Budowa zintegrowanego węzła przesiadkowego wraz z przystankiem kolejowym, pętlą tramwajową oraz parkingiem P+R w rejonie Luboczy
Opinia Audytu:
WARIANT 5 – Plan sytuacyjny:
Rys.01_W5Rys.02_W5
Rys.03_W5
WARIANT 6 – Plan sytuacyjny:
Rys.01_W6Rys.02_W6
Rys.03_W6
Rys.04_W6
WARIANT 7 – Plan sytuacyjny:
Rys.01_W7Rys.02_W7
Rys.03_W7
Rys.04_W7
Opis technicny:
KPP_Lub_DK00_Opis_techn_00_removed
Uwagi ogólne:
– Pod względem spięcia kolei i tramwajów lepszym rozwiązaniem jest przesunięcie lokalizacji przystanku kolejowego w rejon pętli tramwajowej (zgodnie z wariantami W5 i W6). Jest to też lepsze rozwiązanie, ze względu na bliskość zabudowań mieszkalnych Luboczy.
– Warto pomyśleć nad budynkiem poczekalni dla pasażerów tego węzła przesiadkowego, w której pasażerowie mogliby oczekiwać w czasie złych warunków atmosferycznych i które by było wyposażone w toalety. Najlepiej połączyć z budynkiem socjalnym dla pracowników MPK (warto też im zapewnić dobre warunki odpoczynku w czasie pracy).
– Przejścia podziemne są generalnie nieprzyjaznym miejscem z podwyższonym poziomem ryzyka przestępczością. Powinny być jak najkrótsze i proste i prowadzić tylko pod torami kolejowymi.
——————————————————————–
——————————————————————–
Wariant W5
– Chodniki wzdłuż ul. Darwina zaprojektować odsunięte od jezdni.
– Przejście dla pieszych przez ul. Darwina (na skrzyżowaniu z ul. Blokową) wyposażyć w azyl dla pieszych.
– Projektowane rondo na skrzyżowaniu Darwina/Lubocka: autobus stojący na przystanku na wschodnim wlocie będzie zasłaniał przejście dla pieszych – jest to niedopuszczalne i niebezpieczne rozwiązanie. Jeśli w tym miejscu będzie przystanek autobusowy należy zrezygnować z zatoki przed rondem – autobus powinien blokować ruch za sobą, żeby nie było takiej niebezpiecznej sytuacji.
– Gdzie jest projektowany przystanek autobusowy w drugą stronę?
– Przejście dla pieszych przez ulicę Mrozową przy przystanku autobusowym (na wysokości peronów tramwajowych dla wysiadających) jest przejściem przez trzy pasy ruchu i częściowo zasłanianym przez autobus. Należy to poprawić, najlepiej tworząc przejście z azylem dla pieszych.
– Zadaszenia peronów tramwajowych i autobusowych na pętli powinny być całoperonowe
– Przejście podziemne łączące pętlę tramwajowo-autobusową z przystankiem kolejowym jest stanowczo za długie. Przejścia podziemne są generalnie nieprzyjaznym miejscem z podwyższonym poziomem ryzyka przestępczością. Powinny być jak najkrótsze i proste. W tym przypadku mamy przejście długie i pozakrzywiane, tworzące przestrzenie, których nie widać na wejściu.
Należy to przejście skrócić tylko do odcinka pod torami kolejowymi, tworząc ciąg pieszy po powierzchni, lub zamienić na zadaszoną kładkę.
– Na wschodnim krańcu opracowania jest łuk na chodniku i drodze dla rowerów, który jest stanowczo za ostry. Należy go wyłagodzić. Swoją drogą – dokąd one prowadzą?
——————————————————————–
——————————————————————–
Wariant W6
– Uwagi dokładnie jak dla wariantu W5.
Ponadto:
-Na skrzyżowaniu Łowińskiego/Ujastek szerokość miejsca dla pieszych oraz rowerzystów pomiędzy jezdniami lub jezdnią i torowiskiem jest za mała. Podobnie szerokość 2,70m dla nowego peronu tramwajowego jest stanowczo za mała. Peron i miejsca dla pieszych należy poszerzyć kosztem szerokości pasów ruchu, lub likwidując dodatkowy pas do lewoskrętu w ul. Łowińskiego.
——————————————————————–
——————————————————————–
Wariant W7:
– Chodniki wzdłuż ul. Darwina i ul. Blokowej zaprojektować odsunięte od jezdni.
