość samochodów. Należy podkreślić, że trasa będzie przebiegać w bezpośrednim sąsiedztwie dużych osiedli i ogromnych skupisk ludzi.
      5. Duży obszar zielonego parku – bardzo cenionego przez mieszkańców (na rogu ul. Armii Krajowej oraz ul. Zarzecze) powinien zostać odseparowany ekranami oraz gęstymi zasadzeniami drzew w celu ochrony tego miejsca dla mieszkańców.
      6. Obszar ul. Armii Krajowej od strony osiedla “Widok” (gdzie obecnie znajduje się zatoka autobusowa – tuż przed skrzyżowaniem z ul. Zarzecze) powinien zostać tak przeprojektowany, aby linia zajętości terenu została zmniejszona – celem uniknięcia wycinki drzew. Osiedle mieszkalne jest znacznie ważniejszym i kluczowym obszarem niż ogródki działkowe. Bezwzględnie należy utrzymać aktualną krawędź jezdni w tym obszarze. Wszelkie konieczne poszerzenia powinny odbywać się w kierunku ogródków działkowych, a nie w kierunku gdzie na codzień przebywa i mieszka spora liczba osób.

    8. Artur K. pisze:

      Nowa ulica Księcia Józefa będzie krzyżowała się z ulicą Rybną w bezpośrednim sąsiedztwie domów jednorodzinnych już istniejących , licznych działek posiadających aktualne pozwolenia na budowę oraz schroniska dla bezdomnych zwierząt. Plan powinien uwzględnić budowę w tym obszarze PO OBU STRONACH PLANOWANEJ DROGI EKRANÓW AKUSTYCZNYCH w celu odizolowania mieszkańców od hałasu generowanego bezustannym ruchem drogowym w tym rejonie. Szczególnie, że aktualnie ulica Rybna krzyżuje się z ul. Księcia Józefa w odległości ponad 300metrów ! Nie bez znaczenia jest także ( w przypadku braku ww ekranów ) narażenie psów w schronisku na bezustanny stres ( ciągłe szczekanie ) powodowany odgłosami przejeżdżających w bezpośredniej bliskości pojazdów po nowej – planowanej ulicy Księcia Józefa.

    9. Mateusz pisze:

      Trasa Zwierzyniecka
      Rysunek 2.1.1
      – Na odcinku między ul. Wizjonerów, a ul. Balicką należy przewidzieć przekrój 3 pasów w obie strony (również na jezdni zachodniej) wraz z obustronnymi chodnikami oraz DDR. W tym celu należy wykorzystać pełną szerokość nowych wiaduktów kolejowych i przestrzeni pomiędzy murami oporowymi (ok. 33 m). Rozpiętość wiaduktów, które będą konieczne do modernizacji należy dostosować do tej, którą mają już zmodernizowane obiekty. Zachowanie przekroju 3 pasów na tym odcinku pozwoli na uniknięcie zatorów spowodowanych akumulacją pojazdów z 5 pasów ruchu w niewielkiej odległości przed tym odcinkiem do 2 pasów na tym krótkim odcinku ok. 200 metrów. Pozwoli to zachować większą swobodę przeplatania ruchu.
      Rysunek 2.1.2 (zał. szkic)
      – Przystanek autobusowy na jezdni zachodniej w rejonie ul. Balickiej należy przenieść i umiejscowić bezpośrednio za wiaduktem (po południowej stronie). Przystanek należy wykonać w postaci otwartej zatoki, która będzie rozpoczynać prawoskręt w ul. Balicką (drugi, prawy pas w poziomie 0). Takie umiejscowienie przystanku będzie korzystne dla pasażerów, gdyż przybliży przystanek autobusowy do przystanku tramwajowego na poziomie +1, a także będzie korzystniejsze z punktu widzenia ruchu przy realizacji postulatu z poprzedniego punktu, gdyż pozwoli uniknąć lokalizacji przystanku na jezdni jednego z 3 pasów. Z prawoskrętu w ul. Balicką należy umożliwić przejazd na wprost dla autobusów. DDR i chodnik poprzez łącznice po stronie zachodniej należy przeprowadzić na wprost – bez odginania.
      – Należy przewidzieć kładkę w rejonie ul. Balickiej także nad jezdniami w poziomie 0, jeżeli sytuacja wysokościowa nie będzie wymagać znacznego podwyższenia kładki. W przypadku takiego rozwiązania kładki należy zrezygnować z PdP w poziomie 0. Wykonać dojście na kładkę z uwzględnieniem lokalnych uwarunkowań ruchu pieszego.
      – Przystanek autobusowy na jezdni wschodniej w rejonie ul. Balickiej przysunąć maksymalnie możliwie do wiaduktu, aby wydłużyć jego długość do 40 m oraz ułatwić wjazd z łącznicy od strony ul. Balickiej na jezdnię w poziomie 0.
      – PdP i PdR w rejonie ulicy Stańczyka wykonać w jednej osi przez obie jezdnie.
      – Na jezdni ul. Armii Krajowej w poziomie 0 należy przewidzieć wykonanie buspasa, szczególnie w kierunku południowym.
      Rysunek 2.1.3
      – Należy przeprojektować układ pasów na węźle Armii Krajowej. Rozważyć, czy rozwiązanie z buspasem przez środek ronda jest najbardziej optymalne – być może efektywniejszy byłby buspas w jedni na obwiedni ronda i lokalizacja przystanku po prawej stronie jezdni zamiast na środku. Należy przewidzieć buspas na dojeździe do ronda.
      – Przewidzieć bezkolizyjne przejście pod ul. Odlewniczą dla ciągów pieszych i rowerowych. Dowiązania ciągów pieszych i rowerowych ze strony północnej (ciąg wschodni) i południowej należy wykonać w jednej osi.

      Trasa Pychowicka
      Rysunek 2.1.2
      – Przejście przez Wisłę zaprojektować jako most z uwagi na brak uzasadnienia dla ponoszenia wielokrotnie większych kosztów wykonania tunelu. W przypadku pozostawienia niekorzystnego wariantu tunelowego należy przewidzieć wykonanie dodatkowej kładki pieszo-rowerowej w ciągu TP.
      Rysunek 2.1.3
      – DDR wzdłuż TP (u. Sodowa) zaprojektować bez odgięcia w rejonie skrzyżowania z przedłużeniem ul. Harasymowicza w kierunku ul. Norymberskiej.
      Rysunek 2.1.4
      – Ciągi piesze w rejonie dojścia z przystanków tramwajowych w kierunku Zakrzówka zaprojektować w odpowiedniej szerokości (min. 2,5 m). W przypadku braku miejsca należy je wygospodarować poprzez przesunięcie jezdni w kierunku zachodnim oraz zawężenie pasów ruchu i pasa rozdziału.

      Drogi poprzeczne
      Rys. 2.2.1
      – Wykonać analizy ruchu dla projektowanego ronda i rozważyć zastąpienie projektowanego rozwiązania dwupasmowym rondem turbinowym.
      Rys. 2.2.5
      – Na skrzyżowaniu z ul. Jodłową należy zachować wydzielony pas do prawoskrętu na jezdni północnej ul. Księcia Józefa.
      Rys. 2.2.6
      – Nie projektować wyspy dzielącej między jezdnią a zatoką przystankową chyba, że jest to uzasadnione przekrojem podłużnym.
      – Przewidzieć włączenie DDR w ruch ogólny dróg poprzecznych w przypadku gdy nie jest planowana budowa dalszego ciągu DDR na tychże.
      Rys. 2.2.9
      – Przewidzieć PdP i PdR przez stary ślad ul. Księcia Józefa w osiach będących przedłużeniem osi komunikacyjnych na projektowanej pętli.
      – Przewidzieć od strony zachodniej dowiązanie bez zbędnych wydłużeń do DDR i chodnika istniejącego wzdłuż starego śladu ul. Księcia Józefa.
      Rys. 2.2.10
      -(!) Przewidzieć rezerwę terenu oraz przedstawić możliwe dowiązanie do projektowanej linii tramwajowej dla linii tramwajowej planowanej w osi Zielińskiego-tunel-Piastowska.
      – Przewidzieć dowiązanie do DDR istniejącej po stronie południowej wzdłuż starego śladu ul. Księcia Józefa.
      – Rozszerzyć zakres opracowania o dostosowanie DDR istniejących po zachodniej stronie Mostu Zwierzynieckiego do wymaganych standardów.
      – Należy wyznaczyć DDR po północnej stronie skrzyżowania z ul. Malczewskiego, aby zapewnić najbardziej dogodny ciąg dla rowerzystów poruszających się wzdłuż starego śladu ul. Księcia Józefa w kierunku centrum: Księcia Józefa (str. południowa) – PdR na końcowym odcinku starodoroża – DDR po północnej stronie Księcia Józefa w rejonie skrzyżowania z ul. Malczewskiego – PdR obok istniejącego PdP z sygnalizacją świetlną przez łącznicę – DDR między łącznicą a mostem – PdR na południową stronę ul. Księcia Józefa i dalej DDR w stronę centrum.
      Rys. 2.2.11-12 (zał. szkic)
      – Jezdnia ul. Księcia Józefa powinna posiadać przekrój trzech pasów ruchu na całym projektowanym odcinku.
      – Należy uwzględnić i zachować CPR powstały po południowej stronie ul. Księcia Józefa.
      – Pasy ruchu należy zorganizować w następujący sposób (od strony południowej): Pas ogólny do centrum; Buspas + torowisko w stronę centrum; Pas ogólny + torowisko z centrum.
      – W rejonie klasztoru Norbertanek należy wykonać poszerzenie jezdni w celu utrzymania opisanego przekroju na jak najdłuższym odcinku, który nie wymaga wyburzeń zabytkowych obiektów.
      – Przekrój 4 pasów z torowiskiem na środku (jak na ul. Kościuszki) należy zapewnić bezpośrednio na wschód od murów klasztoru.
      – Należy zachować istniejący układ skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi i Świętej Bronisławy.
      – Rozważyć możliwość zachowania pętli Salwator jako pętli nieużywanej w ruchu liniowym (technicznej). Alternatywnie teren przeznaczyć na skwer.

    10. Konrad Lukaj pisze:

      TRASA ZWIERZYNIECKA
      ARKUSZ 1
      – Uwzględnienie w planach kładki nad ul. Armii Krajowej w rejonie ul. Wizjonerów
      ARKUSZ 2
      – Wskazanie lokalizacji i zapewnienie możliwości obsługi podwójnej na przystankach autobusowych zlokalizowanych wzdłuż ul. Armii Krajowej na „Węźle Bronowice”
      – Przeprojektowanie kładki nad ul. Armii Krajowej; proponowane rozwiązania obejmują
      – Stworzenie dłużej konstrukcji przerzuconej nad ul. Armii Krajowej, przekraczającej wszystkie pasy ruchu, rozpoczynającej się na chodnikach biegnących wzdłuż łącznic. Niewielka różnica wysokości (ok. 1 – 1.5 m) utrudnia zaprojektowanie takiego rozwiązania bez schodów.
      – Kładka nad ul. Armii Krajowej w obecnym kształcie, jednak przesunięta bliżej wlotu do tunelu, a wejście na nią bez schodów i wind, w formie pochylni, jeśli zajdzie taka konieczność
      – Przesunięcie przejścia dla pieszych na wysokość wlotu do tunelu
      – Zwężenie pasów ruchu jezdni ul. Armii Krajowej poprowadzonej po powierzchni do 3.0m lub 3.25m w celu uspokojenia ruchu i zmniejszenia zajętości terenu. Pasy ruchu o szerokości 3.5m zachęcają do szybkiej jazdy, niezgodnej z przepisami i spowodują , że droga będzie bardziej niebezpieczna dla pieszych
      – Przejście dla pieszych w rejonie ul. Stańczyka powinno się znajdować po południowej stronie wlotu tej ul. do Armii Krajowej, korzystający z niego to głównie osoby kierujące się w stronę przystanku autobusowego Zarzecze.
      ARKUSZ 3
      – Przystanek autobusowy Zarzecze w kierunku centrum miasta powinien znajdować się PRZED skrzyżowaniem z ul. Zarzecze. Ten postulat podnosili mieszkańcy os. Widok na konsultacjach społecznych w 2015 i 2022 roku.
      – Przystanki autobusowe powinny mieć charakter podwójny
      – Przesunięcie przejścia dla pieszych – w rejonie skrzyżowania (ronda) ul. Zarzecze – o kilka metrów w kierunku północnym, tak aby stanowiło naturalne przedłużenie Młynówki Królewskiej
      – CPR przy rondzie na skrzyżowaniu ul. Zarzecze i Armii Krajowej, w miejscu gdzie budynek wymusza zaprojektowanie infrastruktury w niestandardowy sposób – tak aby pieszy miał pierwszeństwa, a rowerzysta zachował ostrożność i w razie potrzeby ustąpił pierwszeństwa
      – Zaprojektowanie chodnika w rejonie Ronda Trasa Balicka x Armii Krajowej x Trasa Zwierzyniecka w oddaleniu od jezdni dookoła skrzyżowania – bez odcinków, gdzie to chodnik jest bliżej jezdni niż ścieżka rowerowa.
      – Zmniejszenie rozmiarów skrzyżowania ww. Ronda o proponowanej obecnie średnicy tarczy prawie 100m, wraz z zaproponowaniem nowych rozwiązań dla transportu zbiorowego, usprawniającymi przejazd. Dodatkowo, obecna lokalizacja przystanku na ul. Armii Krajowej w kierunku centrum wyklucza zatrzymywanie się na nim linii wjeżdżających na Rondo od strony Trasy Balickiej lub Zwierzynieckiej. Przystanek należy zaprojektować tak, aby był dostępny ze wszystkich stron lub w ogóle zlikwidować.
      – Zaprojektowanie połączenia ul. Odlewniczej z ul. Armii Krajowej w rejonie węzła z Trasą Balicką
      TRASA PYCHOWICKA
      Arkusz 1
      Uwzględnienie przystanków dla komunikacji autobusowej w przebiegu Trasy Pychowickiej w pobliżu węzła komunikacyjnego w Przegorzałach. Projektowana obecnie trasa faworyzuje transport drogowy, a fakt, że zrezygnowano z planów tramwaju na tym odcinku nie oznacza, że powinno się rezygnować z dostosowania całości trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej do ruchu pospiesznych linii autobusowych. Czas przejazdu z Ruczaju do Bronowic, zamiast obecnych 40-60 min skróci się do około 20, nie można pozwolić na to, aby wykluczać komunikacyjne użytkowników transportu zbiorowego na tej trasie.

      Uwagi do pozostałych odcinków
      – Torowisko od pętli Salwator w ul. Księcia Józefa powinno zostać w ramach dostępnego miejsca wydzielone. Jeśli to rozwiązanie nie jest możliwe, warto zaprojektować PAT bliżej węzła z Mostem Zwierzynieckim w kierunku wyjazdu z miasta, oraz PAT na dojeździe bliżej pętli Salwator w kierunku centrum, tak aby ruch samochodowy i komunikacji publicznej był odseparowany na przed miejscami ograniczającymi ruch pojazdów indywidualnych. Innymi słowy, zaprojektowanie torowiska w sposób minimalizujący uciążliwości związane ze współdzieleniem z ruchem ogólnym.

    11. Koalicja Ruchów Krakowskich "Wspólnie dla Miasta" pisze:

      Jako Koalicja Ruchów Krakowskich “Wspólnie dla miasta” przedstawiamy uwagi wypracowane przez zespół ekspertów skupionych w ramach naszej koalicji zawierających zestawienie uwag generalnych oraz szczegółowych do zaprezentowanych projektów. Uwagi obejmują zarówno tekst jak i rysunki.

      __________________________________________________
      Uwagi do projektu – Trasa Zwierzyniecka

      1. Absolutnie kluczowa jest rezygnacja z budowy Trasy Balickiej i wykreślenie jej z projektu Trasy Zwierzynieckiej. Pomimo reklamowania jej jako ulepszonego dojazdu do lotniska jest jest to tak naprawdę kolejna trasa wtłaczająca ruch samochodowy z ościennych gmin wprost do centrum i to w rejon ulic: Armii Krajowej, Nawojki i Piastowskiej, który nie jest przygotowany na przyjęcie dodatkowego strumienia samochodów i który nie będzie mógł być rozbudowany ze względu na gęstą zabudowę niemal śródmiejską. Na lotnisko obecnie istnieje już szereg połączeń drogowych, które spełniają swoją funkcję, w tym autostradowy ring, który jest znacznie lepszą trasą dojazdu dla większości dzielnic Krakowa i który wg planów GDDKiA ma być rozbudowywany. Dojazd do lotniska z centrum zaś powinien oparty być przede wszystkim na kolei, która zapewnia bezkonkurencyjny czas przejazdu i która wciąż ma potencjał na zwiększenie częstotliwości kursowania oraz pogłębienie integracji taryfowej. Trasa Balicka spotkała się również z dużym sprzeciwem mieszkańców tej części Krakowa, którzy zwracali uwagę na jej przebieg przez cenne tereny wzdłuż rzeki Rudawy. Mieszkańcy zwracali też uwagę, że w tym rejonie miasta potrzeba jest rozbudowa przede wszystkim siatki lokalnych ulic do obsługi Bronowic i Woli Justowskiej, nie zaś kolejnej drogi z obwarzanka do centrum Krakowa.

      Rezygnacja z Trasy Balickiej (przynajmniej na etapie tego projektu) pozwoli również na racjonalizację skrzyżowania Trasy Zwierzynieckiej z ul. Armii Krajowej. Obecny projekt zakłada niebotyczne zajęcie terenu, na które zwraca wielu audytujących, słusznie wskazujących, że rozmiarem dorównuje tylko Rondu Mogilskiemu (z tym że, Rondo Mogilskie jest również węzłem tramwajowym). Jest to rozwiązanie niefunkcjonalne dla pieszych i rowerzystów (ze względu na odległości do pokonania), autobusów KMK (konieczność przejazdu przez wiele pasów ruchu), ani nawet kierowców (konieczność zmian pasów ruchu na samym rondzie). Nie sposób odnieść wrażenia, że przy jego projektowaniu kierowaniu zignorowano wartość terenu w tym gęsto zabudowanym obszarze Krakowa i postanowiono całkowicie wypełnić go węzłem drogowym tylko dlatego, że akurat nie jest zabudowany.

      Rozmiar skrzyżowania należy znacząco zmniejszyć. Postulujemy również zakończenie tunelu od strony Wzgórza Św. Bronisławy przed tym skrzyżowaniem (przynajmniej jako pierwszy etap, z możliwym przedłużeniem tunelu w przyszłości), co znacząco zmniejszy koszty budowy, ale też uprości rozwiązania drogowe, transportowe i urbanistyczne na dalszym odcinku ul. Armii Krajowej. Na skrzyżowaniu należy nadać priorytet dla autobusów KMK w relacji Bronowice – Centrum (tj. jak obecnie), które są (i mimo planów premetra przez wiele lat wciąż zostaną) istotnym środkiem transportu na tej osi komunikacyjnej – liczba kursów autobusowych na ul. Armii Krajowej jest jedną z najwyższych w Krakowie.

      Postulujemy zaprojektowanie ciągłych buspasów na ul. Armii Krajowej: od węzła “Bronowice SKA” do ul. Przybyszewskiego lub i ul. Piastowskiej. Proponujemy wydzieloną dwupasową łącznicę do prawoskrętu z buspasem od strony centrum do Bronowic oraz śluzę autobusową do lewoskrętu od Bronowic do centrum po prawej stronie jezdni (tak, aby autobusy nie musiały przebijać się przez wiele pasów ruchu chcąc skręcić w lewo). Jest to rozwiązanie nietypowe, ale uzasadnione charakterystyką tego miejsca. Przedstawione zostało na rys. 1.

      2. Ul. Armii Krajowej została w obecnym projekcie zaprojektowana w dwupoziomowym przekroju iście bizantyjskim, tj. 2x2x2. Jak wspomnieliśmy w poprzednim akapicie, naszym zdaniem tunel należy zakończyć jeszcze przed skrzyżowaniem z ul. Armii Krajowej, a odcinek pomiędzy nim a węzłem “Bronowice SKA” pozostawić na tym etapie w jednym poziomie, tylko z minimalną ingerencją w obecny stan. Zmniejszy to koszt inwestycji, zajęcie terenu, ale również i ułatwi nadanie priorytetu autobusom KMK – wielopoziomowe skrzyżowania, gdzie autobus musi współdzielić pasy ruchu z pozostałymi pojazdami zazwyczaj znacząco utrudniają im warunki poruszania się i uniemożliwia nadanie priorytetu (tak jest np. na ul. Powstańców Wielkopolskich czy ul. Opolskiej).

      Przekrój na tym odcinku można przewidzieć jako 2×3 ze skrajnymi pasami przeznaczonymi na buspasy. Szerokość pasów ruchu postulujemy jako 3,00 (max. 3,25m na buspasach) ze względu na ograniczenia przestrzenne, największe na całej projektowanej trasie. Ulicę Armii Krajowej należy zaprojektować jako ulicę, a nie miejską autostradę. Koniecznie należy zachować istniejący szpaler drzew od strony osiedla bloków po zachodniej stronie ul. Armii Krajowej – one powinny pozostać, gdyż stanowią izolację od ruchu drogowego, poprawiają estetykę oraz zapewniają cień pasażerom, pieszym i rowerzystom poruszającym się tą trasą. Powinny stanowić nieprzekraczalną linię inwestycji (za nią mogą być tylko chodniki lub drogi dla rowerów). Jeśli już konieczne będzie jakieś zwiększenie zajętości miejsca, to powinno się to odbyć po stronie wschodniej. Rozumiemy argumenty działkowiczów, jednak to duże osiedle mieszkaniowe jest bardziej newralgicznym obszarem i powinno mieć priorytet w ochronie niż ogródki działkowe.

      Proponowany przez nas przekrój można osiągnąć przy minimalnym nakładzie prac. W kierunku północnym już teraz są trzy pasy ruchu. Prawy pas rozbiegowo-zjazdowy można uciąglić i przeznaczyć go na buspas (już raz coś takiego miało miejsce w formie tymczasowej organizacji ruchu). W kierunku południowym zaś można poszerzyć jezdnię od środka. Pas dzielący ma w tym miejscu 5 metrów, wystarczy więc na dodatkowe 2,50-3,00m jezdni (aby utworzyć przekrój 2+bus przy szerokości pasów 3,00-3,25m) oraz barierę energochłonną.

      3. Skrzyżowanie z ul. Zarzecze powinno być zwykłym skrzyżowaniem z sygnalizacją świetlną, a nie rondem – przy dużym ruchu pieszym i rowerowym będzie to rozwiązanie bezpieczniejsze dla pieszych i rowerzystów, a także zapewni większą przepustowość dla ruchu drogowego i autobusowego. Jeśli jest na to miejsce, to prawoskręt w ul. Zarzecze od strony Bronowic powinien być niezależnym pasem ruchu względem buspasa. Przystanki autobusowe “Zarzecze” powinny być zlokalizowane na północ od skrzyżowania – mniej więcej tak, jak obecnie. Należy zachować istniejące przejście dla pieszych poza skrzyżowaniem skracające obecnie drogę dojścia do przystanku w stronę “Bronowic SKA”, ewentualnie przesunąć je bliżej skrzyżowania z ul. Stańczyka tak, aby było spójną częścią i kontynuacją ciągów pieszych wewnątrz osiedli.

      4. Niedopuszczalne jest tworzenie przejść dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej przez dwa pasy ruchu w jednym kierunku. Jest to rozwiązanie skrajnie niebezpieczne, od którego Kraków sukcesywnie odchodzi przez ostatnie lata i co ma pozytywne odzwierciedlenie w statystykach wypadków drogowych. Takie rozwiązanie też jest już niedopuszczalne wg obecnie obowiązujących wytycznych projektowania infrastruktury drogowej WR-D. Jeśli już gdzieś przewidujemy kładkę, to musi ona zapewniać przejście nad całą drogą, a nie tylko jej częścią. Mimo to jednak zalecamy przejścia w jednym poziomie (o ile nie wykorzystują ukształtowania terenu), jako wygodniejsze i szybsze dla rowerzystów oraz pieszych.

      5. Węzeł “Bronowice SKA” powinien zostać zaprojektowany jako funkcjonalny, multimodalny węzeł komunikacyjny łączący ze sobą autobusy, tramwaje, kolej oraz w przyszłości premetro. Będzie to najważniejszy punkt na mapie transportu zbiorowego w tej części Krakowa i nie może być on traktowany po macoszemu. Należy zapewnić wygodne przystanki oraz zapewnić między nimi łatwe i wygodne przesiadki: tj. szerokie perony, zadaszenia, drzewa i windy przy istniejących schodach. Należy uwzględnić w projekcie kładkę pieszą z os. Wizjonerów do stacji kolejowej – jest to obecnie rozważana inwestycja, pilnie potrzebna, bez której to osiedle ma wyjątkowo utrudniony dostęp do transportu zbiorowego. Naszym zdaniem należy pozbyć się z projektu wielopoziomowego parkingu P+R, z racji że w przestrzeni medialnej on również jest poddawany krytyce, jako zlokalizowany zbyt blisko centrum i generujący dodatkowy ruch drogowy w okolicy.

      __________________________________________________

      Uwagi do projektu – Trasa Pychowicka

      6. Projekt Trasy Pychowickiej musi uwzględnić rezygnację z budowy Kanału Ulgi. Zwolnienie rezerwy pod budowę kanału zmieni znacząco uwarunkowania dla projektowania trasy. Bezwzględnie koniecznie jest przemyślenie całego układu drogowego oraz rozwiązań tunelowych w ramach projektu.

      7. Przed podjęciem dalszych prac projektowych, zwłaszcza dla Trasy Pychowickiej, należałoby poczekać na wyniki studium transportu szynowego w zachodniej części Krakowa. Na stole jest kilka rozwiązań, w tym trasa tramwajowa Kapelanka – Cichy Kącik, Norymberska- Przegorzały, Norymberska – Cichy Kącik i/lub odnoga premetra w kierunku ul. Kapelanka. Zarówno część drogowa jak i tramwajowa się ze sobą zazębiają infrastrukturalnie i planistycznie, przez co brak jednej, wspólnej wizji tworzy ryzyko zaprojektowania lub wybudowania rozwiązań zamykających niektóre ścieżki rozwoju systemu tramwajowego, na co nie można pozwolić.

      8. Nowa pętla tramwajowo-autobusowa na Przegorzałach ma generalnie dobry układ, jednak w projekcie jest w ogóle przedstawione, jakby miało wyglądać wpięcie pozostawionej rezerwy na ewentualne torowisko wzdłuż Trasy Pychowickiej. Należy przewidzieć możliwość przejazdu tramwajów przelotowo przez pętlę poprzez przewidzenie zjazdu i wyjazdu na rezerwę. Nawet, jeśli nie montowanoby w tym momencie rozjazdów w stronę Ruczaju, to układ infrastruktury powinien to umożliwiać bez większych robót. Należy zapewnić wygodne i funkcjonalne połączenia piesze do terminala, ale również i poprzez niego – wg obecnego projektu piesi idący od starej ul. Księcia Józefa do przystanków na Nowej Księcia Józefa muszą kluczyć po całym terminalu. Należy również przewidzieć przystanki dla linii autobusowych jadących po III obwodnicy, które zjeżdżają na pętlę.

      9. Sugerujemy zaprojektowanie węzła Przegorzały tak, aby możliwe było etapowanie III obwodnicy, tj. najpierw Trasa Zwierzyniecka (wpięta w Most Zwierzyniecki), a potem Trasa Pychowicka. W tym celu sugerujemy poszerzenie łącznic zjazdowych po jednej stronie do szerokości pozwalającej na wytyczenie dwóch tymczasowych pasów ruchu oraz przełączki między jezdniami tak, aby przeciwne kierunku nie przecinały się (aby uniknąć sytuacji z S7 w Skomielnej Białej oraz Słomnikach). Dzięki temu po ukończeniu Trasy Zwierzynieckiej będzie możliwość puszczenia ruchu już od razu, po “tymczasowej III obwodnicy”, tj. Moście Zwierzynieckim i ul. Kapelanka. Zdajemy sobie sprawę jednorazowych kosztów zamówienia maszyny TBM oraz jej transportu, jednak również mamy na uwadze, napiętą sytuację budżetową miasta. Chcemy, aby projekt umożliwiał ewentualną sytuację w postaci ukończenia Trasy Zwierzynieckiej i przerwy przed przystąpieniem do budowy Trasy Pychowickiej. Po drodze może zdarzyć się wiele rzeczy: problemy finansowe, problemy inżynieryjne, zmiana koncepcji, protesty itp. Dzięki etapowaniu unikniemy sytuacji, w której ukończony tunel pod wzgórzem Św. Bronisławy stałby zamknięty, lub na węźle Przegorzały tworzyłyby się zatory, a Aleje Trzech Wieszczów nadal by były obciążone ruchem tranzytowym.

      10. W rejonie skrzyżowania Trasy Pychowickiej i Grota-Roweckiego: przewidzieć poszerzenie istniejących peronów tramwajowych przystanku “Norymberska” oraz utworzyć wygodne i szerokie dojście piesze do Kampusu UJ i Zakrzówka. Są to bardzo obciążone trasy piesze, które wymagają pilnej poprawy, gdyż obecnie są niewygodne i niefunkcjonalne. W razie potrzeby zwęzić pasy ruchu do 3,00m.

      11. Zaprojektowane chodniki w otoczeniu Zakrzówka są dalece niewystarczające i świadczą o nieznajomości charakteru tego miejsca. W cieplejsze dni tłumy krakowian wybierają się tam w celach rekreacyjnych. Chodniki prowadzące do Zakrzówka (zarówno te bezpośrednio od przystanków komunikacji zbiorowej, jak i łączące osiedla, Kampus UJ oraz sklepy), należy projektować o szerokości odpowiadającej przewidywanemu natężeniu ruchu pieszego. Analizy ruchu pieszego powinny być dla tego miejsca wykonane ze względu na jego specyfikę.

      12. Chodniki powinny być projektowane z myślą o wygodzie i funkcjonalności korzystania przez pieszych, tj. powinny prowadzić najkrótszymi trasami, zwłaszcza w obrębie skrzyżowań i dojść do przystanków. Chodniki powinny być projektowane domyślnie o szerokości 2,50m, jako szerokość zapewniająca swobodne minięcie się trojga pieszych. Wartość ta powinna być zwiększona do min. 3,00m (i więcej) na trasach obciążonych oraz na trasach przesiadek. Może być zmniejszona do 2,00m w miejscach o słabym natężeniu ruchu pieszego lub braku miejsca (np. gęsta zabudowa, ochrona istniejących drzew), jednak jednocześnie powinno to wiązać się ze zmniejszeniem szerokości pasów ruchu. Domyślnie powinno się projektować chodniki odsunięte od jezdni i oddzielone od nich zieleńcem pozwalającym na nasadzenie szpaleru drzew, lub chociaż krzewów (min. 2,00-3,00m). Takie rozwiązanie zapewnia cień w upalne dni (których coraz częściej doświadczamy), poprawia komfort i estetykę przestrzeni, uniemożliwia parkowanie na chodniku (nie trzeba słupków) oraz poprawia jakość życia okolicznych mieszkańców. Ciągi piesze powinny mieć też wzdłuż siebie ławki, które są niezbędnym elementem dla osób starszych i o ograniczonej mobilności, które potrzebują co jakiś czas usiąść żeby odpocząć. Sugerujemy unikanie kostki w kolorze czerwonym (de facto różowym), jako posiadającej wyjątkowo niskie walory estetyczne oraz słupków i barierek w kolorze biało-czerwonym.Na zjazdach na przyległe działki oraz na skrzyżowaniach z ulicami o charakterze dojazdowym i lokalnym (na których nie kursuje komunikacja zbiorowa) przejścia powinno się tworzyć jako wyniesione, z zachowaniem nawierzchni i niwelety chodnika, lub całe skrzyżowania tworzyć jako wyniesione. Przejścia dla pieszych przez ulice o prędkości dopuszczalnej 50 km/h bez sygnalizacji świetlnej powinny być wyposażone w azyle (dotyczy to zwłaszcza ul. Norymberskiej oraz Księcia Józefa). W przypadku rond o wlotach i wylotach dwupasowych sugerujemy rozważenie ich zmiany na skrzyżowania z sygnalizacją świetlną, jako bezpieczniejsze dla pieszych i rowerzystów.

      13. Przystanki komunikacji zbiorowej powinny zapewniać odpowiednią ilość miejsca względem przewidywanej wymiany pasażerskiej (przystanki tramwajowe “Norymberska” powinny mieć szerokość użyteczną dla pasażerów min. 4,00-5,00m, a te w kierunku centrum nawet i zadaszenie całoperonowe). W pozostałych przypadkach powinno to być min. 3,00m, ale wiaty nie powinny stać na chodniku, lecz być odsunięte za chodnik – tak aby przystanek nie był utrudnieniem na części komunikacyjnej chodnika. Na przystankach lub obok nich należy przewidzieć nasadzenia drzew w celu zacienienia i poprawienia komfortu oczekiwania przez pasażerów.

      14. Uwagi do dróg dla rowerów zostawiamy stowarzyszeniom oraz osobom związanym stricte z ruchem rowerowym, jako posiadających większą wiedzę. Zwracamy jednak uwagę na konieczność zapewnienia odpowiedniej ich szerokości, możliwie prostego i sensownego przebiegu w obrębie skrzyżowań, łagodnych łuków (zakręty “od ekierki” są niedopuszczalne”), oraz unikanie “przeskakiwania” DDR lub DDPiR z jednej strony na drugą (jak to zostało zaprojektowane wzdłuż ul. Księcia Józefa w okolicy skrzyżowania z ul. Mirowską).

      __________________________________________________

      Uwagi do projektu – drogi poprzeczne

      15. Wciąż nie doczekaliśmy się studium rozwoju transportu szynowego po zachodniej części miasta. W publicznych dyskusjach (w tym ze strony miejskich urzędników) wciąż pojawia się m.in. trasa tramwajowa Kapelanka – Cichy Kącik wzdłuż Mostu Zwierzynieckiego. Póki wciąż nie ma studium wszystkie opcje powinny być traktowane jako możliwe do wyboru, a więc i projekt powinien przewidywać rezerwę na takie torowisko.

      16. Popieramy koncepcję przedłużenie linii tramwajowej z Salwatora do Przegorzał i budowę tam terminala przesiadkowego. Zdajemy sobie sprawę z ograniczeń terenowych i że tor tramwajowy może być wydzielony od ruchu drogowego tylko w jednym kierunku. W takim przypadku powinien to być jednak kierunek do centrum, gdyż z większym prawdopodobieństwem to on będzie tym stojącym w korkach i to on powinien być odseparowany. Ze względu na “wąskie gardło” na wysokości Klasztoru Norbertanek, naszym zdaniem należy przedstawić wizję organizacji ruchu w tym obszarze po oddaniu III obwodnicy, w tym np. ograniczenie ruchu na tym odcinku ul. Księcia Józefa lub odpowiednie sterowanie sygnalizacją świetlną w okolicach węzła Przegorzały, sterującej dopływem pojazdów w stronę centrum.

      17. Zgłaszamy wątpliwości wobec lokalizacji nowego przystanku tramwajowego przy Moście Zwierzynieckim. Nie wydaje się ona być optymalna: jest do niego trudne dojście, a odległość między nim a następnym w stronę miasta (tj. obecny “Salwator”) jest dość duża. Wnosimy o rozważenie zmiany jego lokalizacji na wschód od Mostu Zwierzynieckiego.

      18. Zwracamy uwagę na projektowany wysoki poziom wybetonowania i wyasfaltowania przestrzeni, oraz mało wygodnych dla pieszych i rowerzystów rozwiązań w okolicy obecnej pętli na Salwatorze. Chodniki powinny być trasowane możliwie prosto i wygodnie, a nie tylko śledzić przebieg jezdni. Zdajemy sobie sprawę z trudnego terenu tam, ale wnosimy o ponowne przeanalizowanie tego miejsca – zwłaszcza czy jest możliwe zachowanie wlotów ul. Św. Bronisławy i ul. Królowej Jadwigi jak obecnie, tj. bezpośrednio w ul. Księcia Józefa. Byłaby to mniejsza ingerencja w otoczenie (brak wyburzania budynków i mniejsze utwardzenie przestrzeni). Zwracamy uwagę, że obecnie obowiązujące wytyczne WR-D-43-3 Wytyczne projektowania infrastruktury transportu zbiorowego dla torowiska w jezdni (trasa typu TD) zalecają wartość pochylenia podłużnego 5% (jak użyta w projekcie), ale w trudnych warunkach dopuszczają 6% (zgodnie z tabelą 7.4.2.1. Graniczne wartości pochylenia podłużnego toru).

      Jeśli stara pętla na Salwatorze zostaje zlikwidowana (nawet przy pozostawieniu toru odstawczego), to obszar po niej oraz po stanowiskach autobusowych powinien zostać zamieniony w estetyczny teren zielony, a całe to miejsce powinno zostać objęte projektem zagospodarowania terenu i stworzenia zielonej, estetycznej i funkcjonalnej przestrzeni miejskiej – jako istotnego punktu w tej okolicy i to przed wysokiej klasy zabytkiem.

      19. Ul. Księcia Józefa na nowym odcinku dwujezdniowym: szerokość pasów ruchu powinna być zmniejszona do 3,00m (ew. 3,25m ze względu na ruch autobusów). Jest to również obszar o ograniczonej dostępnej przestrzeni, która nie powinna być marnowana na nadmiarowy asfalt. Co więcej, ten odcinek zapewne będzie mieć ograniczenie prędkości do 50 km/h ze względu na mnogość zakrętów i skrzyżowań. Zamiast tego należy poszerzyć zieleńce pomiędzy jezdniami a chodnikami/drogami dla rowerów i zasadzić w nich szpalery drzew. Chodniki i drogi dla rowerów powinny być trasowane możliwie prosto, bez odgięć na skrzyżowaniach i zjazdach. Przystanki autobusowe wzdłuż drogi również powinny być brane pod uwagę jako część całego węzła przesiadkowego (zapewne będą jakieś autobusy jadące przelotowo) – należy zminimalizować ich odległość od terminala tramwajowo-autobusowego i zapewnić wygodne ścieżki piesze pomiędzy przystankami i terminalem, w tym: możliwie prosty i bezpośredni przebieg, odpowiednia szerokość chodnika, obsadzenie szpalerami drzew.

      20. Na połączeniu ul. Księcia Józefa z Trasą Zwierzyniecką wnosimy o zwykłe skrzyżowania z sygnalizacją świetlną zamiast nieosygnalizowanych rond dwupasowych. Będzie to rozwiązanie bezpieczniejsze dla pieszych i rowerzystów (których natężenie ruchu może być tutaj znaczące), łatwiej będzie też o odpowiednie sterowanie ruchem (np. dopływem ruchu do centrum, czy do tuneli III obwodnicy). Będzie też możliwe wprowadzenie priorytetu dla KMK, np. buspasów i śluz dla autobusów dojeżdżających z aglomeracji – o co wnosimy, gdyż nowy terminal stanie się istotnym punktem przesiadkowym na mapie aglomeracji (w tym także dojazdu na lotnisko)

      21. Parking dla autokarów zlokalizowany w okolicy węzła Przegorzały powinien być wyposażony w minimalną infrastrukturę dla przyjeżdżających turystów i kierowców autokarów (np. toalety). Powinien mieć wygodne i bezpieczne chodniki także wewnątrz tego obszaru oraz łączące je z przystankami komunikacji miejskiej. Powinny przewidywać też potrzeby osób niepełnosprawnych (obecnie to wygląda jak typowy MOP dla ciężarówek przy autostradzie). Jakaś minimalna estetyka tego obszaru, w tym zieleń, jest również wskazana.

      22. Ul. Księcia Józefa na nowym odcinku jednojezdniowym: wnosimy o zaprojektowanie buspasa na końcowym odcinku w stronę centrum tak, aby zapewnić priorytet dojazdu komunikacji miejskiej. I tak wg obecnej dokumentacji przewidywana jest na tej drodze sygnalizacja świetlna. Nawet jeśli większość linii będzie jechała po starej drodze, to mogą być trasowane tędy linie przyspieszone (jak obecna linia “300”) lub komunikacja regionalna, które będą wybierać nową drogę. Chodniki i drogi dla rowerów powinny być oddzielone od jezdni zieleńcami o szerokości umożliwiającej nasadzenie szpalerów drzew (dotyczy to także pozostałych ulic, jeśli tylko pozwala na to dostępne miejsce). Wszelkie przejścia dla pieszych bez sygnalizacji przez nową ul. Księcia Józefa powinny być wyposażone w azyle.

      23. Ul. Księcia Józefa na starym odcinku: zapewnić azyle na przejściach dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej. W pobliżu ronda na połączeniu z ul. Mirowską należy zachować ruch rowerowy po jednej (południowej) stronie, a nie “przeskakiwać” przez jezdnię na ostatnim odcinku. Tworzy to zbędny punkt kolizji z ruchem drogowym i pogarsza bezpieczeństwo rowerzystów. W razie potrzeby odgiąć jezdnię. Sugerujemy też by ciąg pieszo-rowerowy był oddzielony od jezdni zieleńcem z trawą/krzewami lub buforem o szerokości min. 1m – poprawi to komfort i bezpieczeństwo poruszania się rowerzystów, zapobiegnie parkowaniu na nim, jak również zapewni miejsce na znaki drogowe niekolidujące z ruchem rowerowym.

    12. Agnieszka Pelc-Front pisze:

      Szanowni Państwo jako mieszkaniec Salwatora , równocześnie właściciel budynku ul. Św.Bronisławy 2 popieram w całości to co napisała Pani Radna Dzielnicy VII Katarzyna Bruckman de Renstrom i Stowarzyrzenie Miłośników Starego Salwatora.
      Jestem mocno zaniepokojona , sytuacją , że w tym planie lekceważy się historie Salwatora . Mój dom został
      wybudowany ok.1850 roku .Moja rodzina zamieszkuję Salwator od 1895 roku. Jest jednym z najstarszych budynków na Salwatorze.
      W latach 2016-2018 roku przeszedł gruntowny remont , który był wykonywany pod nadzorem Miejskiego Konserwatora Zabytków.
      W X 2022roku na konsultacjach trasy Pychowickiej w Szkole Podstawowej przy ul.Prusa zadałam pytanie do projektantów czy ucierpią w tej planowanej inwestycji jakieś zabytki od Mostu Zwierzynieckiego do Pętli Tramwajowej Salwator. Odpowiedz była przecząca , że nie ucierpi żaden zabytek . Dlatego uważam ,że w tej sprawie konieczny jest głos Miejskiego Konserwatora Zabytków.

    13. Lilianna Flacht Wolter pisze:

      W całości popieramy – jako mieszkańcy Salwatora – stanowisko Stowarzyszenia Miłośników Starego Salwatora, które poniżej przytaczamy:
      Poniższe uwagi zostały wypracowane w toku konsultacji społecznych w 2022 roku przez Stowarzyszenie Miłośników Starego Salwatora. Jest to głos kilkudziesięciu osób zamieszkujących okolice od klasztoru Norbertanek do Przegorzał.
      Wnioskujemy o skuteczniejsze odciążenie z ruchu samochodowego osi ul. Kościuszki i Księcia Józefa od mostu Zwierzynieckiego w kierunku centrum. Należy położyć nacisk na skierowanie ruchu kołowego przez most Zwierzyciecki do ul. Gen. Zielińskiego. Projektowana przebudowa ul. Księcia Józefa, rozrost skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi oraz zapowiadane ograniczenie ruchu na Alejach Trzech Wieszczów zapowiadają jeszcze większe nich dotychczas nasilenie ruchu na tej osi. Model ruchu nie wykazuje zmniejszenia natężenia ruchu w rejonie od ul. Kościuszki do mostu Zwierzynieckiego.

      Wyrażamy sprzeciw dla przebudowy skrzyżowania ul. Królowej Jadwigi i Kościuszki w rejonie obecnej pętli tramwajowej. Jest to zaprzeczenie sensu budowy 3 obwodnicy, gdyż wprowadza ułatwienia dla ruchu kołowego w kierunku centrum, kosztem środowiska naturalnego oraz pieszych i rowerzystów. Ponadto proponowana dominacja komunikacji samochodowej zupełnie ignoruje znakomite sąsiedztwo Klasztoru Norbertanek, drugiego po Wawelu zabytku Krakowa. Proszę sobie wyobrazić podobny projekt pod Wawelem! Należy ustanowić ograniczenia dla ruchu samochodowego na ul. Królowej Jadwigi w rejonie Salwatora tak, aby Wola Justowska NIE włączała się do trasy Pychowickiej poprzez ul. Kościuszki i Księcia Józefa, ale włączała się do trasy Zwierzynieckiej w rejonie węzła Armii Krajowej/Zarzecze.

      Wnosimy, aby teren po pętli tramwajowej Salwator był pozostawiony „zielony”, wolny od ruchu samochodowego, przekształcony w obejmujący szerszy obszar publiczną przestrzeń placu „na Salwatorze” – godnego przedpola Klasztoru Norbertanek.

      Wyrażamy kategoryczny sprzeciw dla przebudowy wylotu ul. Św. Bronisławy oraz projektowanych wyburzeń i wywłaszczeń części działek. Ul. św. Bronisławy (strefa ograniczonego ruchu, tylko dla mieszkańców), to część zabytkowego układu urbanistycznego i podlega ścisłej ochronie konserwatorskiej sama w sobie oraz jako sąsiedztwo kilku obiektów wpisanych do rejestru zabytków, osi i ciągów widokowych, małej architektury (bruk), etc. Ze wzgledów konserwatorskich należy pozostawić dotychczasowe rozwiązanie preferujące ruch lokalny, bezpośrednio włączony w ul. Kościuszki. Całość tego skrzyżowania winna być przeprojektowana pod kątem lokalnych wartości historycznych i rekreacyjnych. Opinia konserwatora wojewódzkiego jest tu niezbedna.

      Reasumując: w Trasie Pychowickiej na wschodniej granicy zakresu opracowania, w rejonie Klasztoru Norbertanek, pozostawiono nierozwiązane liczne problemy komunikacyjne i urbanistyczne:
      – kolizja ruchu tramwajowego i samochodowego oraz rowerowego na odcinku od ul. Malczewskiego do Rudawy. W rezultacie ruch tramwajowy generował będzie zatory w ruchu samochodowym, lub/i ruch samochodowy paraliżował będzie przejazd tramwajów (zawężone gabaryty „przesmyku” przy tzw. Rogatce Norbertanek) wymagają wyobraźni projektowej już na etapie koncepcji).
      – brak całościowego planu zagospodarowania terenu po likwidacji pętli tramwajowej. Zamiast tego szczątkowe rozwiązanie komunikacyjne, likwidujące zieleń i nasilające ruch kołowy. Postulat poszerzenia zakresu opracowania w tym zakresie.
      – nie uwzględniono obecności zabytkowych obiektów i układów urbanistycznych (wpis do rejestru i ewidencji zabytków wielu obiektów: od klasztoru Norbertanek poprzez dom przy u. Św. Bronisławy 2 po cały zespół osiedla Salwator i wynikająca stąd ochrona konserwatorska praktycznie całej przestrzeni od Rudawy do ul. Malczewskiego, jako zapisanego w PZP „wnętrza urbanistycznego placu na Salwatorze” oraz „ terenów objętych ochroną widokową wzgórza Św. Bronisławy”. Zaprojektowane wyburzenia i przebudowy układu urbanistycznego są prawnie niedopuszczalne, jako sprzeczne z ustawą o ochronie ochrony zabytków
      – nie uwzględniono wielkiego natężenia ruchu rekreacyjnego rowerowego tego obszaru: wzdłuż Rudawy, Wisły i na wzgórze Św. Bronisławy. Projektowane zawiłe ścieżki i liczne skrzyżowania z ruchem samochodowym to zagrożenie bezpieczeństwa dla rowerzystów i pieszych.

      Powyższe problemy, choć występują na skraju zakresu opracowania, nie mogą pozostać poza obszarem odpowiedzialności Inwestora i władz Krakowa. Powinny być one poddane konsultacjom architektoniczno-urbanistycznym oraz konserwatorskim, a następnie kompleksowo rozwiązane w ramach Zadania I – Trasy Pychowickiej, którego zakres opracowania winien być poszerzony o obszar od ul. Królowej Jadwigi do Rudawy (lub nawet do wylotu ul.Senatorskiej).
      Nowa przestrzeń publiczna, Plac na Salwatorze, powstanie samoistnie na obszarze po pętli Salwatorskiej i przystanku autobusów podmiejskich wraz z terenami zielonymi pod Klasztorem Norbertanek i u zbiegu ul. Kościuszki i Emaus. Jest to miejsce wyjątkowe, centrum tożsamości dawnego Zwierzyńca, tradycji Lajkonika i Emaus, etc. Jednocześnie jest to miejsce przez wiele lat „zaniedbywane inwestycyjnie”, gdzie panuje chaos przestrzenny i dominacja komunikacji samochodowej. Prace projektowe budowy 3 obwodnicy Krakowa jest szansą, aby jakość nowej przestrzeni publicznej na Salwatorze stała się wreszcie przedmiotem zainteresowania władz Krakowa, jako rozwiązania analogicznego do placu na Grzegórzkach czy przed Muzeum Narodowym i d. hotelem Cracovia. Winien być ogłoszony konkurs architektoniczny. Powstałaby nowa publiczną przestrzeń rekreacyjna. W ramach tej koncepcji należałoby rozważyć dwupoziomowe rozwiązanie komunikacyjne z ruchem samochodowym w tunelu płytkim od mostu na Rudawie do ul. Malczewskiego oraz z ruchem tramwajów, rowerów i lokalnym ruchem samochodowym na górnej płycie placu.