– Na skrzyżowaniu Łowińskiego/Ujastek szerokość miejsca dla pieszych oraz rowerzystów pomiędzy jezdniami lub jezdnią i torowiskiem jest za mała. Podobnie szerokość 2,70m dla nowego peronu tramwajowego jest stanowczo za mała. Peron i miejsca dla pieszych należy poszerzyć kosztem szerokości pasów ruchu, lub likwidując dodatkowy pas do lewoskrętu w ul. Łowińskiego.
– Projektowane rondo na skrzyżowaniu Darwina/Lubocka: autobus stojący na przystanku na wschodnim wlocie będzie zasłaniał przejście dla pieszych – jest to niedopuszczalne i niebezpieczne rozwiązanie. Jeśli w tym miejscu będzie przystanek autobusowy należy zrezygnować z zatoki przed rondem – autobus powinien blokować ruch za sobą, żeby nie było takiej niebezpiecznej sytuacji.
– Gdzie jest projektowany przystanek autobusowy w drugą stronę?
– Projektowany tunel drogowo-pieszy pod przystankiem kolejowym – chodniki powinny być szersze niż 2,5m. Jest to stanowczo za wąsko, zwłaszcza w tunelu.
– Przejście dla pieszych przez ulicę Mrozową przy przystanku autobusowym (na wysokości peronów tramwajowych dla wysiadających) jest przejściem przez trzy pasy ruchu i częściowo zasłanianym przez autobus. Należy to poprawić, najlepiej tworząc przejście z azylem dla pieszych.
– Zadaszenia peronów tramwajowych i autobusowych na pętli powinny być całoperonowe.
– Przejście podziemne pod pętlą tramwajowo-autobusową (jeśli nie prowadzi pod torami kolejowymi) nie ma żadnego sensu. Należy je zlikwidować, ruch pieszych poprowadzić po powierzchni.
– Na wschodnim krańcu opracowania jest łuk na chodniku i drodze dla rowerów, który jest stanowczo za ostry. Należy go wyłagodzić. Swoją drogą – dokąd one prowadzą?
Uwagi do opisu technicznego:
1. Pkt. 4.3 – Odstępstwa od przepisów technicznych. Projekt będzie realizowany w terenie o małej gęstości zabudowy, więc nie widzę powodu dlaczego Wykonawca przewiduje konieczność pozyskania odstępstw od przepisów. O ile można zrozumieć odstępstwa od przepisów dot. minimalnego promienia łuku w profilu dla torowiska tramwajowego tak nie dopuszczalne jest zakładanie pozyskania odstępstwa na szerokość peronu przystankowego i rampy na peron. Projektowana infrastruktura powinna być bezpieczna dla pieszych, co Wykonawca wskazuje w pkt. 4.1 „poprawa warunków dla pieszych”. Czy w takim razie wąski peron niezgodny z przepisami technicznymi będzie poprawą warunków? Proszę aby zespół Audytu zwrócił uwagę na tą kwestię Wykonawcy.
2. Pkt. 4.4 – Parametry techniczne projektowanych torowisk tramwajowych są niezgodne z Wytycznymi ZIKIT z 2017 roku.
3. Pkt. 4.5 – Układ kolejowy. Projektowane przez Wykonawcę rozwiązanie w postaci dwóch peronów jednokrawędziowych powoduje znaczny wzrost kosztów budowy i utrzymania takiego rozwiązania. Trzeba wybudować i utrzymywać dwie windy oraz schody na perony. Przy założonej szerokości peronu na międzytorzu torów LK95 wynoszącej ok. 8 metrów możliwe jest wykonanie peronu dwukrawędziowego wyspowego obsługującego ruch w obu kierunkach. Według Standardów PKP PLK: 8 metrów peronu = 1m strefa zagrożenia + 1,6 m strefa wolna od przeszkód + 2,8 m przestrzeń użytkowa na wiaty, ławki i informację pasażerską + 1,6 m strefa wolna od przeszkód + 1 m strefa zagrożenia.
4. Pkt. 4.6 – W projekcie nie wskazano klas dróg objętych zadaniem. Jest tylko mowa o klasie drogi prowadzonej estakadą nad węzłem przesiadkowym. Bez takich informacji ciężko jest ocenić czy założone rozwiązania projektowe są poprawne.
Uwagi do części rysunkowej:
W5:
Rys. 1:
1. Projektowana infrastruktura rowerowa w obrębie ronda na skrzyżowaniu ul. Łowińskiego i Blokowej jest niezgodna z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków na obwiedni ronda oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci włączenia do ruchu ogólnego. Projekt należy poprawić i drogę rowerową wokół ronda poprowadzić po jego obwiedni tak jak na rondzie na ul. Ćwiklińskiej w Bieżanowie.
2. Północny wlot ronda (ul. Blokowa) należy koniecznie zabezpieczyć wyspą dzielącą. Również wschodni wylot ronda nie powinien być dwupasowy. Pas do lewoskrętu należy zacząć za wyspą azylu. Projektowane rozwiązania będą niebezpieczne dla pieszych (bardzo długa droga przejścia bez azyli).
3. Projektowane zakończenie infrastruktury rowerowej na rondzie (skrzyżowanie ul. Darwina i Lubockiej) należy ukształtować zgodnie z Standardami. Proponowane rozwiązanie z włączeniem jako piąty wlot ronda jest prawidłowe jednak jego geometria jest niewłaściwa.
4. Podobnie jak w uwadze 2 nie należy wykonywać przejść dla pieszych przez dwa pasy na wlocie lub wylocie ronda. Wschodni wlot ul. Lubockiej należy wykształcić jako jednopasowy z jednoczesnym przesunięciem przystanków autobusowych Lubocza Bugaj (nż) do ronda – przystanki wykonać na wylocie ronda w formie zatoki lub przed wlotem ronda na jezdni (z odpowiednim zabezpieczeniem przed omijaniem autobusu przez samochody, np. poprzez wydłużenie wyspy azylu).
Rys. 2:
1. Brak projektowanej infrastruktury rowerowej po północnej stronie ul. Łowińskiego utrudni dostęp do nowej inwestycji ArcelorMittal. Należy zaprojektować infrastrukturę rowerową po obu stronach ul. Łowińskiego.
Rys. 3:
1. Projektowana infrastruktura rowerowa na włączeniu w ul. Mrozową oraz w obrębie centrum przesiadkowego jest niezgodna z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci włączenia do ruchu ogólnego. Projekt należy poprawić oraz uzupełnić brakujące wymiary na planach sytuacyjnych.
2. Należy również wyjaśnić sposób zakończenia drogi rowerowej i chodnika przy torach linii kolejowej nr 95, gdzie wskazano, że droga rowerowa włącza się tam do stanu istniejącego. Po stronie północnej należy również przewidzieć odpowiednią infrastrukturę pieszo-rowerową w celu skomunikowania z okoliczną zabudową.
3. Projektowane rozwiązanie z odsunięciem pętli tramwajowej i budowa długiego przejścia podziemnego do przystanku kolejowego jest niekorzystne i niebezpieczne dla pieszych. W tak długim tunelu ciężko będzie o poczucie bezpieczeństwa dla przesiadających się osób. Takie przejście będzie również bardzo drogie w budowie i utrzymaniu. Przejście należy skrócić i wykonać je tylko pod torami kolejowymi a nie pod połową węzła przesiadkowego. Najlepiej jednak byłoby wykorzystać planowaną estakadę drogową i wykonać zejścia z obiektu bezpośrednio na perony i centrum przesiadkowe. Obiekt wymagałby oczywiście doprojektowania ciągów pieszych i rowerowych po obu stronach.
4. Bez sensu jest również budowa dwóch dojść na perony od strony zachodniej i południowej. Przecież dużo tańszym, prostszym i wygodniejszym rozwiązaniem byłoby wykonanie jednego przejścia w poziomie -1 lub +1 przez tory.
W6:
Rys. 1:
1. Chodnik po południowej stronie ul. Łowińskiego urywa się na końcu zakresu S7. Należy koniecznie zaprojektować dalszą część chodnika do przystanków tramwajowych.
2. Projektowany układ skrzyżowania ul. Łowińskiego i Ujastek oraz lokalizacja torowiska tramwajowego w relacji zachód – wschód powoduje konieczność budowy przystanku niezgodnego z przepisami technicznymi. Przecież to absurd. W tej lokalizacji nie ma żadnych uwarunkowań (zabytki, drzewa, itp.) które wymagałyby takich odstępstw. Torowisko tramwajowe lub jezdnię należy przesunąć aby zaprojektować normatywny przystanek. Odsunięcie torowiska na południe o 1,5 m nie będzie stanowić żadnego problemu a dodatkowo ograniczy zakres robót traconych z inwestycji S7. Czy każdy pas ruchu na tym skrzyżowaniu powinien mieć szerokość 3,5m? Może wystarczy po prostu zwęzić jezdnie?