      Argumenty za tunelem płytkim od mostu na Rudawie do ul. Malczewskiego
      – preferowana przez inwestorów technologia z rozmachem stosowana na bardzo długich odcinkach Zadania II Trasy Zwierzynieckiej
      – spełnione deklarowane na spotkaniach konsultacyjnych priorytety miasta i projektantów: „minimum wyburzeń i wywłaszczeń, cisza, zieleń…”
      – spełnione zapewnienia projektantów: „tunel płytki to bardzo korzystna technologia…”
      – rozwiązany problem kolizji ruchu tramwajowego z ruchem kołowym na długim odcinku od Rudawy do ul. Malczewskiego, a zwłaszcza przy rogatce Norbertanek. Ruch kołowy lokalny i pojazdów uprzywilejowanych przebiegałby po torowisku tramwajowym.
      – ewentualna kolizja konstrukcji płytkiego tunelu z tzw. rogatką Klasztoru Norbertanek: staranna rekonstrukcja tej ostatniej, pod nadzorem konserwatorskim, analogicznie jak zabytkowy wiadukt kolejowy na Grzegórzkach – toutes proportions gardées .
      – możliwość włączenia ulicy św. Bronisławy bez zmiany geometrii historycznego układu urbanistycznego i brak konieczności rozbudowy skrzyżowania z ul. Św. Bronisławy i Królowej Jadwigi oraz odzyskanie terenów po pętli Salwatorskiej, które wraz z terenem po przystankach autobusowych i skwerami przy klasztorze winny być przeznaczone na nową, reprezentacyjną publiczną przestrzeń rekreacyjną
      – możliwość wykorzystania wyniesienia ks. Józefa jako naturalnego profilu górnej płyty tunelu, a ruch wewnątrz tunelu przebiegałby praktycznie w poziomie, nie licząc spadku od strony Rudawy (dojazd do dziedzińca Klasztoru byłby zachowany)
      -możliwość wykorzystania obniżonego przekroju ul. Królowej Jadwigi do włączenia jej do tunelu w poziomie -1 (pod obecną pętlą), lub gdyby to było niemożliwe technicznie – w poziomie 0, po zredukowaniu jej obciążenia.
      – poprawa bezpieczeństwa intensywnego ruchu rowerowego na odcinku od Rudawy i ul. Emaus do ul. Malczewskiego. Sami projektanci w toku konsultacji przyznali brak rozwiązania tego problemu.
      – rozwiązanie problemu hałasu samochodów na najwęższym odcinku ul. Księcia Józefa odcinku od Malczewskiego ul. Królowej Jadwigi. Hałas tramwajów jest znacznie mniej szkodliwy i dotkliwy dla mieszkańców
      – brak konieczności występujących obecnie o obu w wariantach Trasy Pychowickiej wyburzeń nieruchomości i wywłaszczeń części działek u wylotu ul. Św. Bronisławy (Co jest i tak niedopuszczalne ze względów konserwatorskich).
      – po uspokojeniu ruchu samochodowego, możliwość stworzenia reprezentacyjnego placu „na Salwatorze” z zielenią rekreacją, swobodą ruchu pieszych i rowerów, usługami gastronomicznymi, etc.

      Nawet jeżeli tunel okazałby się niemożliwy do realizacji, nie można terenu po pętli tramwajowej w tak newralgicznym ze względów historycznych i rekreacyjnych miejscu Krakowa po prostu zająć na rozbudowę skrzyżowania, które dodatkowo spotęguje ruch kołowy. Nawet jako pętla, jest to teren zielony i taki winien pozostać.
      Nie chcemy samochodów jadących strumieniami po obu stronach u stóp wzgórza św. Bronisławy. Chcemy miejsca dla rowerów, pieszych i tramwaju! Chcemy zieleni, cienia, wody i ciszy! Chcemy aby Klasztor Norbertanek, największy po Wawelu zabytek Krakowa, zyskał należną my oprawę – inną niż skomplikowane skrzyżowania i przelotowe arterie.
      Chcemy koordynacji wysiłków władz konserwatorskich Krakowa i Inwestora w celu stworzenia nowej przestrzeni publicznej „Placu Salwatorskiego”. Chcemy wypracowania nowoczesnego, ambitnego projektu architektoniczno-urbanistycznego, w którym projekt komunikacji będzie podporządkowany dobru wspólnemu: tożsamości miejsca, tradycji, rekreacji…

    14. adam pisze:

      Połączyć UJ Łojasiewicza z Norymberską drogą CP, DDR – szer. drogi min 5,5m obsługa MPK UJ,
      i z ul. Sodową – dać szerokość min 5,5m obsługa MPK UJ, cmentarz miejski

      Dać CP 2stronny na Norymberskiej

    15. Artur pisze:

      Nowa ulica Księcia Józefa będzie krzyżowała się z ulicą Rybną w bezpośrednim sąsiedztwie domów jednorodzinnych już istniejących , licznych działek posiadających aktualne pozwolenia na budowę oraz schroniska dla bezdomnych zwierząt. Plan powinien uwzględnić budowę w tym obszarze PO OBU STRONACH PLANOWANEJ DROGI EKRANÓW AKUSTYCZNYCH w celu odizolowania mieszkańców od hałasu generowanego bezustannym ruchem drogowym w tym rejonie. Szczególnie, że aktualnie ulica Rybna krzyżuje się z ul. Księcia Józefa w odległości ponad 300metrów ! Nie bez znaczenia jest także ( w przypadku braku ww ekranów ) narażenie psów w schronisku na bezustanny stres ( ciągłe szczekanie ) powodowany odgłosami przejeżdżających w bezpośredniej bliskości pojazdów po nowej – planowanej ulicy Księcia Józefa.

    16. katarzyna bruckman pisze:

      Poniższe uwagi zostały wypracowane w toku konsultacji społecznych w 2022 roku przez Stowarzyszenie Miłośników Starego Salwatora. Jest to głos kilkudziesięciu osób zamieszkujących okolice od klasztoru Norbertanek do Przegorzał.
      Wnioskujemy o skuteczniejsze odciążenie z ruchu samochodowego osi ul. Kościuszki i Księcia Józefa od mostu Zwierzynieckiego w kierunku centrum. Należy położyć nacisk na skierowanie ruchu kołowego przez most Zwierzyciecki do ul. Gen. Zielińskiego. Projektowana przebudowa ul. Księcia Józefa, rozrost skrzyżowania z ul. Królowej Jadwigi oraz zapowiadane ograniczenie ruchu na Alejach Trzech Wieszczów zapowiadają jeszcze większe nich dotychczas nasilenie ruchu na tej osi. Model ruchu nie wykazuje zmniejszenia natężenia ruchu w rejonie od ul. Kościuszki do mostu Zwierzynieckiego.

      Wyrażamy sprzeciw dla przebudowy skrzyżowania ul. Królowej Jadwigi i Kościuszki w rejonie obecnej pętli tramwajowej. Jest to zaprzeczenie sensu budowy 3 obwodnicy, gdyż wprowadza ułatwienia dla ruchu kołowego w kierunku centrum, kosztem środowiska naturalnego oraz pieszych i rowerzystów. Ponadto proponowana dominacja komunikacji samochodowej zupełnie ignoruje znakomite sąsiedztwo Klasztoru Norbertanek, drugiego po Wawelu zabytku Krakowa. Proszę sobie wyobrazić podobny projekt pod Wawelem! Należy ustanowić ograniczenia dla ruchu samochodowego na ul. Królowej Jadwigi w rejonie Salwatora tak, aby Wola Justowska NIE włączała się do trasy Pychowickiej poprzez ul. Kościuszki i Księcia Józefa, ale włączała się do trasy Zwierzynieckiej w rejonie węzła Armii Krajowej/Zarzecze.

      Wnosimy, aby teren po pętli tramwajowej Salwator był pozostawiony „zielony”, wolny od ruchu samochodowego, przekształcony w obejmujący szerszy obszar publiczną przestrzeń placu „na Salwatorze” – godnego przedpola Klasztoru Norbertanek.

      Wyrażamy kategoryczny sprzeciw dla przebudowy wylotu ul. Św. Bronisławy oraz projektowanych wyburzeń i wywłaszczeń części działek. Ul. św. Bronisławy (strefa ograniczonego ruchu, tylko dla mieszkańców), to część zabytkowego układu urbanistycznego i podlega ścisłej ochronie konserwatorskiej sama w sobie oraz jako sąsiedztwo kilku obiektów wpisanych do rejestru zabytków, osi i ciągów widokowych, małej architektury (bruk), etc. Ze wzgledów konserwatorskich należy pozostawić dotychczasowe rozwiązanie preferujące ruch lokalny, bezpośrednio włączony w ul. Kościuszki. Całość tego skrzyżowania winna być przeprojektowana pod kątem lokalnych wartości historycznych i rekreacyjnych. Opinia konserwatora wojewódzkiego jest tu niezbedna.

      Reasumując: w Trasie Pychowickiej na wschodniej granicy zakresu opracowania, w rejonie Klasztoru Norbertanek, pozostawiono nierozwiązane liczne problemy komunikacyjne i urbanistyczne:
      – kolizja ruchu tramwajowego i samochodowego oraz rowerowego na odcinku od ul. Malczewskiego do Rudawy. W rezultacie ruch tramwajowy generował będzie zatory w ruchu samochodowym, lub/i ruch samochodowy paraliżował będzie przejazd tramwajów (zawężone gabaryty „przesmyku” przy tzw. Rogatce Norbertanek) wymagają wyobraźni projektowej już na etapie koncepcji).
      – brak całościowego planu zagospodarowania terenu po likwidacji pętli tramwajowej. Zamiast tego szczątkowe rozwiązanie komunikacyjne, likwidujące zieleń i nasilające ruch kołowy. Postulat poszerzenia zakresu opracowania w tym zakresie.
      – nie uwzględniono obecności zabytkowych obiektów i układów urbanistycznych (wpis do rejestru i ewidencji zabytków wielu obiektów: od klasztoru Norbertanek poprzez dom przy u. Św. Bronisławy 2 po cały zespół osiedla Salwator i wynikająca stąd ochrona konserwatorska praktycznie całej przestrzeni od Rudawy do ul. Malczewskiego, jako zapisanego w PZP „wnętrza urbanistycznego placu na Salwatorze” oraz „ terenów objętych ochroną widokową wzgórza Św. Bronisławy”. Zaprojektowane wyburzenia i przebudowy układu urbanistycznego są prawnie niedopuszczalne, jako sprzeczne z ustawą o ochronie ochrony zabytków
      – nie uwzględniono wielkiego natężenia ruchu rekreacyjnego rowerowego tego obszaru: wzdłuż Rudawy, Wisły i na wzgórze Św. Bronisławy. Projektowane zawiłe ścieżki i liczne skrzyżowania z ruchem samochodowym to zagrożenie bezpieczeństwa dla rowerzystów i pieszych.

      Powyższe problemy, choć występują na skraju zakresu opracowania, nie mogą pozostać poza obszarem odpowiedzialności Inwestora i władz Krakowa. Powinny być one poddane konsultacjom architektoniczno-urbanistycznym oraz konserwatorskim, a następnie kompleksowo rozwiązane w ramach Zadania I – Trasy Pychowickiej, którego zakres opracowania winien być poszerzony o obszar od ul. Królowej Jadwigi do Rudawy (lub nawet do wylotu ul.Senatorskiej).
      Nowa przestrzeń publiczna, Plac na Salwatorze, powstanie samoistnie na obszarze po pętli Salwatorskiej i przystanku autobusów podmiejskich wraz z terenami zielonymi pod Klasztorem Norbertanek i u zbiegu ul. Kościuszki i Emaus. Jest to miejsce wyjątkowe, centrum tożsamości dawnego Zwierzyńca, tradycji Lajkonika i Emaus, etc. Jednocześnie jest to miejsce przez wiele lat „zaniedbywane inwestycyjnie”, gdzie panuje chaos przestrzenny i dominacja komunikacji samochodowej. Prace projektowe budowy 3 obwodnicy Krakowa jest szansą, aby jakość nowej przestrzeni publicznej na Salwatorze stała się wreszcie przedmiotem zainteresowania władz Krakowa, jako rozwiązania analogicznego do placu na Grzegórzkach czy przed Muzeum Narodowym i d. hotelem Cracovia. Winien być ogłoszony konkurs architektoniczny. Powstałaby nowa publiczną przestrzeń rekreacyjna. W ramach tej koncepcji należałoby rozważyć dwupoziomowe rozwiązanie komunikacyjne z ruchem samochodowym w tunelu płytkim od mostu na Rudawie do ul. Malczewskiego oraz z ruchem tramwajów, rowerów i lokalnym ruchem samochodowym na górnej płycie placu.

      Argumenty za tunelem płytkim od mostu na Rudawie do ul. Malczewskiego
      – preferowana przez inwestorów technologia z rozmachem stosowana na bardzo długich odcinkach Zadania II Trasy Zwierzynieckiej
      – spełnione deklarowane na spotkaniach konsultacyjnych priorytety miasta i projektantów: „minimum wyburzeń i wywłaszczeń, cisza, zieleń…”
      – spełnione zapewnienia projektantów: „tunel płytki to bardzo korzystna technologia…”
      – rozwiązany problem kolizji ruchu tramwajowego z ruchem kołowym na długim odcinku od Rudawy do ul. Malczewskiego, a zwłaszcza przy rogatce Norbertanek. Ruch kołowy lokalny i pojazdów uprzywilejowanych przebiegałby po torowisku tramwajowym.
      – ewentualna kolizja konstrukcji płytkiego tunelu z tzw. rogatką Klasztoru Norbertanek: staranna rekonstrukcja tej ostatniej, pod nadzorem konserwatorskim, analogicznie jak zabytkowy wiadukt kolejowy na Grzegórzkach – toutes proportions gardées .
      – możliwość włączenia ulicy św. Bronisławy bez zmiany geometrii historycznego układu urbanistycznego i brak konieczności rozbudowy skrzyżowania z ul. Św. Bronisławy i Królowej Jadwigi oraz odzyskanie terenów po pętli Salwatorskiej, które wraz z terenem po przystankach autobusowych i skwerami przy klasztorze winny być przeznaczone na nową, reprezentacyjną publiczną przestrzeń rekreacyjną
      – możliwość wykorzystania wyniesienia ks. Józefa jako naturalnego profilu górnej płyty tunelu, a ruch wewnątrz tunelu przebiegałby praktycznie w poziomie, nie licząc spadku od strony Rudawy (dojazd do dziedzińca Klasztoru byłby zachowany)
      -możliwość wykorzystania obniżonego przekroju ul. Królowej Jadwigi do włączenia jej do tunelu w poziomie -1 (pod obecną pętlą), lub gdyby to było niemożliwe technicznie – w poziomie 0, po zredukowaniu jej obciążenia.
      – poprawa bezpieczeństwa intensywnego ruchu rowerowego na odcinku od Rudawy i ul. Emaus do ul. Malczewskiego. Sami projektanci w toku konsultacji przyznali brak rozwiązania tego problemu.
      – rozwiązanie problemu hałasu samochodów na najwęższym odcinku ul. Księcia Józefa odcinku od Malczewskiego ul. Królowej Jadwigi. Hałas tramwajów jest znacznie mniej szkodliwy i dotkliwy dla mieszkańców
      – brak konieczności występujących obecnie o obu w wariantach Trasy Pychowickiej wyburzeń nieruchomości i wywłaszczeń części działek u wylotu ul. Św. Bronisławy (Co jest i tak niedopuszczalne ze względów konserwatorskich).
      – po uspokojeniu ruchu samochodowego, możliwość stworzenia reprezentacyjnego placu „na Salwatorze” z zielenią rekreacją, swobodą ruchu pieszych i rowerów, usługami gastronomicznymi, etc.

      Nawet jeżeli tunel okazałby się niemożliwy do realizacji, nie można terenu po pętli tramwajowej w tak newralgicznym ze względów historycznych i rekreacyjnych miejscu Krakowa po prostu zająć na rozbudowę skrzyżowania, które dodatkowo spotęguje ruch kołowy. Nawet jako pętla, jest to teren zielony i taki winien pozostać.
      Nie chcemy samochodów jadących strumieniami po obu stronach u stóp wzgórza św. Bronisławy. Chcemy miejsca dla rowerów, pieszych i tramwaju! Chcemy zieleni, cienia, wody i ciszy! Chcemy aby Klasztor Norbertanek, największy po Wawelu zabytek Krakowa, zyskał należną my oprawę – inną niż skomplikowane skrzyżowania i przelotowe arterie.
      Chcemy koordynacji wysiłków władz konserwatorskich Krakowa i Inwestora w celu stworzenia nowej przestrzeni publicznej „Placu Salwatorskiego”. Chcemy wypracowania nowoczesnego, ambitnego projektu architektoniczno-urbanistycznego, w którym projekt komunikacji będzie podporządkowany dobru wspólnemu: tożsamości miejsca, tradycji, rekreacji…

      • Maciej Czerwinski pisze:

        Jako mieszkańcy Salwatora popieramy stanowisko stanowisko wyrażone przez Katarzynę Bruckman. Zostało ono wypracowane wcześniej w drodze konsultacji społecznych. Uprzejmie prosimy o jego uwzględnienie w procedowaniu projektu.

      • Marcin Wolter pisze:

        Jako mieszkaniec Salwatora popieram w całości to, co napisała pani radna Katarzyna Bruckman de Renstrom. Szczególny sprzeciw budzi projekt wybudowania dużego skrzyżowania w miejscu dzisiejszej pętli tramwajowej na Salwatorze i związanych z tym nawet wyburzeń sąsiednich budynków. Tyle się mówi o ograniczeniu ruchu i budowie przyjaznego miasta! Wydłużenie linii tramwajowej aż do trasy Pychowickiej powinno być związane z budową przy końcowym przystanku parkingu P+R zachęcającego do korzystania z komunikacji miejskiej. A teren dawnej pętli tramwajowej wraz z placem przed klasztorem ss. Norbertanek powinien pełnić rolę terenu zielonego, rekreacyjnego, umożliwiającego organizację okazjonalnych wydarzeń kulturalnych. Jednocześnie należy chronić zabytkową (!!!) zabudowę przy ulicach Królowej Jadwigi i św. Bronisławy, która mogłaby paść ofiarą takich zmian.

        Marcin Wolter

      • Jan Uhl pisze:

        Pani Katarzyna Bruckman w profesjonalny sposób przedstawiła nasze poglądy, w pełni popieram Jej stanowisko.

      • Jan Uhl pisze:

        Jako mieszkaniec Salwatora popieram stanowisko przedstawione przez Katarzynę Bruckman. Zostało ono wypracowane wcześniej w drodze konsultacji społecznych. Uprzejmie prosimy o jego uwzględnienie w procedowaniu projektu.

    17. Andrzej pisze:

      1. Nowa infrastruktura stanowi dużą blokadę komunikacyjną ruchu pieszego i rowerowego dla mieszkańców osiedli przy ulicy Pychowickiej i Norymberskiej, użytkowników Zakrzówka, studentów oraz klientów sklepu Kaufland w kontekście przemieszczania się na zachód i południe (kampus UJ/ Kaufland/ Orlen). Wnioskuję o zepchnięcie ruchu drogowego jeszcze bardziej pod ziemię. W praktyce ruch kołowy odbywałby się pod ziemią na dwóch poziomach: tunel głęboki oraz nad nim aktualne oraz projektowane jezdnie. Teren na poziomie zero zostałby przeznaczony wyłącznie dla ruchu pieszego/rowerowego oraz tramwajowego z zejściem podziemnym do przystanków autobusowych. Może się wydawać że to propozycja abstrakcyjna jednakże aktualnie proponowane rozwiązanie to piekło dla pieszych i rowerzystów. A w tym miejscu ruch pieszych jest gigantyczny: osiedla mieszkaniowe, Kampus UJ – główny przystanek tramwajowy/ hipermarket / Zakórzwek – głowy dojazd tramwajowy. Konieczne jest uwolnienie tego terenu dla pieszych i tramwajów. Jest to również wykonalne technicznie. Kładki naziemne są niewygodne i nie rozwiązuje wszystkich problemów. Moja propozycja ułatwi również dodanie skrzyżowań tramwajowych które powstaną na rezerwie. Na aktualnym projekcie ludzie się nie mieszczą, będą się nazwajem popychać na drogi/tory.

      2. Wnioskuję o budowę drogi rowerowej wzdłuż ulicy Pychowickiej, począwszy od ronda przy Zakrzówku do dawnego Tesco. Droga rowerowa powinna biec od strony północnej ulicy.

      3. Stanowczo za wąski chodnik od przystanku Norymberska do Zakrzówka – może być konieczność wywłaszczeń terenu żeby poszerzyć chodnik.

      4. Niedopuszczalne przeplatanie się drogi rowerowej i chodnika wzdłuż Norymberskiej.

      5. Na skrzyżowaniu trasy z ulicą Grota Roweckiego brakuje powiązania istniejących ścieżek rowerowych biegnących od pętli Czerwone Maki.

      6. Wnioskuję o nie montowanie ekranów akustycznych na żadnym etapie inwestycji. Stanowią one blokadę wizualną i komunikacyjną oraz obniżają wrażenia estetyczne.

      7. Brakuje lewoskrętów:
      Z Norymberskiej w lewo w kierunku Grota Roweckiego
      Z Grota Roweckiego w kierunku Norymberskiej brakuje dedykowanego pasa, którym nie wjeżdżałoby się do tunelu ale byłby możliwy tylko dojazd do ul Kamieniarskiej/ Norymberskiej/ronda przy ulicy Wyłom

      8. Brak naziemnego tramwaju wzdłuż trasy Pychowickiej/mostu na Wiśle – uważam ze powinno się go nanieść na projekt bo inaczej nie wiadomo czy rezerwa i jej rozmiary mają sens.

      Dziękuję

    18. adam pisze:

      Stosować szybkie szyny tramwajowe głębokorowkowe typu kolejowego
      => wyższe prędkości na skrzyżowaniach
      => większa przepustowość

      Stosować szybkie łuki Torów tramwajowych o dużych promieniach => wyższe prędkości na skrzyżowaniach => większa przepustowość

      Łuki torowisk projektować z krzywymi przejściowymi
      =>” nie rzuca” tramwajem przy wjeździe i zjeździe z łuku.

      Szyny na tych łukach szybciej się zużywają
      => wyższe koszty utrzymania dla mieszkańców

      Dostosować torowisko i przystanki tramwajowe do parametrów budowanego premetra:
      skrajnia dla tramwajów o szerokości 2,65m
      i wagony o długości 65metrów

    19. adam pisze:

      Dodać rezerwę terenu pod tramwaj / pre-metro obok Trasy Balickiej
      powstają nowe bloki, jest Kampus UR, lotnisko ma prawie 10 mln pasażerów.