3. Skrzyżowanie ul. Ujastek i Łowińskiego należy koniecznie wyposażyć w sygnalizację świetlną z uwagi na przejścia przez dwa pasy ruchu na wlotach.
Rys. 2:
1. Projektowane zakończenie infrastruktury rowerowej na rondzie (skrzyżowanie ul. Darwina i Lubockiej) należy ukształtować zgodnie z Standardami. Proponowane rozwiązanie z włączeniem jako piąty wlot ronda jest prawidłowe jednak jego geometria jest niewłaściwa.
2. Nie należy wykonywać przejść dla pieszych przez dwa pasy na wlocie lub wylocie ronda. Wschodni wlot ul. Lubockiej należy wykształcić jako jednopasowy z jednoczesnym przesunięciem przystanków autobusowych Lubocza Bugaj (nż) do ronda – przystanki wykonać na wylocie ronda w formie zatoki lub przed wlotem ronda na jezdni (z odpowiednim zabezpieczeniem przed omijaniem autobusu przez samochody, np. poprzez wydłużenie wyspy azylu).
Rys. 3:
1. Projektowana infrastruktura rowerowa w obrębie ronda na skrzyżowaniu ul. Łowińskiego i Blokowej jest niezgodna z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków na obwiedni ronda oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci włączenia do ruchu ogólnego. Projekt należy poprawić i drogę rowerową wokół ronda poprowadzić po jego obwiedni możliwie bez kontrałuków tak jak na rondzie na ul. Ćwiklińskiej w Bieżanowie.
2. Brak projektowanej infrastruktury rowerowej po północnej stronie ul. Łowińskiego utrudni dostęp do nowej inwestycji ArcelorMittal. Należy zaprojektować infrastrukturę rowerową po obu stronach ul. Łowińskiego.
Rys. 4:
Uwagi jak dla W5 – Rys. 3.
W7:
Rys. 1:
Uwagi jak dla W6 – Rys. 1.
Rys. 2:
1. Projektowany układ drogi rowerowej wzdłuż ul. Blokowej po stronie południowej linii kolejowej jest nieczytelny i nieintuicyjny. Projektowane są dziwne łączniki jednokierunkowe a ruch ma być prowadzony po parkingu P&R. Sprawa wymaga ponownej analizy przez projektanta.
2. Rozwiązanie z osobnym tunelem drogowym i miejscami K&R w tunelu (!) oraz przejściem podziemnym obok jest niefunkcjonalne i będzie powodować znaczne zwiększenie kosztów całej inwestycji. Układ ulicy Blokowej wraz z ciągami pieszymi i rowerowymi należy zrealizować jednym obiektem inżynieryjnym pod torami kolejowymi. W tunelu powinny znajdować się przystanki autobusowe, obustronne ciągi piesze i rowerowe oraz wejścia na perony/peron. Z parkingów P&R dojście na perony powinno również być zapewnione za pomocą tego samego obiektu.
3. W tym wariancie brak jakiegokolwiek wygodnego połączenia rowerowego wzdłuż ul. Blokowej przez tory kolejowe. Jak projektant wyobraża sobie ruch rowerowy w tym miejscu? Na zasadach ogólnych? Takie tunele drogowe pod torami są niebezpieczne dla rowerzystów z uwagi na duże prędkości pojazdów na dojazdach do obiektu (duże pochylenia).
4. Nie należy wykonywać przejść dla pieszych przez dwa pasy na wlocie lub wylocie ronda. Wschodni wlot ul. Lubockiej należy wykształcić jako jednopasowy z jednoczesnym przesunięciem przystanków autobusowych Lubocza Bugaj (nż) do ronda – przystanki wykonać na wylocie ronda w formie zatoki lub przed wlotem ronda na jezdni (z odpowiednim zabezpieczeniem przed omijaniem autobusu przez samochody, np. poprzez wydłużenie wyspy azylu).
Rys. 3:
Uwagi jak dla W6 – Rys. 3.
Rys. 4:
1. Projektowana infrastruktura rowerowa na włączeniu w ul. Mrozową oraz w obrębie centrum przesiadkowego jest niezgodna z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci włączenia do ruchu ogólnego. Projekt należy poprawić oraz uzupełnić brakujące wymiary na planach sytuacyjnych.
2. Skoro nie planuje się budowy przystanku kolejowego w rejonie pętli na Mrozowej to jaki ma sens budowa w tej lokalizacji centrum przesiadkowego? Należy okroić projekt do samej pętli tramwajowej w tym wariancie.
3. Projektowane przejście podziemne między peronami tramwajowymi a parkingiem P&R to powielanie rozwiązań z czasów lat 70-80, gdzie dominował kult samochodu. Po co w tym miejscu przejście podziemne? Wygląda to tak jakby projektant bez pomysłu kopiował rozwiązania z innych wariantów bez zastanowienia się jak wszystko powinno funkcjonować.
Podsumowując, projekt wymaga wielu poprawek i korekt, szczególnie w zakresie funkcjonalności projektowanych rozwiązań oraz w zakresie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu. Proponuję do dalszej realizacji wskazać wariant W7 z powyższymi uwagami jako najbardziej korzystny.
Uważam, że bardziej opłacalnym pomysłem jest wybudowanie parkingu P&R na działce przy ul. Darwina pomiędzy przystankiem tramwajowym “Darwina”, a Cmentarzem Grębałowskim. Pasażerowie posiadający własny samochód będą mogli odstawić swój pojazd na parkingu, w celu przesiadki na tramwaj do centrum Krakowa. Kursują z stąd bowiem trzy linie tramwajowe 1, 4 oraz 5. W szczycie przewozowym tramwaj zatrzymuje się na tym przystanku co niespełna 4 minuty. Każdą linią dojedziemy do centrum miasta. Dla niezmotoryzowanych dalej istnieć będą połączenia autobusowe. Dojazd z Luboczy, Wadowa i Łuczanowic na przystanek “Darwina” zapewniają linie 110 oraz 160. Gdyby powróciła linia tramwajowa do pętli Walcownia to większość pasażerów (mieszkańców, pracowników huty) korzystających z tego połączenia wysiadałby na przystanku “Kombinat”, aby tutaj przesiąść się na jedną z kilku innych linii oferujących dojazd do różnych części miasta (4, 21, 22, 138, 139, 172, 174). Tym mieszkańcom służy obecnie jak i dawniej linia 117 lub 242, które koniec z końców na przystanku “Kombinat” kończą trasę. Na tym przystanku pojawia się też żądana “22”. Solidnym substytutem jest linia 148, która jednak mogłaby docierać w okolice bramy nr 3. Autobus zawracał by na parkingu przy dawnej pętli tramwajowej. Trasa tramwajowa wzdłuż ulicy Kocmyrzowskiej ma być i tak przebudowana w ramach inwestycji budowy drogi S7. Nie trzeba będzie zatem pozyskiwać dodatkowych kosztów na reaktywację torowiska do pętli Walcownia.
Niestety z działką pomiędzy przystankiem tramwajowym “Darwina”, a cmentarzem Grębałów jest kilka problemów:
1. Jest to własność prywatna.
2. Niestety większość terenu zabiera rozbudowa cmentarza.:(
3. Po to jest budowany ten węzeł żeby właśnie samochodu nie jechały do końca ul. Darwina.
4. Pamiętajmy o tym, że to ma być integracja transportu indywidualnego (auto, rower, hulajnoga) z komunikacją miejską (tramwaj, autobus) oraz kolei miejskiej. Lepiej to zrobić w Luboczy. Dlaczego? To w punkcie nr 5 …
5. Sam byłem gorącym zwolennikiem budowy wielkiego parkingu P+R właśnie w tym miejscu dla przyjeżdżających oraz samych mieszkańców okolicznych bloków, ale pojawił się bardzo duży problem dotyczący przebudowy ul. Kocmyrzowskiej: na skrzyżowaniu Kocmyrzowska z ul. Darwina/Poległych w Krzesławicach będą powstawały gigantyczne korki. Teraz się tworzą korki, aż pod Lidl’a znajdującego się przy ul. Bulwarowej, a gdy zostanie się wybudowany węzeł “Kraków Grębałów” będzie to tzw. “wąskie gardło”. Moim skromnym zdaniem w dłuższej perspektywie czasu bez ronda się nie obejdzie.:/ Pchanie wszystkich aut pod skrzyżowanie Darwina z ul. Kocmyrzowską to nie jest najlepszy pomysł. Dodatkowo trzeba się zastanowić: czy jest możliwość realizacji szybkiej i wygodnej przesiadki na pociąg w tym miejscu?