    20. adam pisze:

      Połączyć rondem
      ul ks. Józefa z ul nową ks. Józefa przy M. Zwierzynieckim:
      https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2024/01/465_syt_drogi_poprzeczne_2_2_10.pdf

    21. Bartek pisze:

      UWAGI DOTYCZĄCE LINII TRAMWAJOWYCH
      – przeprojektować wjazd do tunelu głębokiego TP, aby nie kolidował z rezerwą pod tramwaj (proponowane rozwiązanie, to przedłużenie w kierunku północnym, wschodniej komory tunelu)
      – przesunąć przystanek tramwajowy Norymberska w kierunku Czerwonych Maków, tak aby nie kolidował z rozjazdami pod planowany tramwaj
      – dodać rozjazdy tramwajowe w rejonie przystanku Norymberska, aby przy budowie tramwaju wzdłuż TP nie trzeba było ponownie wstrzymywać ruchu tramwajowego do Czerwonych Maków
      – dodać rozjazdy tramwajowe na nowej pętli pod planowany tramwaj wzdłuż TP
      – przenieść odcinek tramwaju od Mostu Zwierzynieckiego do nowej pętli na północna stronę Księcia Józefa
      – w rejonie Mostu Zwierzynieckiego zaprojektować rozjazdy tramwajowe pod proponowaną linię tramwajową Cichy Kącik – Kapelanka
      – wytyczyć rezerwę terenową pod proponowaną linię Cichy Kącik – Kapelanka
      – na nowej pętli przy przystanku dla wsiadających przesunąć łącznicę wewnętrznego toru odstawczego ze środkowym torem odstawczym na zakręt torów (chodzi o ograniczenie konieczności pokonania przez tramwaj dwóch przejazdówek do jednej; tramwaj z toru wewnętrznego po wyjechaniu na prostą do przystanku dla wsiadających od razu znajduje się na torze środkowym)

      KOMENTARZE
      Głównym celem tych zmian jest dostosowanie przedłużenia obecnego torowiska do Salwatora, do bezproblemowego połączenia go z dwoma proponowanymi liniami: wzdłuż TP oraz Cichy Kącik – Kapelanka.
      Linia Cichy Kącik – Kapelanka byłaby przedłużeniem linii Cichy Kącik – Azory – Krowodrza Górka i stanowiłaby tzw. Zachodnią Obwodnicę Tramwajową (ZOT).
      ZOT łączyłaby wszystkie torowiska tramwajowe po zachodniej stronie miasta i stanowiłaby alternatywę dla istniejącego połączenia tych torowisk w rejonie Starego Miasta. Sprawia to, że ZOT jest jednym z bardziej istotnych połączeń tramwajowych i obecne przebudowy/budowy trzeba projektować z myślą o ZOT.
      Przesunięcie odcinka tramwaju od Mostu Zwierzynieckiego do nowej pętli na północną stronę Księcia Józefa ma umożliwić połączenie tej linii z ZOT. Jeżeli tramwaj wzdłuż Księcia Józefa pozostanie po południowej stronie (tak jak obecnie zakłada projekt) to znacząco utrudni to połączenie tej linii z ZOT z uwagi na Wisłę, a także wymusi przecięcie przez ZOT istniejącej łącznicy do Mostu Zwierzynieckiego. Jeżeli torowisko wzdłuż Księcia Józefa przesuniemy na północą stronę to umożliwi to wybudowanie mostu przez Wisłę dla ZOT i przedłużenie go na północną stronę Księcia Józefa. W efekcie ZOT bezkolizyjnie pokonuje cały węzeł przy Moście Zwierzynieckim oraz ma możliwość połączenia z torowiskiem wzdłuż Księcia Józefa.
      Załączam moją koncepcję rozwoju Miejskiego Transportu Szynowego, gdzie uwzględniona jest ZOT aby lepiej zwizualizować o co dokładnie chodzi. Nie uwzględnione jest jednak torowisko wzdłuż TP, gdyż w mojej opinii nie jest to linia kluczowa (z uwagi na ZOT). Niemniej torowisko wzdłuż TP również jest potrzebne i należy dążyć do jego realizacji.
      Słowem wyjaśnienia, dodam również, że koncepcja zakłada budowę metra zamiast premetra, gdyż w mojej opinii żadne premetro nie zastąpi pełnoprawnego metra, które w Krakowie jest bardzo potrzebne.

    22. Michał pisze:

      – W związku z kolejną przebudową części wiaduktów kolejowych nad ul. Armii Krajowej tym razem zachować pod nowymi wiaduktami rezerwę na przekrój drogi 2×4 pasy (może być dla szerokości pasów wewnętrznych <3,5m) + chodniki i ścieżka rowerowa lub ciąg pieszo-rowerowy
      – W związku ze znikomym ruchem pieszym i bardzo dużym obecnym i prognozowanym natężeniem ruchu samochodowego pod w/w wiaduktami od razu zbudować przekrój 2×3 pasy, nawet kosztem budowy CPR po stronie wschodniej lub po obu stronach. Duża część pieszych i tak korzysta z tunelu pod przystankiem kolejowym Kraków Bronowice. Poza rejonem wiaduktów utrzymać rozdzielenie ruchu pieszego i rowerowego, natomiast pod wiaduktami zrealizować to przy którejś następnej przebudowie.
      – Wraz z przebudową północnego wiaduktu kolejowego przeprowadzić kładkę nad ul. Armii Krajowej pozwalającą przejść do przystanku Kraków Bronowice z osiedli (ul. Wizjonerów) oraz przystanków autobusowych po drugiej stronie tej drogi. Skomunikować kładkę z przejściem przy torach w stronę ul. Radzikowskiego tak, by nie trzeba było schodzić do tunelu.

      – Wyprostować zaprojektowany slalom ciągów pieszych i rowerowych na węźle Bronowice SKA, w razie potrzeby skorygować umiejscowienie trójkątnych wysp i miejsc parkingowych na Jabłonkowskiej
      – Ograniczyć liczbę koniecznych zmian pasa na węźle Bronowice SKA na kierunku Balicka – Rondo Ofiar Katynia, m.in. poprzez w/w propozycję budowy przekroju 3 pasów na północ od węzła
      – Obydwa przystanki Zarzecze zlokalizować po północnej stronie skrzyżowania z tą ulicą, ze względu na wielkość osiedli tam istniejących. Przekrój dróg łączących oraz wspomniane skrzyżowanie w postaci ronda turbinowego są odpowiednie, nie należy jednak rezygnować ze sprawdzonej lokalizacji omawianych przystanków.

      – Zmniejszyć wyspę centralną węzła z Trasą Balicką, jak ktoś już wspomniał byłoby to drugie największe rondo w mieście i to bez tramwajów po środku
      – Poprawić przebieg pasów na węźle z uwzględnieniem tunelu w ciągu Trasy Zwierzynieckiej, w tym momencie każda relacja niesłusznie ma pasy ruchu wyprowadzające główny potok ruchu na wprost przez rondo
      – Brak przystanku autobusowego w kierunku centrum z innych stron niż Bronowice SKA / Rondo Ofiar Katynia. Pozostawić obecną formę tego lewoskrętu, projektując wjazd na wschodni przystanek z pasów ruchu wokół wyspy centralnej (analogicznie do Ronda Grunwaldzkiego i sposobu przejazdu przez nie linii 194 w stronę Kapelanki). Wyprostować nieco wyjazd z omawianego przystanku, nadal dbając o widoczność dla osoby prowadzącej, która włącza się do ruchu.

      – Słuszny jest przebieg torów na pętli Przegorzały po uwzględnieniu przesiadek na komunikację aglomeracyjną. Nanieść na projekt w miejscu rezerw także szkice planowanych premetra i nowego mostu tramwajowo-pieszo-rowerowego nad Wisłą. Uwzględnić większą liczbę torów na pętli oraz kolejne rezerwy terenowe w związku z rozważanymi trasami tramwajowymi wzdłuż ul. Zielińskiego (most Zwierzyniecki) i w tunelu do Królowej Jadwigi – Cichego Kącika – Azorów.
      – Przeanalizować lepsze warunki na zatrzymanie się komunikacji autobusowej pomiędzy tunelami głębokimi pod Wisłą i Wzgórzem Św. Bronisławy, w rejonie węzła Przegorzały, np. zatokę autobusową z buforem (chociażby analogiczną do tych, które zaprojektowano w ciągu Obwodnicy Zabierzowa przy zachodnim wylocie pierwszego tunelu zaraz za węzłem autostradowym).

      – Chodniki zaprojektowane z przystanku Norymberska w stronę Parku Zakrzówek są stanowczo zbyt wąskie. Uwzględniając całoroczny ruch pieszy tam występujący powinien mieć on ok. 4m szerokości, kosztem ograniczenia szerokości i przesunięcia pasów jezdni. Uwzględnić w projekcie budowane obecnie rondo w ciągu ul. Pychowickiej oraz naszkicować lokalizacje planowanych przystanków tramwajowych w ramach rezerw terenowych.

    23. Kamil Bieniek pisze:

      UWAGI NA POZIOMIE “STRATEGICZNYM”:

      A. Trasa Balicka:

      W debacie pojawia się sporo negatywnych głosów wobec Trasy Balickiej, jako kolejnej trasy drogowej, która będzie wtłaczać ruch do centrum miasta. Nie sposób się z tym nie zgodzić. Ta trasa będzie celować idealnie w ul. Armii Krajowej i Nawojki, a więc w gęsto zabudowany obszar miasta, prowadzący wprost do ścisłego centrum, który już teraz stoi w korkach. Jest on też ważną trasą dla komunikacji zbiorowej. Raczej większość ruchu dojazdowego do węzła na skrzyżowaniu z TZ i ul. Armii Krajowej będzie chciało jechać dalej do centrum, a nie na III obwodnicę – gdyż są inne punkty, w których łatwiej na III obwodnicę będzie wjechać: jak np. Rondo Ofiar Katynia, ul. Księcia Józefa, czy Grota-Roweckiego. Wpychadnie dodatkowego ruchu z aglomeracji w to miejsce będzie miało bardzo negatywne skutki.

      Ponadto Trasa Balicka spotkała się z bardzo dużym oporem mieszkańców, jako przebiegająca przez cenne tereny wzdłuż Rudawy. Mieszkańcy zwracali też uwagę, że w tym rejonie miasta potrzeba jest rozbudowa przede wszystkim siatki lokalnych ulic, służących do obsługi Bronowic i Woli Justowskiej, a nie wlotówki do miasta, która w przeciwieństwie do III obwodnicy, nie otwiera nowych szans.

      Jeśli chodzi o połączenia na lotnisko: już mamy ich kilka, które sprawdzają się dość dobrze, w tym też przecież planujemy rozbudować ul. Księcia Józefa, która lepiej doprowadzi ruch z lotniska w stronę Dębnik. Mamy też dobre połączenie kolejowe. Zamiast kolejnej trasy wprost do centrum, powinniśmy skupić się na rozwoju oferty SKA oraz autobusowej – która w ostatnich latach jest skandalicznie cięta. A drogowo skupić się na ul. Księcia Józefa.

      W związku z powyższym, wnoszę o odstąpienie od budowy Trasy Balickiej. Dzięki temu można też zamienić megarondo na skrzyżowaniu Trasy Zwierzynieckiej i Trasy Balickiej z ul. Armii Krajowej na rozwiązanie jednopoziomowe, co zmniejszy zajętość przestrzeni, wpływ na okoliczną zabudowę i ułatwi zachowanie priorytetu dla autobusów – które jeszcze wiele lat będą jeździć w tym miejscu, gdyż bronowicki odcinek premetra to bardzo odległa perspektywa.

      Warto też wrócić do odcinka Trasy Łagiewnickiej na Ruczaju, która brutalnie przeszła właśnie przez to osiedle i wąwozem rozdzieliła między siebie dwie strony – jednocześnie obszar niskiej zabudowy kawałek dalej został odizolowany od niej tunelem. Jest to rozwiązanie nielogiczne i zmniejszające poziom życia dużej liczby mieszkańców tej okolicy. W związku z tym wnoszę o rozszerzenie projektu o schowanie Trasy Łagiewnickiej do tunelu na odcinku od ul. Grota-Roweckiego do ul. 8 Pułku Ułanów. Na powierzchni zaś zrobić ulicę o przekroju 2×2 która rozprowadziłaby ruch po okolicy na tym “zespolonym węźle”, ale umożliwiłaby ucywilizowanie okolicy, która już teraz wymaga działań humanitarno-urbanistycznych.

      Jednocześnie konieczne jest przyspieszenie prac studialnych nad połączeniem tramwajem/premetrem z okolicy Kapelanki przez Wisłę na północ. Inwestycje drogowe szybko doczekują się konkretnych projektów, a KMK wciąż jest w sferze dyskusji.

      Szczegółowe uwagi dot. Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej będą w osobnych postach-komentarzach poniżej.

      • Kamil Bieniek pisze:

        UWAGI NA POZIOMIE SZCZEGÓŁOWYM – TRASA ZWIERZYNIECKA.
        —————————————————–

        Z1.Obszar węzła “Bronowice SKA” należy zaprojektować z myślą o możliwie wygodnych i sprawnych przesiadkach między autobusami, tramwajami, koleją i premetrem. Z racji, że budujemy trasę za parę miliardów, to należy zamontować windy przy schodach łączących poziom ul. Armii Krajowej (autobusy) z wiaduktem w ul. Bronowickiej (tramwajami). Rozważyć budowę kładki pieszej skracających drogę dojścia do stacji kolejowej z wiaduktu w ciągu ul. Bronowickiej (tj. od tramwajów).

        Jeśli budujemy kładkę dla pieszych nad Trasą Zwierzyniecką, to należy objąć nią nie tylko jezdnie główne ale również i łącznice. Będzie to bezpieczniejsze dla pieszych oraz wygodniejsze. Ponadto należy przeanalizować topografię terenu i starać się również zapewnić nawiązanie do niego – osiedla wokół są w dużej części zlokalizowane wyżej niż ul. Armii Krajowej, można to wykorzystać (patrz: grafika).

        Zwęzić szerokość pasów ruchu na jezdniach łącznic oraz jezdniach głównych do 3,00m (max 3,25m). Jezdnie łącznic AK/TZ przysunąć do jezdni głównych tak blisko, jak to tylko możliwe. Jest to obszar o największym deficycie miejsca wzdłuż całej inwestycji, nie możemy marnować go na niepotrzebny asfalt i beton, przysuwając się tym samym do obszarów gęstej zabudowy mieszkalnej i utrudniającym funkcjonalne zaprojektowanie węzłów przesiadkowych.

        Wyprostować chodniki i drogi dla rowerów na zjazdach. Projektować je jako odsunięte od jezdni i oddzielone od niej zieleńcem, najlepiej z drzewami lub chociaż krzewami. Ma to na celu poprawę komfortu oraz estetyki. Szerokość chodników powinna domyślnie wynosić 2,50m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych, a w obrębie tras przesiadek 3,00m. Wyjątkiem jest uniknięcie wycinki drzew.

        Należy zapewnić ciągły buspas w stronę skrzyżowania z ul. Zarzecze, który od węzła z ul. Bronowicką nie będzie współdzielony z pozostałym ruchem.

        Obecnie jednym z palących problemów tej okolicy, jest brak połączenia pieszego os. Wizjonerów ze stacją kolejową “Bronowice SKA”. W planach jest kładka piesza nad ul. Armii Krajowej, wzdłuż wiaduktów kolejowych, która zrewolucjonizowałaby dostępność do szybkiego transportu zbiorowego dla tego dużego nowego osiedla. W przedstawionym projekcie jednak trudno jej szukać – ani projektu samej kładki, którą można by utworzyć przy okazji tej kosztownej inwestycji, ani chociażby jakieś rezerwy pod nią.
        —————————————————–

        Z2. Na ul. Armii Krajowej szerokość pasów ruchu powinna zostać zmniejszona do 3,00m aby zmniejszyć zajęcie terenu, a jeśli trzeba wyjść poza istniejący pas drogowy, to należy zrobić to od strony wschodniej, tj. ogródków działkowych. Nie należy wycinać drzew osłaniających osiedle Widok od ul. Armii Krajowej – to osiedle mieszkalne jest miejscem wymagającym większej ochrony i troski, nie ogródki działkowe.

        Na skrzyżowaniu z ul. Zarzecze zamiast ronda powinno być zwykłe skrzyżowanie – będzie zajmowało mniej miejsca, będzie bezpieczniej dla pieszych oraz łatwiej wprowadzi się priorytet dla autobusów. Na dojeździe do skrzyżowania z ul. Zarzecze oraz do Megaronda należy wyznaczyć buspasy – nadal będzie tam jeździło sporo autobusów w stronę centrum (a może i w stronę Ruczaju).

        Przystanki autobusowe “Zarzecze” powinny być zlokalizowane na północ od skrzyżowania z ul. Zarzecze – mniej więcej tak, jak obecnie. Zachowa to krótszą drogę dojścia z okolicznego osiedla. Należy zachować istniejące przejście dla pieszych poza skrzyżowaniem skracające obecnie drogę dojścia do przystanku w stronę “Bronowic SKA”, ewentualnie przesunąć je bliżej skrzyżowania z ul. Stańczyka tak, aby było spójną częścią i kontynuacją ciągów pieszych wewnątrz osiedli.
        —————————————————–

        Z3. Megarondo na skrzyżowaniu TZ z ul. Armii Krajowej oraz Trasą Balicką: zajęcie przestrzeni przez to skrzyżowanie jest ogromne i należy je zmniejszyć. Należy zapewnić przy tym priorytet przejazdu dla autobusów, których w dotychczasowych relacjach pewnie nadal będzie sporo. Najistotniejsze relacje to wciąż będzie istniejące relacje Bronowice – Centrum. W tych kierunkach muszą być więc ciągłe buspasy – i mam na myśli CIĄGŁE, tj. bez współdzielenia ich z pozostałym ruchem na łącznicach, zwężeniach, pasach rozbiegowych itp. oraz bez konieczności przejazdu autobusów przez wiele pasów ruchu naraz w celu wykonania lewoskrętu.

        Przykładowa grafika, jak może wyglądać takie rozwiązanie: wydzielona dwupasowa łącznica dla kierunku Centrum -> Bronowice z wydzielonym buspasem. W przeciwnym kierunku, tj. Bronowice-Centrum lewoskręt odbywałby się ze śluzy po prawej stronie. Dzięki temu autobusy jadące w stronę centrum nie muszą przebijać się przez kilka pasów ruchu i utykać w korkach. Program sygnalizacji świetlnej dla tego wlotu osobno by przewidywał ruch na wprost oraz w lewo (proszę wybaczyć wizualizację z gry komputerowej, ale było to szybsze narzędzie).

        Niestety typowe układy takich węzłów powodują duże utrudnienia dla autobusów, zwłaszcza jeśli są na nich korki (z czego projektanci czasami zdają się nie brać pod uwagę) – co zapewne będzie się zdarzać, chociażby ze względu na ograniczoną przepustowość sąsiednich skrzyżowań, korki mogą “wylewać” się aż na węzeł. Jak autobusy muszą współdzielić łącznice zjazdowe/wyjazdowe z ruchem ogólnym, lub przebijać się przez kilka pasów by skręcić w lewo, to tracą mnóstwo czasu. W większości przypadków więc budowa węzłów drogowych o dużej przepustowości odbywa się ze szkodą dla autobusów, dla których łatwiej o priorytet na klasycznym skrzyżowaniu niż węźle.

        Punkty przesiadkowe może jednak lepiej przewidzieć na istniejących przystankach “Zarzecze” i “Armii Krajowej”. Przesiadanie się na tym megarondzie będzie niepraktyczne ze względu na ogromne dystanse do przejścia pieszo – być może można nawet całkowicie przystanki w tym miejscu wyrzucić z ciągu AK (zostawić tylko przed wjazdem w TZ i TB dla obu kierunków).

      • Kamil Bieniek pisze:

        UWAGI NA POZIOMIE SZCZEGÓŁOWYM – TRASA PYCHOWICKA.
        —————————————————–

        P1. W okolicy nowej pętli tramwajowej brak jest przystanków dla autobusów jadących przelotowo po III obwodnicy. Brak jest również wygodnego połączenia pieszego między pętlą a przystankami autobusowymi na Nowej Księcia Józefa. W ogóle połączenia piesze w tej okolicy wypadają mało funkcjonalnie i są pokrzywione.

        P2. Na Nowej Księcia Józefa, w okolicy pętli tramwajowej oraz na odcinku między węzłem a Mostem Zwierzynieckim:
        – zwęzić pasy ruchu do 3,25m;
        – odsunąć chodniki i ścieżki rowerowe od jezdni tak, aby dało się posadzić między nimi a jezdnią drzewa;
        – ścieżki rowerowe i chodniki projektować o łagodnych łukach i prostym przebiegu. Powinny być oddzielone od jezdni zieleńcem z drzewami, by dawały cień pieszym i rowerzystom. Szerokość chodnika domyślnie powinna wynosić 2,5m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych). Tak samo na chodnikach przy dojściach do i z przystanków i pętli.
        – na przystankach autobusowych poza pętlą przewidzieć nasadzenia dające cień oczekującym pasażerom.
        – czy aby na pewno taka lokalizacja przystanku tramwajowego zapewni najlepszą dostępność z okolicznego terenu? Może lepiej go przysunąć bliżej mostu, lub nawet i pod niego. Wziąć pod uwagę i zabudowę za mostem, w stronę Salwatora, gdzie w projekcie nie ma przystanku.

        P3. Nowa pętla tramwajowa przy ul. Księcia Józefa wydaje się w ogóle nie przewidywać, jak będzie weń pięta ewentualne torowisko tramwajowe od strony Ruczaju.

        P5. Na ul. Księcia Józefa, między nową pętlą w Przegorzałach, a Salwatorem planowane jest przedłużenie tramwaju. To świetnie, ale tor tramwajowy w stronę centrum jest współdzielony z pozostałych ruchem drogowym. Faktycznie mamy tam ograniczenie terenu i być może wydzielone tory w obu kierunkach nie są możliwe do zmieszczenia, ale jeśli tak to wydzielony tor właśnie powinien być w stronę centrum – to w tę stronę mamy obecnie buspas, jak również to w tę stronę tworzą (i zapewne tworzyć się będą korki). No chyba, że zabraniamy tam wjazdu? Jeśli to możliwe, to wnoszę o rozważenie ponownie by jednak wydzielić tory w obie strony (włącznie z koncepcją ingerencji w mury przeciwpowodziowe).

        P6. W okolicy skrzyżowania ul. Księcia Józefa oraz Mirowskiej: na dojeździe od strony centrum zachować DDRiP po jednej stronie jezdni (południowej). Obecne rozwiązanie ani nie jest zgodne ze standardami miejskimi, ani wygodne, ani bezpieczne. W razie czego odgiąć nieco jezdnię.

        P7. Chodniki domyślnie projektować jako odsunięte od jezdni i oddzielone od niej zieleńcem z drzewami lub krzewami. Takie chodniki są dużo wygodniejsze i przyjemniejsze do chodzenia, jak również zapobiegają parkowaniu na nich. Chodniki “przyklejać” do jezdni tylko tam, gdzie faktycznie nie ma miejsca. Domyślna szerokość chodnika powinna wynosić 2,50m (jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych) zaś w obrębie przystanków, dojść do nich oraz innych obciążonych trasach pieszych – minimum 3,00m. Zweryfikować zwłaszcza w okolicy Zakrzówka, który w ciepłe weekendy jest bardzo obciążony ruchem pieszym. W wielu miejscach (zwłaszcza wzdłuż ur. Norymberskiej) chodniki są nieciągłe.

        P8. Przewidzieć poszerzenie istniejących peronów tramwajowych przystanku “Norymberska” oraz stworzyć wygodne(!) dojście piesze od nich do Kampusu UJ i Zakrzówka. Są to bardzo obciążone trasy piesze, które wymagają pochylenia się nad nimi, gdyż obecnie są niewygodne. W razie potrzeby zwęzić pasy ruchu do 3,00m.

        P9. Domyślna szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,00m. Większe wartości tylko na pasach przewidzianych dla ruchu autobusów i w tunelach. Zwymiarować elementy infrastruktury z dokładnością do centymetra, bo wiele jezdni sprawia wrażenie, jakby było to 3,25m (jest naprzemiennie obok siebie: 3,2 i 3,3m).

        P10. Rondo Norymberska/Pychowicka jest niewygodne dla rowerzystów: pokrzywione DDR wokół ronda, brak wygodnego zjazdu na Zakrzówek. Może rozważyć DDR jako wlot do ronda z racji miejsca ograniczonego zabudową?

        P11. Wzdłuż ul. Sodowej odsunąć chodnik od jezdni, utworzyć zieleniec z drzewami chociażby z jednej strony. Rozważyć wyniesione skrzyżowania na drogach lokalnych i dojazdowych. Przejście dla pieszych przez ul. Norymberską zaprojektować z azylem.

        • Jakub pisze:

          Zgadzam sie z tymi postulatami, w szczegolnosci dot. prostego prowadzenia sciezek rowerowych i chodnikow, minimalizacji wycinek drzew, minimalizacji zajętości terenu (w szczególności zawężenie szerokości pasów ruchu).

    24. Piotr pisze:

      Należy przywrócić na całej długości obu tras torowiska tramwajowego łączącego osiedle Ruczaj z ulicą Balicką. Jest to kluczowa zmiana dla mieszkańców chcących korzystać z komunikacji miejskiej i chcących przemieszczać się poniędzy płn-zach a płd-zach Krakowem. Rezygnacja z ruchu tramwajowego nie była przedstawiana jako koncepcja i poddana pod szeroką dyskusję.
      Należy stworzyć połączenie ścieżkami rowerowymi i pieszymi obu brzegów Wisły.
      Jeśli wzdłuż całej trasy nie powstanie linia tramwajowa, należałoby wytyczyć linie autobusowe jeżdzące trasą zwierzyniecką i pychowicką. W takim wypadku należy stworzyć podziemne przystanki autobusowe. W takim wypadku dla ruchu pieszo-rowerowego należałoby wykorzystać istniejący “zielony most” na Wiśle, jako kładkę pieszo-rowerową.

      • Kamil Bieniek pisze:

        Pozwolę się odnieść do kwestii linii tramwajowej: przedstawiona poprzednio koncepcja tramwaju idącego wzdłuż tychże tras była poddana krytyce, jako mało efektywnej. Zamiast tego podczas konsultacji ze strony mieszkańców oraz Politechniki Krakowskiej padły propozycje tramwajowego połączenia obwodowego wychodzącego od Kapelanki – jako przebiegu, który łączyłby ze sobą więcej generatorów ruchu, a nie przebiegałby przez mało zabudowane obszary.

        • adam pisze:

          6pasmowa droga może przebiegać przez mało zabudowane obszary ale już 2torowe torowisko nie może. Ciekawa logika.
          Kapelanka – Cichy Kącik a TP i TZ to różne obszary i różne potoki pasażerskie i mogą powstać niezależnie od siebie

    25. Marcin Hyła pisze:

      Uwaga, bardzo długie (prawie 40 tys. znaków plus linkowane obrazki). Dla ułatwienia spis treści:
      1) Uwagi ogólne
      2) Trasa Zwierzyniecka
      3) Tunel Zwierzyniecki
      4) Trasa Pychowicka
      5) Wnioski

      1. UWAGI OGÓLNE DO TRAS PYCHOWICKIEJ I ZWIERZYNIECKIEJ

      Budowa III obwodnicy jest kluczowym elementem polityki transportowej Krakowa i warunkiem koniecznym (niezbędnym) dla daleko idących przekształceń w obszarze śródmiejskim (np. przebudowy Alej Trzech Wieszczów), a docelowo “desamochodyzacji” Krakowa. Zarazem tworzy potencjał ogromnych przekształceń służących skokowemu rozwojowi ruchu rowerowego przez poprawę jego warunków w obszarach, które przekształca i które stanowią zakres zadania.

      Zakres inwestycji obejmuje odcinki głównych trasy rowerowych nr 2, 4, 5, 6, 8, 10 i 12 oraz łącznikowych “Tunel Zwierzyniecki”, “Monte Cassino – Ks. Józefa”, “Pychowicka – Łagiewnicka” a także “Zakrzówek – Podwawelskie” i rekreacyjnej VeloMłynówka (numeracja i nazewnictwo tras zgodnie ze Studium Podstawowych Tras Rowerowych Miasta Krakowa, 2019 – zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ). Są to odcinki łącznie aż dwunastu tras rowerowych układu podstawowego. Zawierają się w nich także trasy systemu VeloMałopolska i paneuropejskie (EuroVelo 4, Wiślana Trasa Rowerowa oraz Velo Rudawa). Ponadto w zakresie opracowania znajduje się obszar kluczowy “Bronowice” (rozdział 3.9. pkt. 13 “Studium”).

      To pokazuje z jednej strony potencjał, ale z drugiej – zagrożenie jakie płynie z nieuwzględnienia w projekcie rozwiązań rowerowych wynikających z planistyki miejskiej lub utrzymania niedostatecznej formy obecnych rozwiązań rowerowych.

      Zgodnie z SIWZ autorzy mieli między innymi przeanalizować “możliwość realizacji” trasy łącznikowej “Tunel Zwierzyniecki” (Studium 2019, w poprzednim Studium – nr 13), a rozwiązania mają być zgodne z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 w sprawie “standardów rowerowych”, zob. https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/) . Zaproponowana koncepcja jest niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018, uniemożliwia realizację Studium Podstawowych Tras Rowerowych a przede wszystkim zupełnie nie wykorzystuje potencjału skokowej poprawy jakości ruchu rowerowego w ramach przygotowywanego zadania. Ma to miejsce pomimo bardzo wysokiego budżetu całego przedsięwzięcia i wynika wyłącznie z braku umiejętności lub wiedzy, a nie kosztów czy problemów technicznych. To należy zmienić, a zapisy umowy – wyegzekwować.

      Projekt funkcjonalnie jest sprzeczny z polityką transportową miasta (!) proponując w zakresie rozwiązań nie stanowiących III obwodnicy rozwiązania drogowe sprzeczne z funkcją, rolą i sensem III obwodnicy. W istocie celem projektu wydaje się wygenerowanie nowego ruchu samochodowego w kierunku II obwodnicy, co wprost wynika z poszerzanego przekroju ulic łączących III i II obwodnicę. Dlatego projekt w zakresie poza przebiegiem III obwodnicy (chodzi o drogi poprzeczne i powiązania z nimi) musi zostać całkowicie zmieniony. Same rozwiązania w ciągu III obwodnicy wymagają nieznacznych korekt, co zostanie przedstawione niżej.

      Projekt w ogóle nie uwzględnia rowerowych tras łącznikowych „Tunel Zwierzyniecki” oraz „ stanowiącej element układu podstawowego tras rowerowych Krakowa (Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa, 2019), nie zapewnia wynikających z Zarządzenia PMK nr 3113/2018 parametrów dla trasy głównej nr 5, uniemożliwia powstanie głównej trasy rowerowej nr 10 i powiązanie obu, brakuje również powiązania z główną trasą rowerową nr 8 a jedna z plansz zakłada likwidację (sic!) istniejącej głównej trasy rowerowej nr 12.

      W projekcie znajduje się wiele dróg dla rowerów nieuzasadnionych jakąkolwiek funkcją. Spełniają one w istocie wyłącznie funkcję ornamentalną (dekoracyjną) i ujawniają wyobrażenia wykonawcy o ruchu rowerowym. Geometria zaproponowanych rozwiązań dróg dla rowerów jest niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. W szczególności – choć niewyłącznie – dotyczy to skrzyżowań, a w przypadku rond turbinowych (np. węzeł Pychowicki) wprost zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Sens rond turbinowych to ich wielka przepustowość, tu – całkowicie niweczona wytwarzaniem kolizji na wlotach i wylotach (przejścia dla pieszych, przejazdy dla rowerzystów). Dlatego ronda turbinowe należy projektować jako bezkolizyjne, z ruchem pieszym i rowerowym w innym niż ruch samochodowy poziomie. Również prowadzenie ruchu rowerowego dookoła małego ronda (skrzyżowanie ul. Tynieckiej i Norymberskiej czy Mirowskiej i Księcia Józefa) jest niezgodne z zasadami (należy pozostawić ruch w jezdni na zasadach ogólnych i wprowadzić drogi dla rowerów jako samodzielne wloty zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018).

      Przypomina się, że zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 drogi dla rowerów tworzące trasy układu podstawowego (trasy główne i łącznikowe) muszą być projektowane dla przepustowości 1000 rowerów na godzinę w szczycie dla obu kierunków. Są to wielkości, które już w Krakowie się zdarzają a w niektórych miejscach proponowanego układu znacznie mniejsze natężenia ruchu rowerowego mogą przy proponowanych w projekcie rozwiązaniach sparaliżować ruch samochodowy do i z III obwodnicy i wywołać konflikty.

      Należy rozważyć wprowadzenie skrzyżowań z sygnalizacją świetlną na wlotach węzłów III obwodnicy (zwłaszcza węzeł Pychowicki). Sygnalizacja pozwala sterować potokami ruchu i zarządzać przepustowością, co w przypadku rond jest niemożliwe. Rezerwa pod linie tramwajowe jest w szczegółach najwyraźniej sprzeczna z proponowanymi rozwiązaniami (sic!) co można wnosić z opisu sytuacji wysokościowej, a w przypadku Trasy Pychowickiej wymaga dokładnych analiz ze względu na niedopuszczalne rozwiązania na skrzyżowaniu z ul. Grota – Roweckiego.

      Uwagi szczegółowe dla rozwiązań Trasy Zwierzynieckiej i Trasy Pychowickiej oraz propozycja prowadzenia ruchu rowerowego w tunelu Trasy Zwierzynieckiej (trasa łącznikowa “Tunel Zwierzyniecki” zgodnie ze Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa, 2019):

      2. TRASA ZWIERZYNIECKA:

      W ciągu Trasy Zwierzynieckiej biegną drogi dla rowerów trasy głównej nr 5 oraz łącznikowej “Tunel Zwierzyniecki”. Przecinające ją trasy główne nr 4, 8 i 10 wymagają pełnego skomunikowania z infrastrukturą rowerową Trasy Zwierzynieckiej. Przebieg trasy głównej nr 10 w obszarze Węzła Bronowice (P+R Bronowice, wiadukt Balicka/Bronowicka) wymaga ustalenia na poziomie technicznym; krótki odcinek tej trasy może (powinien) być obsłużony infrastrukturą rowerową Trasy Zwierzynieckiej, a projekt tego nie przewiduje a wręcz uniemożliwia takie rozwiązanie w przyszłości. Rejon P+R „Bronowice” jest wskazany w Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa jako obszar kluczowy, gdzie należy zwracać szczególną uwagę na podejmowane inwestycje czego od 2019 roku nie zrobiono.

      RYSUNEK 2.1.1.
      Błędem jest utrzymanie i petryfikacja obecnego kolizyjnego substandardu rowerowego tego odcinka ul. Armii Krajowej. Projekt przewiduje konstrukcje oporowe utrzymane w niewłaściwym miejscu, co oznacza fatalne parametry infrastruktury pieszej i rowerowej prowadzonej w poziomie niwelety jezdni. Po obu stronach ul. Armii Krajowej drogi dla rowerów oraz chodniki należy zaprojektować w konstrukcjach oporowych przeniesionych między jezdnie a drogi dla rowerów, wynosząc ich niweletę i minimalizując pochylenia podłużne oraz różnice wysokości, które muszą pokonywać rowerzyści (i piesi). Zminimalizuje to prędkości i energię kinetyczną rowerzystów oraz konflikty wywołane obecną sytuacją (wylot ul. Wizjonerów, wejście do PKP Kraków Bronowice).

      Ze względu na brak w dokumentacji przetargowej przekrojów poprzecznych na skrzyżowaniu z Wizjonerów i pod wiaduktami kolejowymi możliwe są tylko wskazania ogólne dla tego odcinka ul. Armii Krajowej:

      a) Po stronie wschodniej drogę dla rowerów należy wynieść w konstrukcji oporowej ponad wejście boczne na dworzec PKP Kraków Bronowice, zapewniając jednocześnie dostęp ciągiem pieszo-rowerowym w dolnym poziomie (dwupoziomowe, “piętrowe” rozwiązanie ruchu pieszego i rowerowego, eliminujące dzisiejszą nierozwiązywalną kolizję na wejściu do dworca, pochylenie podłużne ciągu pieszo-rowerowego pozostaje takie jak obecnie);
      b) Droga dla rowerów po stronie wschodniej musi zostać dowiązana do istniejącej drogi dla rowerów w rejonie PKP Kraków Bronowice a docelowo – do planowanej kładki pieszo-rowerowej nad ul. Armii Krajowej (hipotetycznie – stanowiącej część trasy głównej nr 10);
      c) Do analiz jest sytuacja wysokościowa w rejonie części wiaduktów kolejowych. Utrzymanie drogi dla rowerów w konstrukcji oporowej może być niewykonalne, dlatego pkt. d) niżej;
      d) Należy rozważyć przeniesienie ruchu rowerowego na kładkę wzdłuż jezdni (!) w osi ul. Armii Krajowej (tam gdzie skrajnia wiaduktów jest największa), dostępną z konstrukcji oporowych po obu stronach ulicy w celu przeprowadzenia ruchu rowerowego przy optymalnym pochyleniu podłużnym, zminimalizowaniu różnic wysokości i kolizji.
      e) Po stronie zachodniej skrzyżowanie z ul. Wizjonerów należy przekroczyć bezkolizyjnie kładką, dowiązując ją do przyszłej drogi dla rowerów trasy głównej nr 10 wzdłuż linii kolejowej nr 133; wyeliminuje to zbędne różnice wysokości przy dojściu do przystanków autobusowych z os. Wizjonerów i konflikt (słaba widoczność) na skrzyżowaniu;
      f) Po stronie zachodniej należy przeanalizować sytuację wysokościową i stosownie do wyników analizy poprowadzić drogę dla rowerów w konstrukcji oporowej analogicznie jak po stronie wschodniej, wprowadzając ją pod wiadukty lub przenieść ruch na kładkę rowerową w osi ul. Armii Krajowej. Parametry geometryczne obiektu i najazdów nań nie mogą być gorsze niż określone w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018. Kładka docelowo prowadzi wspólnie trasę główną nr 5 oraz nr 10 (przebieg zasadniczy).
      g) W celu umożliwienia rozwiązań opisanych wyżej konieczna może być korekta niwelety jezdni zasadniczej ul. Armii Krajowej pod wiaduktami kolejowymi (obniżenie jej).
      h) Zaproponowane rozwiązania w założeniu umożliwiają utrzymanie stałego przekroju zachodniej jezdni ul. Armii Krajowej między skrzyżowaniem z ul. Wizjonerów a łącznicą Ł1 i to najprawdopodobniej bez burzenia wiaduktów kolejowych co najprawdopodobniej zakłada przedstawiona koncepcja.
      i) Zaproponowane wyżej (a-h) rozwiązania w pełni umożliwiają realizację zapisów Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (2019), pozostałe warunki dla tego odcinka zostaną opisane w uwagach do rys. 2.1.2.

      Patrz rys. 1 (szkic orientacyjny sytuacji w rzucie), rys. 2 (szkic przekroju poprzecznego wiaduktów) i rys. 3 (szkic przekroju podłużnego Armii Krajowej pod wiaduktami) oraz uwagi do rys. 2.1.2 niżej.
      Rys. 1 https://drive.google.com/file/d/1V5zsXdgfaMOviZMmcxtKTEYPQK77Cou5/view?usp=sharing
      Rys. 2 https://drive.google.com/file/d/1bpCrP_KWpZT3OsAIFlEORH4MUgfcF-EN/view?usp=sharing
      Rys. 3 https://drive.google.com/file/d/1H5osCw-kkCvlGk9GjJCx3S3aMO4cahFi/view?usp=sharing

      RYSUNEK 2.1.2.
      W rejonie węzła Bronowice oraz Park and Ride Bronowice drogi dla rowerów trasy głównej nr 5 (oraz 10) muszą być prowadzone powyżej niwelety jezdni ul. Armii Krajowej aby bezkolizyjnie przekraczać łącznicę łącznic północnych (Ł3 i Ł4) a następnie być prowadzone pod wiaduktem ul. Balickiej całkowicie poza ruchem pieszym, zachowując przy tym minimalne pochylenia podłużne i utrzymując niweletę. Należy zapewnić skomunikowanie dróg dla rowerów wzdłuż ul. Armii Krajowej z (przyszłą) drogą dla rowerów na wiadukcie ul. Balickiej oraz zapewnić możliwość poprowadzenia takiej drogi wzdłuż łącznic północnych (Ł3 i Ł4). Projekt musi wyeliminować wszystkie obecne znane kolizje, w tym – z ruchem pieszym a nie utrwalić je.

      Przekroczenie wlotów łącznic południowych węzła (Ł1 i Ł6 oraz Ł2 i Ł5) również powinno być bezkolizyjne, choć wymaga to analiz wysokościowych. Geometria rozwiązania na skrzyżowaniu łącznicy Ł1 i Ł6 jest niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Konieczne jest zapewnienie pełnego skomunikowania dróg dla rowerów trasy głównej nr 5 (Armii Krajowej) z infrastrukturą rowerową trasy głównej nr 10 (ul. Balicka i przede wszystkim ul. Bronowicka). UWAGA: dopuszczalny jest wariantowy przebieg trasy głównej nr 10 drogą dla rowerów północną stroną ul. Balickiej do skrzyżowania z ul. Zielony Most, ale bezwzględnie należy zapewnić skomunikowanie obu tras głównych, w sposób przedstawiony wyżej.

      Węzeł Bronowice jest obszarem kluczowym, opisanym w Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (rozdział 3.9 “Obszary kluczowe i niezbędne zmiany planistyczne”):
      “[…] 13. Obszar „Bronowice” zlokalizowany w rejonie wiaduktów kolejowych nad ul. Armii
      Krajowej stanowi wyzwanie ze względu na niekorzystną sytuację wysokościową – drogi dla
      rowerów których pochylenie podłużne powoduje wysoką prędkość biegną przy braku
      widoczności przez wlot nowego skrzyżowania z ul. Wizjonerów, które obsłuży powstające
      wielkie osiedle a po stronie wschodniej – przez powstające wyjście ze stacji PKP
      Bronowice. W rejonie wiaduktu ul. Bronowickiej następuje kolizyjne przekroczenie łącznic
      oraz kolizja z przystankami autobusowymi i schodami prowadzącymi do nich. Postuluje się
      wykorzystanie budowy Trasy Zwierzynieckiej do wprowadzenia rozwiązań bezkolizyjnych,
      poprawiających również sytuację wysokościową. Obszar stanowi przecięcie tras głównych
      nr 5 i 10.”

      Rozwiązania proponowane wyżej dla rys. 2.1.2. są przedstawione na szkicach 4 (rzut wariantów przebiegu dróg dla rowerów w rejonie PKP/Park and Ride Kraków Bronowice) i 5 (przekrój podłużny sytuacji dla projektowanego Park and Ride Bronowice w zakresie objętym zadaniem Trasa Zwierzyniecka); patrz też szkic 3 w uwagach do rys. 2.1.1.
      Rys. 4: https://drive.google.com/file/d/1yGfMSbiMtE7pOEf-_B0k2Tp8yPF-YmGz/view?usp=sharing
      Rys. 5: https://drive.google.com/file/d/1y3RQ3MT7xZMDkhZ_DY7wjxOmB1fmKwae/view?usp=sharing

      Czym uzasadniona jest forma (przekrój 2×2) ul. Armii Krajowej w poziomie terenu od łącznic węzła Bronowice do węzła Armii Krajowej? Tu dla obsługi ruchu lokalnego (ponadosiedlowego) całkowicie wystarczająca jest przecież jednojezdniowa ulica klasy L. Funkcję III obwodnicy pełni bezkolizyjny tunel z jezdniami drogi klasy GP. To jest jeden z dyskwalifikujących elementów koncepcji. Jak rozumieć rezerwę terenu dla tramwaju w poziomie “-1” skoro z rys. 3.1.1. wynika ewidentna kolizja płytkiego (też „-1”) tunelu Trasy Zwierzynieckiej z tunelem tramwajowym innym niż głęboki? I jak w takim przypadku mają być rozwiązane przystanki (przesiadkowe?) na tramwaje w ul. Bronowickiej oraz SKA (PKP Kraków Bronowice)? Na łącznicach węzła?

      RYSUNEK 2.1.3.
      Czym uzasadniony jest przekrój ulicy lokalnej w ciągu ul. Armii Krajowej w poziomie terenu? Są jakieś prognozy ruchu uzasadniające takie rozwiązanie? Czym uzasadnione jest projektowanie ronda turbinowego? Ogromna przepustowość teoretyczna ronda turbinowego jest dławiona kolizyjnymi rozwiązaniami pieszo-rowerowymi na wlotach. Górny poziom ul. Armii Krajowej tutaj powinien być jednojezdniową ulicą klasy L (ew. Z) a zaproponowane skrzyżowanie może mieć formę małego ronda (drogi dla rowerów wzdłuż ul. Armii Krajowej należy utrzymać).

      Węzeł “Armii Krajowej” musi zostać całkowicie przeprojektowany (zostać zaprojektowany od zera, na podstawie zupełnie innych założeń). Jakie jest uzasadnienie (np. w świetle polityki transportowej m. Krakowa) poszerzenia odcinka ul. Armii Krajowej kierunek ul. Nawojki do przekroju 2+3 i to z trzema pasami ruchu w kierunku centrum? Zrozumiałe byłoby w kontekście budowy III obwodnicy poszerzenie jezdni północnej (wylotowej, tu: prowadzącej do III obwodnicy), ale w kierunku centrum? Jakie analizy i podstawa intelektualna przemawiają za tym?

      W jakim celu wprowadzane są przeskalowane rozwiązania autobusowe obok rezerwy pod tramwaj? Czy na pewno obszar Bronowic obsługiwany Szybką Koleją Aglomeracyjną, premetrem i magistralną linią tramwajową w ciągu ul. Bronowickiej prosto do centrum ma taki potencjał generowania podróży (siłę demograficzną) że oprócz premetra, SKA i tramwaju jeszcze należy zapewniać dodatkową przepustowość autobusową? Z jakiego modelu ruchu to wynika?

      Węzeł Armii Krajowej może i powinien być rondem turbinowym o wielokrotnie (!) mniejszej średnicy, wyniesionym ponad niweletę terenu. Ruch rowerowy i pieszy powinien być prowadzony bezkolizyjnie w poziomie terenu (poniżej niwelety ronda turbinowego). Radykalna zmiana formy węzła musi wynikać z analizy polityki transportowej Krakowa i zrozumienia, jaką funkcję ma pełnić III obwodnica i po co w ogóle jest projektowana i budowana.

      Niedopuszczalne (patrz Zarządzenie PMK nr 3113/2018!) jest projektowanie drogi dla rowerów w ul. Odlewniczej (klasa L czy D). Skomunikowanie z drogą dla rowerów w osi Trasy Zwierzynieckiej dalej na południe musi być projektowane jako droga dla rowerów (a nie dla rowerów i pieszych) i przy geometrii podkreślającej priorytet a nie przez załamania jak na projekcie.

      Wlot zachodni Węzła Armii Krajowej (tzw. Trasa Galicyjska) powinien być projektowany jako ulica klasy L. Trasa Galicyjska nigdy nie powinna powstać, bo nie ma sensu (droga lokalna owszem ma). To zagadnienie przekracza jednak zakres opracowania (Trasa Galicyjska jest częścią obecnej formalnej planistyki miasta); pozostałe uwagi nie są kolizyjne z w/w.

      UWAGA: w obrębie węzła Armii Krajowej należy przewidzieć skomunikowanie dróg dla rowerów ze zjazdem (lub zjazdami) do tunelu rowerowego (tuneli rowerowych) w ciągu obiektu Trasy Zwierzynieckiej – patrz odrębne uwagi ogólne dla rozwiązań trasy łącznikowej “Tunel Zwierzyniecki”.

      Rozwiązania dla rys. 2.1.3 zostały przedstawione na szkicach 6 i 7 (Węzeł Armii Krajowej – warianty i docelowe przebiegi).

      Rys. 6: https://drive.google.com/file/d/1LQC4marKsR-FW9dAAI4hPVON8sn3iMJ7/view?usp=sharing
      Rys. 7: https://drive.google.com/file/d/1kgM83MKNwak3KJCERVtg7At98A-Ys8RU/view?usp=sharing

      RYSUNEK 2.1.4.
      Niezrozumiała jest nad wyraz kręta geometria zaprojektowanej drogi dla rowerów, pomimo braku uzasadnienia wynikającego z rysunku. Włączenie drogi dla rowerów ul. Mydlnicką budzi zażenowanie. Główna trasa rowerowa nr 8 biegnie koroną wału rz. Rudawy i to z nią wypadałoby jednak zapewnić skomunikowanie, co wynika z Zarządzenia PMK nr 3113/2018.

      Zgodnie z SIWZ należało rozważyć prowadzenie trasy łącznikowej “Tunel Zwierzyniecki” w projektowanym tunelu.

      3. TUNEL ZWIERZYNIECKI.

      W Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019) w śladzie Trasy Zwierzynieckiej biegnie trasa łącznikowa “Tunel Zwierzyniecki” łącząca trasy główne nr 4, 5, 6 i 8 oraz trasę łącznikową “Pychowicka – Łagiewnicka”. Przedstawione rozwiązania wskazują na techniczną możliwość prowadzenia ruchu rowerowego w zaproponowanym tunelu głębokim, choć strona formalna przedsięwzięcia może wymagać analiz i zmian w przepisach (pozostałe odcinki tunelowe: płytki na os. Widok i głęboki pod Wisłą i kanałem Ulgi nie wymagają prowadzenia ruchu rowerowego)

      Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 kluczowa jest minimalizacja pochyleń podłużnych i różnic wysokości, które muszą pokonywać rowerzyści. Analiza przedstawionych przekrojów poprzecznych i podłużnych obiektu wykazuje że:

      a) Istnieje możliwość uzyskania pochyleń podłużnych mniejszych niż 3,22% (wylot Węzeł Armii Krajowej) i ok. 4,5% (wylot Węzeł Pychowicki) dla ruchu rowerów w postulowanym tunelu;
      b) Istnieje możliwość ograniczenia różnic wysokości, które musi pokonać rowerzysta poniżej 17 metrów (dla porównania – kładka Kamieńskiego to różnica wysokości 16 m i pochylenie podłużne 5%)
      c) Przekrój podłużny tunelu pod Wzgórzem Św. Bronisławy jest korzystny, z niewielkim wyniesieniem w połowie długości, co minimalizuje prędkości i energię kinetyczną rowerów.
      d) Przekrój poprzeczny rozwiązania rowerowego to dla ruchu dwukierunkowego w jednej komorze ok. 2,5 m szerokości w niwelecie i 3,5-4,5 m szerokości pod stropem (ściany tunelu rowerowego powinny rozszerzać się ku górze, odpowiadając przekrojowi poprzecznemu roweru); na odcinkach końcowych należy rozważyć możliwość poszerzenia (“wężykowanie pod górę” i dużo wyższa prędkość i energia kinetyczna jadących z góry).
      e) Warunkiem w/w jest prowadzenie drogi dla rowerów w zamkniętym obiekcie (galeria, podest) izolowanym ogniowo, akustycznie i gazowo zlokalizowanym pod stropem tunelu Trasy Zwierzynieckiej (bez jakichkolwiek prac poza zakresem pracy TBM).
      f) Tunel rowerowy wymaga inwestycji poza zakresem pracy maszyn TBM wyłącznie na końcach (odrębne zjazdy/wjazdy z niweletą znacznie powyżej niwelety jezdni samochodowej i dowiązania do układu dróg dla rowerów); w przypadku Węzła Pychowickiego występuje ryzyko kolizji z budowanym węzłem przesiadkowym (sam tunel rowerowy biegnie bezkolizyjnie, tak jak tunel jezdni drogi GP, poza jego przekrojem).
      g) Do rozważenia jest prowadzenie albo ruchu dwukierunkowego w jednej komorze (wschodniej, ze względu na uwarunkowania na wylotach) albo jednokierunkowego w obu komorach.
      h) Tunel rowerowy Trasy Zwierzynieckiej zawierałby się w odcinku od ok. 1+700 do ok. 4+800. Długość ok. 3 kilometrów oznacza że byłby to dziś najdłuższy nowo zbudowany (nie adaptowany) tunel rowerowy na świecie (tunel w Bergen w Norwegii ma ok. 2,9 km długości). W świetle obecnych przepisów może być płatny (taka reglamentacja dostępu tworzy statystykę i ułatwia utrzymanie porządku i bezpieczeństwa.

      Uwagi powyżej zostały zobrazowane na szkicach nr 8 (przekrój poprzeczny; zakładam że wszystkie odcinki TBM są identyczne – ten pochodzi z rys. 4.1.1. dla tunelu pod Wisłą); rys. 9 (analiza przekroju podłużnego wylotu w węzeł Armii Krajowej) oraz rys. 10 (analiza przekroju podłużnego wylotu w węzeł Pychowice). Szczegóły rozwiązań dla węzła Pychowice zostaną przestawione w trzeciej części uwag.
      Rys. 8: https://drive.google.com/file/d/1J3J363ktL7K3Xpr1IJKIepqwigo51BiW/view?usp=sharing
      Rys. 9: https://drive.google.com/file/d/100hS-ltJ1VtlsORVCwlMJFLqFSqZPUY9/view?usp=sharing
      Rys. 10: https://drive.google.com/file/d/15Ct2JPvLFuQ6t9no7mv9fd-be1tqhqnC/view?usp=sharing

      4. TRASA PYCHOWICKA

      RYSUNEK 2.1.1.
      Należy przewidzieć wylot tunelu rowerowego trasy łącznikowej “Tunel Zwierzyniecki” jak na załączonym szkicu i dowiązać go do postulowanych na szkicu odcinków dróg dla rowerów i kładki przez Wisłę. Byłoby dobrze, gdyby projektant przedstawił sens zaproponowanych rozwiązań rowerowych – np. jakie relacje obsługują drogi dla rowerów w ciągu “nowej Księcia Józefa”?

      Przekrój nowej Księcia Józefa nie jest uzasadniony ani polityką transportową miasta (kierunek most Zwierzyniecki) ani dalszym przekrojem w kierunku IV obwodnicy. Rozwiązania rowerowe na rondach turbinowych są błędne, niezgodne geometrycznie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 ale przede wszystkim trzeba zadać pytanie czy mają sens? Raz, w przypadku rond turbinowych właściwe jest prowadzenie ruchu rowerowego w innym niż jezdnia poziomie, w celu maksymalizacji przepustowości ronda. Dwa – czy tutaj zarządca dróg powinien pozbawiać się możliwości sterowania ruchem sygnalizacją świetlną? Sterowanie popytem jest jednym z narzędzi i rezygnacja z niego przez budowę rond w tak newralgicznym miejscu może być obosieczna.

      Uwagi wyżej dot. lokalizacji tunelu rowerowego przedstawia szkic 11: https://drive.google.com/file/d/18MCatFapc_ycNkVV2F_S3qj-VA0399a5/view?usp=sharing

      RYSUNEK 2.1.2.
      Czy “rezerwa terenu pod tramwaj” (przekroczenie rz. Wisły) obejmuje określoną w Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019) drogę dla rowerów trasy łącznikowej “Pychowicka – Łagiewnicka” wraz z powiązaniami z drogami dla rowerów tras głównych nr 2 i 6 na koronach wałów Wisły?

      Brak przekroczenia Wisły obiektem inżynierskim dla trasy łącznikowej “Pychowicka – Zwierzyniecka” stanowiącej element układu podstawowego tras rowerowych to błąd. Zadanie powinno bezwzględnie obejmować docelowe rozwiązanie z ruchem rowerów oraz ruchem tramwajowym. Zaproponowane najazdy na wał Wisły (brzeg lewy, trasa główna nr 6) poprawne w planie, jednak brak jest wskazania sytuacji wysokościowej i pochyleń podłużnych które pod żadnym pozorem nie mogą przekraczać 5% (Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Postuluje się rozwiązanie przy pomocy obiektu inżynierskiego prowadzące z korony wału lewobrzeżnego prosto do tunelu trasy “Tunel Zwierzyniecki” (szkic na rys. 11 w uwagach do rys. 2.1.1).

      Na prawym brzegu Wisły błędnie rozwiązane małe rondo na skrzyżowaniu ulic Tynieckiej, Norymberskiej oraz Sodowej. Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 należy drogę dla rowerów wprowadzić w obwiednię małego ronda jako samodzielny wlot. Należy bezwzględnie zrezygnować z drogi dla rowerów w ul. Sodowej (klasa L lub D!) a w przypadku ul. Norymberskiej drogę dla rowerów należy zaprojektować po stronie północnej (patrz też uwagi do planszy 2.1.3 i 2.1.4).

      Rondo należy całkowicie przeprojektować, zapewniając prawidłowe rozwarcie kątów między wlotami; obecny projekt zagraża bezpieczeństwu i płynności ruchu samochodowego. W tym celu oś (środek) ronda należy przesunąć w głąb wlotu ul. Norymberskiej i odgiąć wlot ul. Tynieckiej od strony centrum.

      RYSUNEK 2.1.3.
      Należy bezwzględnie zrezygnować z drogi dla rowerów w jezdni ul. Sodowej. Rozwiązanie jest niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (ulica klasy L lub D). W przypadku ul. Norymberskiej ze względu na powiązania (Zakrzówek) właściwa jest budowa drogi dla rowerów po stronie północnej (wschodniej) na całej długości – a nie jak w projekcie. Dopuszczalna jest rezygnacja z drogi dla rowerów w całości, pasy ruchu dla rowerów itp. Wskazane jest doprojektowanie drogi dla rowerów wzdłuż tunelu od przewiązki łączącej ul. Norymberską i Sodową po stronie wschodniej (północnej, od strony Zakrzówka ale poza ul. Norymberską). Niezrozumiały jest “przerzut” drogi dla rowerów biegnącej zach. (południową) stroną tunelu przez rezerwę pod tramwaj (czy to będzie w kolizja w poziomie terenu?).

      UWAGA: na tym odcinku Trasy Pychowickiej przewidziana jest trasa łącznikowa „Pychowicka – Łagiewnicka”. Należy przewidzieć jej powiązanie z infrastrukturą rowerową na koronach wałów przeciwpowodziowych Wisły (trasy główne 2 i 6) oraz z trasą łącznikową „Tunel Zwierzyniecki” co wymaga przekroczenia Wisły a optymalnie również bezkolizyjnego przekroczenia ul. Tynieckiej. Taki obiekt musi znajdować się w osi trasy, próby wykorzystania do tego celu np. istniejącego mostu technologicznego przez Wisłę oznaczają niespełnienie parametrów określonych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (współczynnik wydłużenia) i będą działaniem pozorowanym.

      RYSUNEK 2.1.4.
      Uwagi jak dla rys. 2.1.3. Wskazana droga dla rowerów północną (wschodnią) krawędzią tunelu, niezależnie od ul. Norymberskiej. Po stronie południowej (zachodniej) położenie drogi dla rowerów między tunelem a rezerwą terenu może okazać się korzystniejsze i należy to rozważyć – choć dyskusja jest uzależniona od docelowego rozwiązania na skrzyżowaniu z ul Grota Roweckiego gdzie projekt likwiduje (sic!) drogę dla rowerów trasy głównej nr 12 i z tego powodu musi zostać odrzucony. Wzdłuż ul. Grota Roweckiego dwukierunkowe drogi dla rowerów muszą biec po obu stronach ulicy i należy bezwzględnie zapewnić ich pełne skomunikowanie z infrastrukturą rowerową trasy rowerowej “Pychowicka – Łagiewnicka” (patrz też uwagi do skrzyżowania niżej).

      Droga dla rowerów nad stropem płytkiego tunelu w poprzek trasy Pychowickiej (km 6+300 do km 6+400 TP) jest w rejonie ul. Norymberskiej zaprojektowana nieprawidłowo z punktu widzenia BRD: odgięcie kieruje rowerzystę jadącego w kierunku Zakrzówka w prawo. Utrudnia to kontakt wzrokowy z pojazdami nadjeżdżającymi z lewej strony od ul. Tynieckiej i będzie mylić kierujących pojazdami z tego kierunku na jezdni ul. Norymberskiej. To przekroczenie ul. Norymberskiej należy przeprojektować np. przesuwając odgięcie bliżej tunelu. Należy też wyjaśnić sytuację w terenie lub na aktualnym podkładzie ortofotograficznym; istnieje ryzyko, że skomunikowanie jest wprowadzone w parking lub inny punkt pogarszający lokalnie funkcjonalność całego układu.

      Po stronie północnej (wschodniej) projektowanego tunelu droga dla rowerów wzdłuż ul. Norymberskiej jest zlokalizowana po niewłaściwej stronie – należy przenieść ją na stronę północną i dowiązać do istniejących rozwiązań (lub zlikwidować). Bezwzględnie należy zrezygnować z dróg dla rowerów wokół małego ronda na skrzyżowaniu ul. Norymberskiej, Pychowickiej i Wyłom (podstawa: Zarządzenie PMK nr 3113/2018) oraz z drogi dla rowerów wzdłuż Norymberskiej od małego ronda do jezdni Trasy Pychowickiej (tu ruch rowerowy musi odbywać się na zasadach ogólnych w jezdni wraz z przekraczaniem jezdni Trasy Pychowickiej na stronę południową). Postulowaną w uwagach drogę dla rowerów północną (wschodnią) krawędzią tunelu należy rozwidlić i jedną odnogę wprowadzić w obwiednię małego ronda jako samodzielny wlot, a drugą doprowadzić do skrzyżowania ul. Norymberskiej z Trasą Pychowicką w km 6+800 wykształcając tam przejazd dla rowerzystów i zespół śluz rowerowych typu 3.

      Rozwiązanie w rejonie ul. Grota – Roweckiego (km 6+800 do km 6+900, strona północna/ wschodnia) jest niedopuszczalne: szerokość chodnika rzędu 1,5 m i drogi dla rowerów 2,0 m przy (zapewne) braku skrajni jezdni (wymagane 0,5 m i oddzielenie fizyczne zgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018) to nie są parametry gwarantujące przepustowość i ograniczanie konfliktów. Projekt nie uwzględnia planowanego przecież torowiska tramwajowego (układ torów, lokalizacja przystanków itp.) a zarazem najwyraźniej pozostawia “rezerwę terenu”. To jest fikcja! Należy przedstawić zwymiarowane rozwiązanie tramwajowe; w tym – zbadać czy korzystne jest prowadzenie torowiska po stronie wewnętrznej III obwodnicy (od strony Zakrzówka i centrum miasta) czy jak w projekcie – po stronie zewnętrznej (czy ruch tramwajowy z centrum i Salwatora będzie w stronę Czerwonych Maków, Skawiny i Klinów jak wydaje się racjonalne, czy prowadzony z centrum do centrum?). Przeniesienie osi jezdni czy torowiska powinno pozwolić na wygospodarowanie więcej miejsca na prawidłowy przekrój drogi dla rowerów, chodnika i zachowanie skrajni.

      Skrzyżowanie Trasy Pychowickiej i ul. Grota – Roweckiego to styk dwóch tras rowerowych układu podstawowego a zaproponowane rozwiązanie nie tylko likwiduje jedną z dróg dla rowerów trasy głównej nr 12 ale i nie spełnia parametrów określonych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (np. przepustowość dróg dla rowerów należy zakładać na poziomie 1000 rowerów na godzinę w szczycie, podano metodykę uwzględniającą pracę sygnalizacji świetlnej). Linie określające zakres inwestycji są bardzo daleko od zarysowanych rozwiązań, co pozwala na więcej swobody i projektant powinien dokładnie wskazać na podstawie określonych założeń jak ma wyglądać to skrzyżowanie jeśli nie ma stać się “wąskim gardłem” wygenerowanym za pięć miliardów złotych. Nieortodoksyjnym rozwiązaniem “ratunkowym” może być wyniesienie skrzyżowania o ok. metr-dwa w stosunku do stanu istniejącego (samochody oraz tramwaje) i prowadzenie ruchu pieszego i rowerowego bezkolizyjnie dołem (w przypadku III obwodnicy jest to dopuszczalne a rys. 3.1.2 wskazuje że strop tunelu “0” jest metr-dwa poniżej niwelety terenu).

      UL. KSIĘCIA JÓZEFA

      RYSUNEK 2.2.1.
      Rozwiązanie na skrzyżowaniu ul. Mirowskiej i Ks. Józefa absolutnie niedopuszczalne. “Przerzut” drogi dla rowerów przez jezdnię ul. Księcia Józefa zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego. Należy zrezygnować w całości z dróg dla rowerów, ew. pozostawić drogę dla rowerów w ul. Mirowskiej i wprowadzić ją w obwiednię ronda jako samodzielny wlot. Dopuszczalne jest skorygowanie geometrii ronda i poprowadzenie drogi dla rowerów od ul. Mirowskiej południową stroną ks. Józefa dla wytworzenia ciągłości (z samodzielnym wlotem w obwiednię ronda). Proszę zwrócić uwagę na ukształtowanie terenu poza projektowanym obszarem: nie ma możliwości budowy infrastruktury rowerowej w kierunku Bielan lub wskazany byłby pas ruchu dla rowerów dla kierunku pod górę. Proponowane rozwiązanie jest niedopuszczalne.

      RYSUNEK 2.2.2.
      Droga dla rowerów i pieszych nie ma kontynuacji w stronę centrum, jest wyprowadzona na wał (trasa główna nr 6). To po co ona w ogóle jest, skoro praktycznie nie obsługuje żadnych źródeł i celów podróży? Utrzymanie jej w projekcie ma sens wyłącznie pod warunkiem ciągłości po stronie południowej od ul. Mirowskiej (rys. 2.2.1). Czym projektant uzasadnia prowadzenie drogi dla rowerów tylko do miejsca styku z koroną wału a dalej już nie? Droga dla rowerów jest pomyślana na całej długości odcinka ale tam gdzie wymaga przesunięcia osi jezdni nagle robimy objazd górą?

      RYSUNEK 2.2.3
      W jaki sposób projektant wyobraża sobie zgodny z przepisami i bezpieczny wjazd na przedstawione rozwiązanie od strony “starej” Ks. Józefa? Czy skrzyżowanie będzie osygnalizowane? Tu aż prosi się o czwarty, samodzielny wlot skrzyżowania.

      RYSUNEK 2.2.4. Bez uwag, ale z pytaniem o sens (obok na koronie wału biegnie droga dla rowerów trasy głównej nr 6, na pewno potrzebujemy dwóch dróg dla rowerów tutaj?).

      RYSUNEK 2.2.5.
      Skrzyżowanie z ul. Jodłową do całkowitej korekty i zajęcia się realnym problemem jakim jest brak skomunikowania ul. Jodłowej z koroną wału Wisły (trasa główna nr 6). Rozwiązanie w projekcie zagraża bezpieczeństwu rowerzystów jadących od Woli Justowskiej ulicą Jodłową – muszą w ryzykowny sposób przekroczyć skrzyżowanie wjeżdżając na drogę dla rowerów (który kierunek skrzyżowania ma pierwszeństwo?). Należy wprowadzić ruch rowerowy w skrzyżowanie Księcia Józefa – Jodłowa jako samodzielny wlot skrzyżowania (także jako rozwiązanie uzupełniające przebieg w projekcie, dla ruchu od ul. Jodłowej) i zrezygnować z „ogryzka” w narożniku Jodłowa/”stara” Księcia Józefa.

      RYSUNEK 2.2.6.
      Niedopuszczalne odgięcie w rejonie skrzyżowania z ul. Rybną. Droga dla rowerów w ul. Rybnej to niezgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (standardy rowerowe – to ulica klasy L lub D).

      RYSUNEK 2.2.7.
      Skrzyżowanie z ul. Do Przystani: brak spójności (skomunikowania) drogi dla rowerów północną krawędzią “starej” ul. Księcia Józefa i jezdnią ul. Do Przystani kierunek północ. Sens drogi dla rowerów jest tu wątpliwy. Rozwiązanie ronda turbinowego na skrzyżowaniu z łącznicą Ł2 niedopuszczalne, niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.

      RYSUNEK 2.2.8.
      Węzeł Pychowicki. Zaproponowana geometria dróg dla rowerów na rondach (łącznice Ł1 i Ł2) jest całkowicie niedopuszczalna i niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Oba ronda turbinowe postuluje się wykonać w nasypie, prowadząc ruch rowerowy poniżej jezdni (najprawdopodobniej jest to optymalna forma segregacji wysokościowej; brak podanej sytuacji wysokościowej dla tego rozwiązania). Brak na rysunku możliwego wprowadzenia ruchu rowerowego do tunelu pod Sikornikiem (trasa rowerowa układu podstawowego – łącznikowa “Tunel Zwierzyniecki”), należy przewidzieć rozwiązania jak na załączonym szkicu nr 11 do rys. 2.1.1. Do dyskusji jest sens „dekoracyjnych” dróg dla rowerów na węźle i cała docelowa praca węzła przesiadkowego i węzła III obwodnicy. Optymalne wydaje się zabranie stąd ruchu rowerowego na rozwiązania całkowicie bezkolizyjne (np. kładka nad węzłem?), niech kierowcy się sami borykają na tym rozwiązaniu.

      Rys. 11: https://drive.google.com/file/d/18MCatFapc_ycNkVV2F_S3qj-VA0399a5/view?usp=sharing

      RYSUNEK 2.2.9.
      Niedopuszczalne promienie łuków i geometria dróg dla rowerów (niezgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018). Niezrozumiały brak dostępu do węzła przesiadkowego z drogi dla rowerów od strony zachodniej. Obsługa węzła (drogi dostępu itp.) wymagają analiz na podstawie lokalizacji przystanków i stojaków rowerowych oraz sytuacji wysokościowej.

      RYSUNEK 2.2.10.
      W rejonie mostu Zwierzynieckiego droga dla rowerów wzdłuż torowiska powinna być prowadzona w murze oporowym powyżej niwelety torowiska aby zminimalizować pochylenie podłużne (nie ma żadnego uzasadnienia prowadzenie jej trzy metry poniżej skrajni pionowej obiektu, a w ten sposób utrudnia ruch rowerowy). Należy również przewidzieć bezpośrednie skomunikowanie z mostem Zwierzynieckim pochylnią najazdową biegnącą wzdłuż projektowanego torowiska. Proponuje się zrezygnować z drogi dla rowerów wzdłuż ślimaka drogi prowadzącej pod mostem – kończy się na wysokości obecnej ul. Wioślarskiej, wystarczające jest zaprojektowanie połączenia jezdni ul. Wioślarskiej z drogą dla rowerów nowej Księcia Józefa. Brak tego odcinka pozwoli wygospodarować więcej miejsca na przystanek. Peron przystankowy przy ul. Wioślarskiej kierunek Salwator wytwarza konflikt z główną trasą rowerową nr 6 (natężenia ruchu rowerowego rzędu 800/godz. w szczycie notowane już dzisiaj w sezonie), dlatego postuluje się przenieść go na łuk po drugiej stronie ul. Wioślarskiej. Z rysunku wynika, że przyczółek mostu Zwierzynieckiego nie jest już przedmiotem opracowania – docelowo powinno zostać przekształcone w rondo turbinowe, wyniesione w konstrukcji ziemnej lub oporowej, z ruchem rowerów i pieszych poniżej jezdni i zamkniętą obecną jezdnią ul. Ks. Józefa od strony centrum.

      Należy przewidzieć drogę dla rowerów w nasypie torowiska tramwajowego prowadzącą bezpośrednio do węzła przesiadkowego oraz wlotu postulowanego tunelu rowerowego (trasa “Tunel Zwierzyniecki”). Konieczne są korekty geometrii oraz skomunikowania wskazane na szkicach nr 12 i 13.

      Rys. 12: https://drive.google.com/file/d/1GkcVzDgQ9wOijW8dfDTF_AufJJ_m0e7_/view?usp=sharing
      Rys. 13: https://drive.google.com/file/d/1431eJDdMoal7cL7HYgAe8Gd1NDaU7mm6/view?usp=sharing

      RYSUNEK 2.2.11.
      Projekt zakłada rozbiórkę nowo zbudowanej drogi dla rowerów w ul. Księcia Józefa? Na pewno konieczna może być korekta niezbyt udanego (kolizyjnego) rejonu przejścia dla pieszych (skrzyżowanie z ul. Białe Wzgórze) i zwężenia między tym przejściem a klasztorem Norbertanek ale poza tym wydaje się że stan obecny po oddaniu inwestycji jest dużo korzystniejszy niż zakłada projekt.

      RYSUNEK 2.2.12.
      Dowiązanie do ul Królowej Jadwigi i Św. Bronisławy wymaga dodatkowo czwartego wlotu w osi jezdni Królowej Jadwigi, w przeciwnym razie pojawią się liczne kolizje. Dlaczego nie utrzymano przekroju ul. Księcia Józefa do mostu przez Rudawę i dalej do ul. Senatorskiej? To kluczowy węzeł tras głównych nr 2, 5, 6 i 8. W jakim celu projektuje się tor odstawczy (?) na d. pętli Salwator? Czy sytuacja wysokościowa nie pozwala na skomunikowanie drogi dla rowerów od ul. Emaus z jezdnią ul. Kościuszki przy moście nad Rudawą? Przecież ruch rowerowy w ul. Kościuszki będzie odbywał się w jezdni na zasadach ogólnych. W tym obszarze należy zastanowić się nad wykształceniem śluz rowerowych typu 2 na sygnalizacji świetlnej lub wlocie ul. Królowej Jadwigi dla wprowadzania ruchu rowerowego na drogę dla rowerów po stronie klasztoru Norbertanek.

      5. WNIOSKI:

      1. Przeanalizować od strony formalnej i proceduralnej wprowadzenie ruchu rowerowego do tunelu Trasy Zwierzynieckiej (także pod kątem projektów badawczych, dofinansowania z projektów unijnych, współpracy z Ministerstwem Infrastruktury, pozyskania dodatkowych środków na taki eksperymentalny tunel itp.)

      2. Zweryfikować założenia dla węzła Bronowice i przeprojektować całość pod kątem utrzymania przekroju ul. Armii Krajowej i zapewnienia w pełni bezkolizyjnego ruchu rowerowego przy ograniczeniu pochyleń podłużnych i różnicy wysokości, tworząc węzeł rowerowych tras głównych nr 5 i 10 zgodnie z zapisami Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa.

      3. Zweryfikować założenia dot. funkcji i formy dróg poprzecznych (w szczególności Armii Krajowej), skrzyżowań na węzłach (w tym rozważyć sterowanie sygnalizacją w celu sterowania popytem i podażą) oraz tramwaju przez Wisłę (w tym określić docelowy kształt skrzyżowania z Grota Roweckiego).
      4. Zweryfikować założenia dla układu dróg lokalnych na os. Widok

      5. Usunąć drogi dla rowerów z dróg klasy L i D i doprowadzić pozostałe rozwiązania do zgodności z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.

      6. Przeanalizować Węzeł Pychowice pod kątem całkowitej segregacji ruchu rowerowego w pionie (kładka nad węzłem?) i powiązań wylotu tunelu z układem tras podstawowych (nr 2, nr 6, łącznikowa “Pychowicka – Łagiewnicka”)

      7. Zaprojektować kładkę przez Wisłę lub most rowerowo-tramwajowy z powiązaniami z trasami głównymi nr 2 i 6

      *****************************

      KONIEC

      • Marcin Hyła pisze:

        Autokorekta: “Trasa Galicyjska” o której błędnie mowa w mojej opinii to oczywiście Trasa BALICKA, oczywista omyłka. Pozostałe uwagi bez zmian.

    26. adam pisze:

      Opracować wariant ze zmianą kategorii drogi z GP na Z i zwęzić pasy do 2,75m i 3m dla buspas.

      Dodać proponowaną organizację ruchu

      Opisać na planie dokładny przebieg buspasów na TZ i TP i d. wlotowych

      Wprowadzić ciągłość 3 pasa- buspasa na TZ i TP na węzłach gdzie go nie ma

      Sprawdzić i opracować przebudowę kładki MPEC? na pieszo rowerową na Wiśle przy Tynieckiej

    27. Sto-Sto pisze:

      trasa zwierzyniecka
      1. Przejście i przejazd przez ulicę Wizjonerów projektować z obniżonymi krawężnikami. (75m)
      2. Nie projektować zieleńca na północnym wejściu przystanku kolejowego Kraków Bronowice. (230m)
      3. Nie blokować murem oporowym schodów do ulicy Wizjonerów. (230m)
      4. Zaprojektować schody i pochylnie łączące chodnik Armii Krajowej z ulicą Wernyhory. (350m)
      5. Przejście i przejazd przez łącznice Ł3 i Ł4 projektować z obniżonymi krawężnikami. (365m)
      6. Utrzymać możliwość dojścia do schodów na wiadukt ulicy Bronowickiej po obu stronach. Poszerzyć chodnik łączący wschodnie schody w kierunku południowym. (450m)
      7. Wydłużyć peron przystanku autobusowego po zachodniej stronie Armii Krajowej. (470m)
      8. Utrzymać możliwość dojścia do schodów na wiadukt ulicy Bronowickiej po obu stronach. Poszerzyć chodnik łączący zachodnie schody w kierunku północnym, a wschodnie w kierunku południowym. (500m)
      9. Przejście i przejazd przez łącznice Ł2 i Ł5 projektować z obniżonymi krawężnikami. (590m)
      10. Wyprostować przebieg chodnika i drogi dla rowerów na skrzyżowaniu łącznic Ł1 i Ł6. Przejście i przejazd przez nie projektować z obniżonymi krawężnikami. (595m)
      11. Obustronnie przedłużyć kładkę dla pieszych poza łącznice. (610m)
      12. Zachować połączenie chodnika wzdłuż parkingu i dojścia pieszego w poprzek parkingu z zachodnim chodnikiem wzdłuż Armii Krajowej. (940m)
      13. Utrzymać połączenie piesze Młynówki Królewskiej z Armii Krajowej w kierunku w północnym. Rozbudować je o drogę dla rowerów. (940m)
      14. Rozważyć utrzymanie przejścia dla pieszych na 940m. (tak jak zrobiono na 813m)
      15. Zieleniec na południe od wschodniego przystanku przy Armii Krajowej zastąpić chodnikiem dla pieszych. (1040m)
      16. Przeprojektować połączenie rowerowe Młynówki Królewskiej z Armii Krajowej w kierunku południowym, tak aby nie prowadziło po wąskim chodniku dla pieszych. (~1050m)
      17. Rozszerzyć w kierunku wschodnim chodnik po północnej stronie ulicy Zarzecze na wysokości przejścia dla pieszych po wschodniej stronie ronda. (1085m).
      18. Rozszerzyć w kierunku południowym chodnik po południowej stronie ulicy Zarzecze na wysokości przejścia dla pieszych po zachodniej stronie ronda. (1105m)
      19. Przenieść przystanek autobusowy po zachodniej stronie Armii Krajowej przy skrzyżowaniu z ulicą Zarzecze na północną stronę skrzyżowania! Nie projektować zieleńca na południe od przeniesionego przystanku, analogicznie jak w uwadze nr 15.
      20. Perony przystanków autobusowych przy skrzyżowaniu z ulicą Zarzecze łączyć z chodnikami na całej ich długości.
      21. Skorygować przebieg chodnika i drogi dla rowerów po południowej stronie Węzła Armii Krajowej, między jezdniami, tak aby zwiększyć łuki przy zachodnim przejściu przez jezdnie. Można też przesunąć bardziej na południe przystanek i uniknąć tego zygzakowania. (1570m)
      22. Peron przystanku autobusowego na Węźle Armii Krajowej przy nowej ulicy na lotnisko łączyć z chodnikiem na całej jego długości. (1480m)
      23. Skorygować przebieg chodnika dla pieszych i rowerów po wschodniej stronie trasy zwierzynieckiej na południe od Węzła Armii Krajowej albo chodnika i drogi dla rowerów nad tunelem trasy zwierzynieckiej tak aby zachować ciągłość kierunku przy przekraczaniu ulicy Odlewniczej. Jeśli to dziwaczne rozwiązanie podyktowane było jakąś chęcią zachowania bezpieczeństwa (że niby rowery będą zygzakować), to zaprojektować także wyniesione przejście dla pieszych i rowerzystów przez ulicę Odlewniczą. (1665m)
      24. Rozważyć przedłużenie chodnika łączącego ulicę Bakałaży w kierunku zachodnim. Może właściciele bloczków rozbiorą ogrodzenie i dobudują sobie dalszy ciąg. (1858m)
      25. Wybudować chodnik w kierunku działki 224/8. (1988m)
      26. Koniec chodnika i drogi dla rowerów zaprojektować w sposób umożliwiający wjazd z obu kierunków ulicy Mydlnickiej. (2105m)

      trasa pychowicka-“drogi poprzeczne”
      1. Przenieść na południową stronę ulicy Księcia Józefa chodnik dla pieszych i rowerzystów miedzy 100-230m nKJ.
      2. Zaprojektować chodnik między peronem przystanku autobusowego a wjazdem na nieruchomość Księcia Józefa 279A. (936m nKJ)
      3. Utrzymać dojście do schodów na wał. (1050m nKJ)
      4. Zaprojektować połączenie chodnika i drogi dla rowerów z ulicy Księcia Józefa z drogą prowadzącą na wał. (2490m nKJ)
      5. Rozważyć wybudowanie chodnika w kierunku południowym. (3472m nKJ)
      6. Zaprojektować połączenie rowerowe drogi dla rowerów ze ślepym zakończeniem drogi naprzeciwko “dodatkowej jezdni nr 1”. (3920 nKJ)
      7. Nie falować przebiegu chodnika i drogi dla rowerów po południowo-zachodniej stronie ronda łączącego nową Księcia Józefa z łącznicami Ł1 i Ł2.
      8. Rozszerzyć w stronę zachodnią chodnik wzdłuż łącznicy Ł1 przy przejściu dla pieszych. (4040m nKJ)
      9. Przejście dla pieszych i rowerzystów przez łącznice Ł1 i Ł2 zaprojektować z obniżonymi krawężnikami.
      10. Nie przeplatać chodnika z drogą dla rowerów po południowej stronie ronda łączącego nową Księcia Józefa z łącznicami Ł1 i Ł2. Przenieść drogę dla rowerów na zewnętrzną część.
      11. Zieleniec na wschód od północnego przystanku przy rondzie łączącym nową Księcia Józefa z łącznicami Ł3 i Ł4 zastąpić chodnikiem. (4300m nKJ)
      12. Rozszerzyć w stronę zachodnią chodnik wzdłuż łącznicy Ł3 przy przejściu dla pieszych. (4345m nKJ)
      13. Zwiększyć promienie łuków chodnika i drogi dla pieszych na krańcach przejść przez łącznice Ł3 i Ł4. Po wschodniej stronie ronda prowadzić chodnik i drogę dla rowerów zamiast łukami w kierunku ronda po prostej.
      14. Przejście dla pieszych i rowerzystów przez łącznice Ł3 i Ł4 zaprojektować z obniżonymi krawężnikami.
      15. Przełożyć chodnik w północno-wschodnim narożniku ronda łączącego nową Księcia Józefa z łącznicami Ł3 i Ł4 na zewnątrz aby nie przeplatać ruchu pieszego i rowerowego.
      16. Zaprojektować możliwość łatwiejszego włączenia się rowerów w i z drogi łączącej nową Księcia Józefa z terminalem na jej południowym końcu.
      17. Po wschodniej stronie chodnika w północno-wschodnim narożniku terminala zaprojektować drogę dla rowerów umożliwiającą wjazd i zjazd z drogi łączącej nową Księcia Józefa terminalem na jej północnym końcu. Skorygować przebieg łącznika między starym chodnikiem wzdłuż Księcia Józefa, a jego nowym przebiegiem w kierunku wschodnim, tak aby uniknąć zygzakowania w przypadku jazdy wzdłuż Księcia Józefa.
      18. Zaprojektować połączenie piesze (schody?) w północno-zachodnim narożniku terminala łączące go z chodnikiem wzdłuż Księcia Józefa.
      19. Na terenie terminala:
      – na zachód od peronu tramwajowego przystanku początkowego,
      – na południe od jezdni wjazdowej, pomiedzy nią a chodnikiem,
      – w skrawku na południe od północnej jezdni wyjazdowej,
      – na północ od chodnika i północnego peronu tramwajowego przystanku końcowego, pomiędzy nimi a południową jezdnia wyjazdową,
      – na wschód i zachód od północnego parkingu dla samochodów, między jezdnią a chodnikiem
      zaprojektować chodniki. W ogóle co projekt w tamtym miejscu przewiduje? Błoto?
      20. Wyprostować przebieg chodnika i drogi dla rowerów wzdłuż Księcia Józefa na wschód od drogi łączacej terminal z Księcia Józefa.
      21. Zaprojektować wzdłuż torów tramwajowych chodnik umożliwiający krótsze przejście między północną stroną wjazdu na parking dla autokarów a przejściem dla pieszych na drodze łączącą nową Księcia Józefa z terminalem. (4365m nKJ)
      22. Zaprojektować chodnik także po południowej stronie wjazdu na parking dla autokarów. (~4400m nKJ)
      23. Rozszerzyć w kierunku zachodnim połączenie chodnika wzdłuż parkingu z chodnikem wzdłuż nowej Księcia Józefa. (4430m nKJ)
      24. Rozszerzyć w kierunku wschodnim połączenie chodnika wzdłuż parkingu z chodnikem wzdłuż nowej Księcia Józefa. (4530m nKJ)
      25. Zwiększyć promienie łuków chodnika i drogi dla rowerów na wschód od wyjazdu z parkingu dla autokarów. (4580m nKJ)
      26. Zaprojektować wzdłuż torów tramwajowych chodnik umożliwiający krótsze przejście między północną stroną wyjazdu z parkingu dla autokarów a chodnikiem wzdłuż nowej Księcia Józefa. (4630m nKJ)
      27. Zwiększyć promienie łuków chodnika i drogi dla rowerów na południe od wjazdu w ulicę Wioślarską. (4800m nKJ)
      28. Zaprojektować połączenie chodnika i drogi dla rowerów z starym chodnikiem wzdłuż Księcia Józefa. (4900m nKJ)
      29. Zaprojektować połączenie drogi dla rowerów wzdłuż nowej Księcia Józefa z północnym skrajem ulicy Wioślarskiej, łącząc ją z wjazdem na Księcia Józefa 24. Skoro projektuje się możliwość wyjazdu dla rowerów ze stacji benzynowej, niech będzie także możliwość wjazdu. Na pozostałym obszarze między chodnikiem, a wjazdem zaprojektować chodnik. (4950m nKJ)
      30. W południowo-zachodnim skraju i na północ od przystanków tramwajowych przy ulicy Wioślarskiej, między chodnikami a drogą dla rowerów zaprojektować chodnik.
      31. Po południowej stronie przejścia dla pieszych i rowerzystów odsunąć na południe chodnik i drogę dla rowerów aby piesi i rowerzyści czekający na czerwonym nie blokowali ruchu wzdłuż ulicy. Plansza 10 zawiera zaczątek takiego rozwiązania, a na planszy 11 już go właściwie nie ma. (230m KJ)
      32. Zaprojektować połączenie drogi dla rowerów z ulicą Białe Wzgórze. (600m KJ)
      33. Rozszerzyć w kierunku zachodnim i wschodnim połącznie schodów na ulicę św. Bronisławy z chodnikiem wzdłuż Księcia Józefa. (910m KJ)
      34. Przenieść sygnalizację świetlną na zachodnim wlocie skrzyżowania Tadeusza Kościuszki z Królowej Jadwigi przed wjazd do klasztoru aby rowerzyści wjeżdzający z Królowej Jadwigi mieli możliwość wjazdu nim na drogę na rowerów po południowej stronie Księcia Józefa. (Także ci poruszajacy sie Tadeusza Kościuszki od strony miasta mając zielone światło zjadą na łącznik w Królowej Jadwigi i stamtą będą mogli wjechać na drogę dla rowerów) (950m KJ)
      35. Utrzymać możliwość dojścia do schodów łączących ulicę Emaus z Tadeusza Kościuszki. (1055m KJ)
      36. Przejście dla pieszych na początku ulicy św. Bronisławy zaprojektować z obniżonymi krawężnikami.
      37. Przejście dla pieszych i wjazd na drogę dla rowerów na początku ulicy Królowej Jadwigi zaprojektować z obniżonymi krawężnikami.
      38. Zaprojektować chodnik między chodnikiem a jezdnią naprzeciwko wjazdu w ulicę św. Bronisławy.
      39. Znacznie poszerzyć chodnik północno-zachodniej stronie skrzyżowania św. Bronisławy z Królowej Jadwigi.
      40. Zaprojektować chodnik na całym obszarze między jezdniami po północnej stronie Księcia Józefa na odcinku 930-960m.

      trasa pychowicka
      1. Zaprojektować połączenie “dodatkowej jezdni nr 1” z ulicą Polnych Kwiatów w kierunku zachodnim. (460m dj nr1)
      2. Połączenie chodnika dla pieszych i rowerzystów z “dodatkową jezdnią nr 2” zaprojektować z obniżonymi krawężnikami. (4885m)
      3. Połączenie chodnika dla pieszych i rowerzystów z “dodatkową jezdnią nr 1” zaprojektować z obniżonymi krawężnikami. (5040m)
      4. Poszerzyć na zachód chodnik po zachodniej stronie ulicy Sodowej. (5510m)
      5. Połączyć chodnikiem południowy koniec wjazdu na działkę 35/2 z chodnikiem wzdłuż ulicy Sodowej. (5520m)
      6. Na zieleńcu między drogą dla rowerów a chodnikiem wzdłuż ulicy Norymberskiej zaprojektować poszerzenie drogi dla rowerów. (5525m)
      7. Zaprojektować chodnik po zachodniej stronie drogi dla rowerów wzdłuż ulicy Sodowej między rondem, a miejscem połączenia się drogi dla rowerów z chodnikiem.
      8. Przeprojektować połączenie drogi dla rowerów wzdłuż zachodniego tunelu trasy z drogą dla rowerów wzdłuż ulicy Sodowej. (5835m)
      9. Zaprojektować połączenie drogi dla rowerów ze zjazdem z ulicy Norymberskiej. (6265m)
      10. Zaprojektować połączenie drogi dla rowerów z końcem drogi biegnącej od ulicy Łojasiewicza w kierunku trasy pychowickiej. Zlikwidować drogę dla rowerów wzdłuż tej drogi, która to nawet nie ma połączenia z ulicą Łojasiewicza. (6390m)
      11. Zaprojektować połączenie drogi dla rowerów i chodnika z drogą prowadzącą na parking. (6675m)
      12. Zieleńce na południe od przystanków autobusowych na ulicy Norymberskiej zastąpić chodnikiem dla pieszych. (6675m)
      13. Chodnik po zachodniej stronie ulicy Norymberskiej rozszerzyć do jezdni. (6710m)
      14. Chodnik po wschodniej stronie ulicy Norymberskiej rozszerzyć do ogrodzenia działki 1/2. (6720m)
      15. Chodnik po południowej stronie ulicy Pychowickiej rozszerzyć na południe do południowej krawędzi starego chodnika na długości między narożnikiem ogrodzenia działki 1/2 a wjazdem na Norymberską 20. (6725m)
      16. Zieleńce po wschodniej stronie trasy pychowickiej między skrzyżowaniem z Norymberską a Kamieniarską zastąpić chodnikiem dla pieszych. Poszerzyć chodnik w kierunku wschodnim. (6800m)
      17. Przesunąć o 1-1,5 metra wschodnią jezdnie trasy w kierunku zachodnim na odcinku między ulicami Kamieniarską a Grota-Roweckiego zwężając pas zieleni między jezdniami. Poszerzyć o wartość przesunięcia chodnik i drogę dla rowerów po stronie wschodniej na odcinku 6820-6870m.
      18. Poszerzyć w kierunku północnym chodnik między przstankiem autobusowym po północnej stronie Grota-Roweckiego a skrzyżowaniem z trasą pychowicką. (6910m)

    28. Marcin Hyła pisze:

      Prosiłbym o upublicznienie – jeśli to możliwe – rysunków ze zwymiarowanymi przekrojami POPRZECZNYMI odcinka ul. Armii Krajowej na wysokości 1) skrzyżowania z ul. Wizjonerów 2) wiaduktów kolejowych (z obrysem budowli, czy obecnych czy projektowanych, nie znam założeń) oraz 3) wiaduktu ul. Balickiej. To newralgiczny odcinek (rys. 2.1.1 i 2.1.2 dla Trasy Zwierzynieckiej) i uwagi audytu muszą uwzględniać możliwości lub problemy wynikające z sytuacji, która nie jest zwymiarowana na rzutach. Jest przekrój dla tunelu i dla odcinków dróg, ale tu ze względu na sytuację wysokościową i uwagi zgłaszane w konsultacjach niezbędne jest przedstawienie szczegółów. Jeśli to niemożliwe bo projektant nie ma takiej dokumentacji to też prosiłbym o informację.

      • Rafał Grzywacz pisze:

        Odpowiedź ze strony Projektanta:
        “Inwestycja obecnie jest na etapie opracowywania koncepcji. Wnioskowane materiały wykonuje się na dalszych etapach inwestycji, gdzie rozwiązania projektowe są na bardziej szczegółowym poziomie.”

    29. adam pisze:

      nie zwężać ks. Józefa

      dodać do planu nazwy ulic, przedmiot opracowania

    30. adam pisze:

      https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2024/01/465_syt_drogi_poprzeczne_2_2_6.pdf
      nie robić zatoki MPK z ogrodzeniem jw

      dodać do planu mapę ogólną z odniesieniem do planu gdzie to jest

    31. adam pisze:

      Dodać zatoki, wiaty MPK typu kolejowego, CP i DDR obustronny na Ks Józefa podczas przebudowy ww ulicy

    32. adam pisze:

      Dodać do każdego planu legendę oznaczeń
      dodać plany w formie jpg

    33. adam pisze:

      Opracować na planie wyprowadzenie torów z torowiska z Bronowic do TZ oraz z okolic pętli tramwajowej Ks. Józefa w kierunku Ruczaju

    34. adam pisze:

      Opracować wariant z połączeniem Odlewniczej z TZ, TB , AK

    35. Milosz pisze:

      Uwaga do trasy Piechowickiej
      Ciąg pieszy i rowerowy z osiedla Zakrzowicka przecinający Trase Pychowicka (0+340), a potem dochodzący do ul Norymberskiej powinien być dowiązany do ul. Zielnej, (aktualnie świeżo wyasfaltowana alejka parku Zakrzówek, wzdłuż ogrodzenia JW), gdzie występuje największy potok pieszo-rowerowy, pozwalający się przedostać w kierunku skrzyżowania Praskiej i Zielińskiego, a dalej do centrum. Ten potok widać po znaczącym wydeptaniu łąk miedzy ul Sodowej a Norymberską. Ten naturalnie przebiegający ciąg należy zachować, Proszę zatem przesunąć dowiązanie w miejsce 0+860 ul Norymberskiej.
      Aktualne nie ma dowiązania do niczego, najbliższa ścieżka, zaczynająca się nieco na wschód, to wapienna wąska ścieżka służącej typowo do spacerów, a nie do skomunikowania osiedla z resztą miasta.
      Brak tramwaju jest największym błędem, dla osób dojeżdżających z szeroko pojętych Bronowic na szeroko pojęty Ruczaj komunikacja miejską czy rowerem nie skorzysta z budowy tych tras.

    36. Artur pisze:

      Sugeruje się rozważenie poprowadzenia odcinka łączącego tunel pod Wisłą oraz tunel w ciagu Trasy Pychowckiej również w tunelu. Wówczas gówny ciąg ruchu samochodowego klasy GP, generujący hałas z racji dużego natężenia ruchu oraz dopuszczalnej prędkości, będzie schowany w tunelu na maksymalnym odcinku. Możliwe jest wyprowadzenie łącznic z tunelu z celu włączenia w ul.Księcia Józefa i doprowadzenia ruchu do terminala tramwajowego i parkingu z zachowaniem głównego ciągu trasy pod ziemią.

    37. adam pisze:

      Zrobić szeroki DDR 4m z ul Emaus do Kościuszki do pętli i TAKŻE do centrum
      tak samo CP z łagodnym nachyleniem

      tak samo zrobić ze zjazdem z Kościuszki na Bulwary Rudawy

      zrobić kładki rowerowe nad Rudawą

      stosować torowiska głębokorowkowe typu kolejowego z maksymalnie łagodnymi promieniami łuków z maks. możliwą technicznie prędkością przejazdu

      Narysować na planie przystanki, wiaty MPK

      Zrobić osobny w/wyjazd z pętli P+R dla autobusów MPK i aut.

    38. Michał pisze:

      Pokazana na szkicu relacja Armii Krajowej -> centrum miasta wymaga dwukrotnej zmiany pasa ruchu na węźle “Armii Krajowej”. Proszę o korektę przeznaczenia pasów na tej relacji. Obecne rozwiązanie pasów na poziomie “0” zakłada największy ruch na kierunku Armii Krajowej -> Ruczaj, które to będzie przecież prowadziło tunelem (poziom “-1”).
      Do przeanalizowania jest również układ pasów na relacji Ruczaj -> Armii Krajowej. Tutaj rozkład również zakłada on największe natężenie ruchu tak jakby poziom “-1” nie istniał. Zdecydowanie wymaga to skorygowania.
      Do zmniejszenia rozmiar tego węzła – da się to zaprojektować przy mniejszej średnicy “wyspy”.

      • adam pisze:

        Dla pieszych rowerzystów i niepełnosprawnych to rondo jest za duże.
        Zrobić najmniejsze z możliwych
        Zaznaczyć ew sygnalizację na rondzie na planie

    39. Albin pisze:

      Zgodnie z postulatami zgłoszonymi na konsultacjach społecznych, należy zaprojektować kładkę pieszo-rowerową nad Wisłą, która zapewni skomunikowanie dwóch brzegów Wisły niechronionym uczestnikom ruchu.

      Proszę rozważenie likwidacji ścieżki rowerowej wzdłuż Norymberskiej (po wybudowania Trasy Pychowickiej ruch samochodowy na Norymberskiej zmaleje), a w jej miejscu zaprojektować szeroki chodnik, który zapewni komfortowe dojście do Parku Zakrzówek, który cieszy się olbrzymim zainteresowaniem i odwiedzają go tłumy ludzi.

    40. Jan pisze:

      Przecinanie się torów tramwajowych wjazdowych i wyjazdowych przed pętlą tramwajową jest niebezpiecznym i złym rozwiązaniem, które ogranicza przepustowość pętli tramwajowej. To rozwiązanie nie powinno być stosowane i należy zmienić projekt pętli tramwajowej. Pętla na Górce Narodowej ujawniła wszystkie wady tego rozwiązania i brak zalet.
      Drugi wniosek dotyczy przywrócenia na całej długości obu tras torowiska tramwajowego łączącego osiedle Ruczaj z ulicą Balicką. Usunięcie infrastruktury tramwajowej z projektu jest nieuzasadnione.
      Chodniki prowadzące do Zakrzówka o niedopuszczalnej szerokości, na podstawie jakich pomiarów ruchu pieszego przyjęto taką szerokość (robionych w nocy?)?

      • adam pisze:

        Drugi wniosek dotyczy przywrócenia na całej długości obu tras torowiska tramwajowego łączącego osiedle Ruczaj z ulicą Balicką.

        Usunięcie infrastruktury tramwajowej z projektu jest nieuzasadnione.

        Popieram, został usunięty z planu ekologiczny transport – tramwaj.

        Należy przywrócić tramwaj pychowicki i zwierzyniecki żeby walczyć ze smogiem, pyłem i ochronić zdrowie niechronionych uczestników ruchu Krakowa w szczególności dzieci.

        Dodatkowo po wprowadzeniu kolejnych etapów SCT potrzebne będą nowe trasy tramwajowe w tym TP i TZ dla nowych pasażerów – użytkowników zakazanych aut spalinowych.

      • Michał pisze:

        Jak to brak zalet? Zobacz dokładnie jak dzięki skrzyżowaniu torów odbywają się tam przesiadki tramwaj – autobus. Dużo łatwiej i bezpieczniej skrzyżować w takiej sytuacji tory tramwajowe, a nie robić tego z odwracaniem kierunku ruchu autobusów. Dokładnie po to tutaj powstało analogiczne rozwiązanie i jest ono jak najbardziej prawidłowe.

      • Piotr pisze:

        Popieram wniosek o przywrócenie tramwaju na całej długości obu tras torowiska tramwajowego łączącego osiedle Ruczaj z ulicą Balicką. Trasa tramwajowa była jednym z kluczowych udogodnień dla mieszkańców chcących zamienić ruch samochodowy na komunikację miejską.
        Alternatywą jest stworzenie linii autobusowych jeżdzących po trasie pychowickiej i zwierzyjnieckiej. Należałoby w takim wypadku stworzyć podziemne przystanki autobusowe, np przy ulicy Tynieckiej. W przeciwnym wypadku trasa nie wspomoże poprawy ruchu komunikacji miejskiej w ruchu mieszkańców płd-zachpłn-zach.
        W przypadku poprowadzenia linii tramwajowej, konieczne jest poprowadzenie drogi pieszej i rowerowej wzdłuż tramwaju. W przypadku linii autobusowej należałoby wykorzystać stary “zielony most” na Wiśle, jako kładkę pieszo rowerową na drugi brzeg Wisły dla Pychowic i Przegorzał.

    41. Boris pisze:

      Ogólna uwaga dla całego audytu. Część arkuszy przedstawia projektowane sygnalizacje świetlne, a część wydaje się być wybrakowana pod tym względem.

      I. Proszę o weryfikację funkcjonalności węzła Armii Krajowej.
      1. Sama jego wielkość wydaje się być przeskalowana, zwłaszcza w porównaniu z rondem położonym kawałek dalej przy skrzyżowaniu ulic AK i Zarzecze.
      2. Jaka jest zasadność budowy osobnej łącznicy oraz przystanku dla autobusów jadących z ulicy AK w kier. centrum, jeśli jednocześnie autobusy jadące od str. Trasy Balickiej lub Pychowic w kier. centrum nie mają wyznaczonego żadnego przystanku w obrębie tego węzła.
      3. Czy na omawianym węźle jest projektowana sygnalizacja świetlna? Jak piesi i rowerzyści mają pokonać 4-pasmowy wlot od str. centrum? W jaki sposób planowane jest usprawnienie ruchu autobusów na przecięciu łącznicy i samego ronda tuż przed przystankiem?

      II. Proszę rozważyć opcję przeniesienia przystanku autobusowego Zarzecze w kier. centrum przed rondo, czyli zdecydowanie bliżej bloków. Jednocześnie pojawia się możliwość z rezygnacji zatoki, ponieważ sam przystanek będzie zlokalizowany przed rondem.

      III. Wnoszę o likwidację zawrotki pomiędzy ul. Stańczyka a wlotem do tunelu. Wyjeżdżając w prawo z ul. Stańczyka można zawrócić w kier. centrum z wykorzystaniem wiaduktu na ul. Balickiej.

      IV. Proszę o przedstawienie czy projektowane dojścia do kładki prowadzące przez 2 pasy ruchu będą posiadały sygnalizację świetlną. Podobna sytuacja dotyczy przejścia dla pieszych w rejonie ul. Stańczyka. Z jednej strony miasto stara się likwidować takie przejścia, a teraz z drugiej projektowane są kolejne rozwiązania tego typu.

      V. Proszę o przedstawienie przekrojów typowych dla projektowanych przystanków autobusowych i tramwajowych oraz dopilnowanie aby były one zgodne z dokumentem “Wytyczne dla projektowanych inwestycji drogowych, po których będzie prowadzona komunikacja autobusowa i/lub tramwajowa”.

    42. adam pisze:

      Nie likwidować nowej (obecnie budowanej) pętli tramwajowej i autobusowej Salwator przy budowie Trasy Pychowickiej

      Zbudować dwukierunkowy wjazd na pętlę Salwator dla linii np z Ruczaju od str. Pychowic i jako miejsce dla zepsutych, blokujących drogę tramwajów ( na Ks. Józefa tramwaje jadą po jezdni wspólnej).

      Nie likwidować dwukierunkowej ul Świętej Królowej Jadwigi – dzięki niej jest możliwy objazd w tym autobusów MPK zamkniętej Kościuszki.

      Zbudować ogrzewane i klimatyzowane poczekalnie MPK i toalety dla kierowców MPK i pasażerów na pętli Salwator.
      https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2024/01/465_syt_drogi_poprzeczne_2_2_12.pdf

    43. adam pisze:

      Zaprojektować przystanki podziemne MPK autobusowe w tunelach na wysokości:

      Armii Krajowej

      Świętej Królowej Jadwigi,

      ok. Emaus

      ok. Mydlnicka,

      Wodociągowa / Kopiec ,

      Zarzecze

      pętli tramwajowej pod Górą św. Bronisławy

      Tyniecka

      Cm. Pychowice

      Grota Roweckiego

      – zwiększenie dostępności szybkiej komunikacji linii ekspresowych MPK dla mieszkańców i likwidacja wykluczenia komunikacyjnego mieszkańców bez MPK

      Na ul Zarzecze zarezerwować teren pod przystanki zatoki wiaty MPK.

      Zaprojektować poczekalnie dla pasażerów , toalety dla kierowców MPK, pasażerów.

      Zarezerwować teren pod budowę torowisk tramwajowych na trasie pychowickiej i zwierzynieckiej z połączeniem do nowych tras Azorów, Bronowic Wielkich i nowych tras premetra przy AGH oraz do Cichego Kącika i Salwatora z księcia Józefa.

    44. adam pisze:

      Przywrócić jak było na początku alternatywną trasę tramwajową dla wielkiego osiedla Ruczaju:

      z Dworca Głównego – Salwatora przez Wisłę, Tyniecką ,

      Ruczaj do Czerwonych Maków

      Linie 1,2,6 mogłyby szybko przewieźć pasażerów z Ruczaju, Borku, Kurdwanowa do centrum.

      Przywrócić szybkie połączenie międzydzielnicowe wielkich osiedli – trasę

      tramwajową z Bronowic Małych / Bronowic Wielkich – Stelmachów / MS AGH / Azorów / Krowodrzy Górki / Górki

      Narodowej – TRASA ZWIERZYNIECKA – TRASA PYCHOWICKA – Czerwone

      Maki / Kurdwanów / Borek Fałęcki / Os. Kliny

      jak było początkowo w planie

      Zaprojektować jako kolejną 3 linię Metra.

      Jakie linie autobusowe (trasy, godziny i częstotliwość kursowania, tabor) są planowane przez urząd by jeździć Trasą Pychowicką i Zwierzyniecką?

    45. Tomasz M pisze:

      Trasa Pychowicka, Plan Sytuacyjny nr 4.
      Chodnik po wschodniej stronie Norymberskiej, prowadzący od przystanku tramwajowego do Zakrzówka przed skrzyżowaniem z Kamieniarską ma mieć szerokość zaledwie 1,5 metra. Jest to szerokość absolutnie niewystarczająca w obliczu natężęnia ruchu pieszego, jakie występuje w tym miejscu, szczególnie od czasu otwarcia Parku Zakrzówek.
      Dla samochodów w tym miejscu ma być 5 pasów (3×3,2 metra, 2×3,3 metra) plus pas rozdziału o szerokości 2,5 metra.
      Zwężenie pasów ruchu do 3 metrów oraz pasu rozdziału do 1 metra da wolne 2.7 metra, które powinno zostać przeznaczone na poszerzenie chodnika do 4 metrów. Dzięki temu przepustowość ciągów pieszych zostanie dostosowana do występującego na nich natężenia ruchu.

      Podobnie za skrzyżowaniem z ulicą Kamieniarską – chodnik o szerokości 1,8 metra, sąsiadujący z DDR o szerokości 3 metrów i Norymberską dwukierunkową o szerokości 7 metrów. Zwężenie DDR do 2 metrów oraz pasów ruchu na Norymberskiej do 3 metrów pozwoli na poszerzenie chodnika do szerokości odpowiadającej potrzebom wynikającym z natężenia ruchu pieszych.

    46. Mentos pisze:

      Plan sytuacyjny 2:

      W konsultacjach była mowa o możliwości przekroczenia Wisły na rowerze i piechotą. W jaki sposób to będzie zrealizowane skoro zamiast zapewne dużo tańszego mostu brnie się w opcję z tunelem? Będzie można przechodzić i przejeżdżać rowerem jakimś dodatkowym ?

    47. Marcin Obara pisze:

      Trasa Zwierzyniecka

      Plan Sytuacyjny 1:
      – proszę o wyniesienie przejazdu dla rowerów oraz przejścia dla pieszych przez wlot ul. Wizjonerów

      Plan Sytuacyjny 2:
      – proszę o wyniesienie przejazdu dla rowerów oraz przejścia dla pieszych przez wloty łącznic Ł4, Ł5 oraz Ł6.
      – absurdalne jest tworzenie kładki pieszej przez jezdnie ciągu głównego a jednocześnie zostawianie przejść dla pieszych ze światłami przez dwupasowe łącznice. Przejście na drugą stronę ulicy będzie w tym miejscu wymagało dwukrotnego zatrzymania się na światłach ORAZ pokonania kładki pieszej. Będzie to skrajnie niewygodne dla pieszych. Proszę o wybudowanie kładki nad całą infrastrukturą przeznaczoną dla samochodów. Dzięki temu będzie można również znacznie przysunąć łącznice do ciągu głównego co bardzo obniży zajętość terenu.
      – proszę o wyprostowanie przebiegu DDR w okolicy wlotów łącznic Ł4 oraz Ł5. Zygzak obecnie proponowany przy wlocie łącznicy Ł5 jest kwintesencją złych rozwiązań w tym zakresie. Zapraszam na ul. Opolską na zjazd do biurowców Opolska 110-114 – tam jest dokładnie takie rozwiązanie i sprawdza się fatalnie. Przykładem dobrze zrealizowanych analogicznych rozwiązań są wloty ul.Ruczaj oraz ul. Pszczelnej w Trasę Łagiewnicką. Tu należy zrobić podobnie.
      – proszę o wyniesienie przejazdu dla rowerów oraz przejścia dla pieszych przez wlot u. Stańczyka.
      – proszę o wyprostowanie chodnika oraz DDR w poprzek ul. Armii Krajowej w okolicy ul. Staczyka. Jest wystarczająco miejsca, żeby zrobić je na wprost.

      Plan Sytuacyjny 3:
      – proszę o rezygnację z czwartego pasa na węźle “Armii Krajowej”. Proponowany węzeł ma gigantyczną zajętość terenu a pasy te i tak nie będą używane wszystkie jednocześnie ze względu na sygnalizację świetlną.
      – powierzchnia wyspy centralnej powinna być możliwie ograniczona. Niedawno powstały węzeł Opolska (III obwodnica/Trasa Wolbromska) ma podobny układ, a do tego jest tam linia tramwajowa a zajmuje on zdecydowanie mniejszą powierzchnię. Trudno oprzeć się wrażeniu, że zaprojektowany węzeł “Armii Krajowej” jest ogromny tylko dlatego, że teren naokoło jest łatwo dostępny. Tymczasem przestrzeń w mieście ma ogromną wartość i tworzenie ogromnego węzła, tylko dlatego, że naokoło w tym momencie jest w miarę luźno, to bardzo krótkowzroczne myslenie.
      – doceniam jednocześnie chęć oszczędzenia pół metra szerokości nasypu z każdej strony przez stworzenie CPR na połączeniu węzła “Armii Krajowej” z ul. Odlewniczą ale przy tej skali inwestycji wygląda to nieco śmiesznie. Proszę o rozdzielenie ich na chodnik + DDR.
      – proszę o stworzenie dodatkowego połączenia chodnika i DDR od węzła do odcinka chodnika i DDR na południe od ul. Odlewniczej, tak, żeby można było przejść (lub przejechać) tam bez wjeżdzania i następnie zjeżdżania z ul. Odlewczniej. Miejsce i tak tam jest.

      Plan Sytuacyjny 4:
      – proszę o połączenie chodnika i DDR z wałami Rudawy

      Trasa Pychowicka

      Plan Sytuacyjny 1:
      – proszę o połączenie proponowanej DDR wzdłuż obecnego przebiegu ul. Księcia Józefa z DDR wzdłuż nowego przebiegu ul. Księcia Józefa. Obecnie zaprojektowane rozwiązanie pozwala rowerzystom dojechać do pętli z obu stron ale nie pozwala przejechać obok pętli.

      Plan Sytuacyjny 2:
      – odcinek DDR wzdłuż ul. Tynieckiej wydaje się niepotrzebny – obok jest DDR wzdłuż Wisły a proponowane rozwiązanie wzdłuż Tynieckiej nie daje nic dodatkowego. Należy z niego zrezygnować, a w zamian za to stworzyć jedno, możliwie najkrótsze połączenie DDR wzdłuż Wisły z proponowanym rondem.

      Plan Sytuacyjny 3:
      – DDR między rondem a planowanym przedłużeniem ul. Harasymowicza należy prowadzić możliwie prosto i bez niepotrzebnych odgięć. Kurczowe trzymanie się krawędzi jezdni przy takiej dostępności terenu jest niecelowe

      Księcia Józefa Arkusz 1:
      – proszę o prawidłowe włączenia DDR w jezdnie na końcach zakresu inwestycji. W obecnie zaprojektowanym rozwiązaniu na ul. Księcia Józefa w kierunku Bielan DDR kończy się w chodniku
      – prosże o prowadzenie ruchu rowerowego południową stroną ul. Księcia Józefa. Przerzucenie CPR z jednej strony jezdni na drugą w losowym miejscu poza skrzyżowaniem to rozwiązanie infastruktury rowerowej rodem z Polski powiatowej. Jest to zarówno niebezpieczne, jak i niewygodne dla użytkowników.

      Księcia Józefa Arkusz 2:
      – przy połączeniu CPR wzdłuż ul. Księcia Józefa z DDR na wale Wisły, należy umożliwić rowerzystom włączenie się do ruchu na ul. Księcia Józefa. DDR na wale nie obsługuje relacji wzdłuż tej ulicy ze względu na różnicę wysokości a dostęp rowerem powinien być zachowany dla ruchu lokalnego. Można alternatywnie prowadzić dalej CPR wzdłuż ul. Księcia Józefa mimo DDR na wale.

      Księcia Józefa Arkusz 3:
      – przy wlocie starego przebiegu ul. Księcia Józefa należy zaprojektować śluzę rowerową umożliwiającą wjazd na zaprojektowany łącznik z DDR po jej południowej stronie

      Księcia Józefa Arkusz 5:
      – na skrzyżowaniu starego przebiegu ul. Księcia Józefa z ul. Jodłową należy zaprojektować śluzy rowerowe, które umożliwią bezpieczny wjazd na/zjazd z infrastruktury rowerowej zaczynającej się na tym skrzyżowaniu

      Księcia Józefa Arkusz 6:
      – proszę o wyniesienie przejazdu rowerowego i chodnika na skrzyżowaniu przez wlot ul. Rybnej.
      – czy wzdłuż ul. Rybnej jest planowana wydzielona infrastruktura rowerowa? Projektowany łącznik DDR prawdopodobnie nigdy nie będzie mieć kontynuacji – należy rozważyć jego usunięcie

      Księcia Józefa Arkusz 7:
      – proszę o wyniesienie przejazdu rowerowego i chodnika na skrzyżowaniu przez wlot ul. Do Przystani.

      Księcia Józefa Arkusz 10:
      – jaki jest cel projektowania parkingu na 23 autobusy w bezpośredniej okolicy pętli autobusowej?
      – proszę o wyniesienie przejazdu rowerowego i chodnika na wlotach obu łącznic prowadzących do stacji Orlen
      – proszę o poprawne włączenie DDR/CPR w istniejący przebieg ul. Księcia Józefa – obecnie proponuje się DDR prowadzącą przez jezdnię w CPR, który dalej (niepotrzebnie daleko) po prostu się kończy bez włączenia w jezdnię.

      Księcia Józefa Arkusz 12:
      – proszę o stworzenie łącznika lub śluzy rowerowej umożliwiającej rowerzystom dojeżdżającym od wschodniej strony ul. Kościuszki wjazd na projektowaną DDR po poludniowej stronie ul. Księcia Józefa
      – proszę o stworzenie łącznika lub śluzy rowerowej umożliwiającej rowerzystom dojeżdżającym od ul. Królowej Jadwigi i ul. Św. Bronisławy wjazd na projektowaną DDR po poludniowej stronie ul. Księcia Józefa

      • Marcin Obara pisze:

        Jeszcze nawiązując do powyższego:

        1. Żeby uzmysłowić, jak wielki jest planowany węzeł “Armii Krajowej”, chciałbym zwrócić uwagę, że wyspa centralna (wewnątrz wewnętrznej krawędzi obwiedni) będzie miała tu 75-100m średnicy (zakres wartości bo wyspa nie jest okręgiem). Dla porównania, inne duże węzły z wyspą centralną w Krakowie:
        Rondo Ofiar Katynia – 40-44m
        Węzeł Opolska/Trasa Wolbromska – 25-37m
        Rondo Polsadu 36-49m
        Węzeł drogi ekspresowej S7 z ul. Śliwiaka – 50-75m
        Powstający węzeł drogi ekspresowej S52 z al. 29 Listopada 64-68m
        Rondo Czyżyńskie – 64m
        Rondo Grunwaldzkie – 59m
        Rondo Grzegórzeckie – 70-80m

        Proponowany węzeł “Armii Krajowej” będzie zdecydowanie większy od nich wszystkich, a w krakowskich warunkach będzie mniejszy jedynie od Ronda Mogilskiego, które jednak w wyspie centralnej ma jednocześnie komplet relacji tramwajowych i ruiny fortu.

        Czy tworzenie tak rozległego węzła w bardzo atrakcyjnym i dobrze skomunikowanym miejscu – a w perspektywie jeszcze lepiej z powodu planowanej komunikacji szynowej w tej czy innej formie – na obrzeżach funkcjonalnego centrum miasta (2 przystanki od AGH, rząd biurowców wzdłuż ul. Armii Krajowej, potencjał na znacznie więcej) jest uzasadnione?

        2. Wracając do tematu kładki nad ul. Armii Krajowej przy węźle z ul. Bronowicką: założyłem, że dojścia do kładki będą przez przejścia dla pieszych z sygnalizacją, co jednak nie wynika z dokumentacji, Jednak, gdyby powyższe przejścia miały być bez sygnalizacji, byłoby to iście niezwykle nowatorskie rozwiązanie w zakresie BRD: kładka umożliwiająca bezkolizyjne pokonanie jezdni, do skorzystania z której należy dwukrotnie skorzystać z przejścia dla pieszych przez dwa pasy ruchu w jedną stronę. O ile wersja z sygnalizacją świetlną byłaby więc po prostu bardzo niewygodna dla pieszych, ale wersja bez sygnalizacji byłaby dodatkowo niebezpieczna. Dlatego też kładka powinna umożliwiać przejście przez wszystkie projektowane jezdnie.

    48. Adrian K. pisze:

      Ulica Pychowicka jest teraz przebudowywana wraz z rondem na Norymberskiej, należy zaktualizować dokumentację w tym zakresie.
      Na planszach nie zwymiarowano promieni łuków poziomych dróg dla rowerów. Powinny one być mniejsze niż na skrzyżowaniu Trasy Łagiewnickiej i Kobierzyńskiej, gdyż tam są bardzo duże i może przez to jazda rowerem jest komfortowa, natomiast piesi (których jest kilka razy więcej) muszą skakać ze skrawka chodnika na skrawek i efekt jest taki, że chodzą głównie wzdłuż dróg dla rowerów.

    49. Jacek Baran pisze:

      P&R w Bronowicach nie ma szans powstać !!! To poroniony pomysł o czym sami urzędnicy mówili i mówią !!!! Będziemy protestować i nie damy go tam wybudować !!!!!

    50. Alfred pisze:

      1. Ogromnym absurdem jest projektowanie tej drogi jako ulicy w obszarze zabudowanym. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych, dla drogi klasy GP, prędkość projektowa wynosi 110 km/h, a nie 70 km/h – należy ją zwiększyć i projektować wg nowego rozporządzenia. Nie trzeba zbytnio się zastanawiać, aby stwierdzić, że prawie 7 km tunelu nie stanowi żadnego obszaru zabudowanego.
      2. Przeprojektować skrzyżowanie Trasy Zwierzynieckiej z ul. Armii Krajowej i projektowaną Trasą Balicką na węzeł co najmniej typu WB.
      3. Przeprojektować pętlę tramwajową:
      a) w relacji do pętli na wjeździe tory nie powinny się krzyżować z relacją do centrum
      b) zapewnić drugi peron odjazdowy tramwajowy
      c) nie projektować torów z wyjazdu z pętli do jej wjazdu, tworząc niepotrzebne koło
      d) stosować rozwiązania techniczne, które pozwolą na maksymalizację prędkości tramwajów
      4. Szerokość pasa ruchu na drodze klasy GP wynosi 3,5 m, a mniej wolno tylko w wyjątkowych przypadkach.
      5. Dlaczego jezdnie tunelowe nie są zwymiarowane?
      6. Zawęzić przejazdy rowerowe do 3 m, a dwukierunkowe drogi rowerowe do przepisowych 2,5 m
      7. Na drodze nigdy nie będzie kursowała komunikacja autobusowa, skoro nie zaprojektowano przystanków wzdłuż niej? (brak przystanku przelotowego autobusowego w rejonie pętli tramwajowej)

      • Piotr pisze:

        Ad 7. Nie jest korzystniejszym, mimo wszystko, wpuszczanie autobusów kursujących na osi N-S (czyli nową trasą) na perony autobusowe na pętli? Nie widziałem dokumentacji tekstowej, ale na pętli widzę miejsce które mogłyby być przystankiem – na jezdni wjazdowej jest zaznaczony obszar 3x40m, czyli typowy przystanek podwójny.

        Widzę 3 grupy pasażerów potencjalnie korzystający z takiego przystanku:
        1. przesiadający się z/do tramwajów, autobusów kończących na pętli oraz P+R – łatwiejsza przesiadka, wszystko w obrębie pętli;
        2. mieszkający przy Księcia Józefa i Wodociągowej, którzy chcieliby jechać w kierunku Bronowic lub Pychowic – trasa krótsza i “przyjaźniejsza” (przejście wyłącznie przez Księcia Józefa i torowisko, bez krążenia po rondach);
        3. użytkownicy ogródków działkowych oraz korzystający z wałów – niestety przy takich inwestycjach to są użytkownicy niższego priorytetu i w dużo niższej liczbie niż przesiadający się.

      • Maciej pisze:

        Ad. 3 c) tor łączący wyjazd i wjazd na pętle umożliwiający jej objazd przez tramwaj jest bardzo potrzebny. Coraz mniej takich pętli jest w Krakowie, a takie połączenie znacznie poprawi możliwość elastycznego prowadzenia ruchu przez MPK szczególnie w przypadku perturbacji w ruchu.

    51. Leszek Biliński pisze:

      Uważam, że wielkim błędem jest sytuowanie przystanku autobusowego za skrzyżowaniem Armii Krajowej z ul. Zarzecze po stronie południowej. Na północ od ul. Zarzecze są spore osiedla z wysokimi blokami (Widok oraz Stańczyka) i takie usytuowanie przystanku spowoduje znaczne wydłużenie drogi, oraz niepotrzebne wzmożenie ruchu pieszego na skrzyżowaniu Armii Krajowej z ul. Zarzecze. Uważam, że takie usytuowanie przystanku jakie jest obecnie, czyli po północnej stronie ul. Zarzecze, jest pod wieloma względami korzystniejsze.