Ciąg pieszo-rowerowy pomiędzy SKA Zabłocie i ul. Powstańców Wielkopolskich
Możliwość zgłaszania uwag do 16.11.2023r.
Ciąg pieszo-rowerowy pomiędzy SKA Zabłocie i ul. Powstańców Wielkopolskich - ZTP Kraków
Możliwość zgłaszania uwag do 16.11.2023r.
1. Chodnik do PdP od ulicy Hetmańskiej prowadzić możliwie po lini prostej. Nikt nie będzie szedł po aktualnie zaproponowanym łuku, wszyscy będą skracali, ponieważ jest to bardziej ergonomiczne.
2. Wytyczyć dodatkowy chodnik dla pieszych od końca ulicy Hetmańskiej w kierunku wschodnim aby połączyć go z projektowanym ciągiem. Osoby idące z końca tej ulicy i chcące iść na północ, będą musiały nadrabiać drogi idąc na skrzyżowanie albo bedą skracały drogę na dziko.
DDR za wąski jak na główną trasę.
Dodać PDP przez Powst Wlkp na wysokości końca DDR + sygnalizację
dodać sygnalizację na Dąbrowskiego przy PDP
DDR dociągnąć do Powst. Wlkp.
1. Przejście i przejazd rowerowy w poprzek ul. Dąbrowskiego zrobić wyniesionymi względem jezdni w celu uspokojenia ruchu kołowego na tej ulicy
2. Zaprojektować przecięcie się trasy rowerowej z wyjściem z tunelu łączącego rondo „Lipowa-Przemysłowa” z ul. Kącik w taki sposób, aby rowerzyści spowalniali przed tunelem:
– konieczne są znaki pionowe
– konieczne są także znaki poziome, jak np. napis „Zwolnij!” i/lub „Uwaga! Piesi!” i/lub „Ustąp pierwszeństwa” dla tych, co nie są zaznajomieni ze znakami drogowymi
– zmiana nawierzchni na wymuszającą wolniejszą jazdę.
ad 1. zgadzam się
ad 2.1 zgadzam się
nie zgadzam się w kwestii zmiany nawierzchni wymuszającej wolniejszą jazdę dla rowerzystów, jest to niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.
Mikołaju, dzięki za odnośnik do przepisów.
Dodam jedynie, że moją intencją jest złagodzenie konfliktogennego projektu organizacji ruchu w tym miejscu, kiedy to rowerzysta, zjeżdżając z kładki, porusza się z ponadprzeciętną prędkością. Mam na uwadze fakt, że jakiś odsetek osób poruszających się tym szlakiem na rowerze może nie być świadom następującego zaraz przecięcia się z dość uczęszczanym szlakiem pieszym, gdzie to piesi są najmniej chronionymi uczestnikami ruchu, którzy, w mojej opinii, powinni mieć pierwszeństwo w tym miejscu. Dlatego uważam, że omawiany punkt wymaga zastosowania wszelkich środków, zmuszających rowerzystę_kę do obniżenia prędkości, nawet innowacyjnych, jak na krakowskie realia, typu napis na ścieżce „ZWOLNIJ”, co do którego ZDMK ma z jakiegoś powodu awersję, myśląc najprawdopodobniej, że każdy rowerzysta zdał na prawo jazdy i posiada wynikającą z tego wiedzę (nie zmyślam, ponieważ otrzymałem kiedyś odpowiedź, że takie poziome oznakowanie „deprecjonuje istniejące oznakowanie pionowe”).
Elegancko, że w końcu powstaje. Wazne żeby powstał tam też park i dużo zieleni i drzew na tym tereni pod estakdami.
Zgodnie ze Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa rowerowa trasa główna nr 1 biegnie po przeciwnej, wschodniej stronie nasypu linii kolejowej nr 91 łącząc skrzyżowanie ulic Dekerta i Romanowicza z rondem Lipowa – Przemysłowa drogą rowerową a dalej na południe – pod estrakadami kolejowymi. W przedstawionym projekcie tylko odcinek na południe od Jana Henryka Dąbrowskiego biegnie w śladzie głównej trasy rowerowej nr 1 i to tylko częściowo, nie tylko nie zapewniając tego połączenia ale i utrudniając jego realizację w przyszłości. Odcinek projektowany na północ od Jana Henryka Dąbrowskiego nie jest częścią jakiegokolwiek planowanej oficjalnie trasy rowerowej w Krakowie (podobnie jak most rowerowo-kolejowy przez Wisłę). Oczywiście powinien być brany pod uwagę aby umożliwić wykorzystanie mostu rowerowo-kolejowego uzasadniające poniesione na jego budowę koszty (73 mln zł). Jednak należy przy tym przy zachować parametry wynikające z Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe) a nie tworzyć dodatkowe utrudnienia dla ruchu rowerowego. Załączony “opis projektu” w ogóle nie odnosi się do dokumentów planistycznych (studium rowerowe, SUiKZP itp.).
Przedstawiony projekt jest niezgodny z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (standardy rowerowe) i Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa. Odcinek południowy (Powst. Wielkopolskich – Jana Henryka Dąbrowskiego) powinien być zaprojektowany tak, aby umożliwiać obsługę ruchu rowerowego w korytarzu trasy głównej nr 1 bez rozbiórek (“robót utraconych”) – odcinek należy rozwidlić i włączyć w jezdnię ul. Dąbrowskiego dalej na wschód. Należy również przewidzieć docelowe rozwiązanie styku z Powstańców Wlkp. (w tym sytuację wysokościową) i tzw. “Węzła Podgórze” (kluczowa inwestycja wskazywana w Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa jako “obszar kluczowy Wielicka – Limanowskiego”, zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 i pkt. 3.8.)
Odcinek na północ od ul. Jana Henryka Dąbrowskiego to w całości tzw. “roboty utracone”. Projekt tworzy de facto tor przeszkód dla rowerzystów i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego (podjazd z 201,43 m n. p. m. do 205,42 m n. p. m. i pochylenie podłużne wg projektu 7,19% czyli ogromna i stroma “hopka” kończąca się na jezdni!) a na wylocie tunelu pieszego Kącik – Lipowa i w rejonie wejścia na dworzec PKP Kraków Zabłocie – konflikt z ruchem pieszym.
Zaproponowane położenie wzajemne chodnika i drogi dla rowerów generuje dodatkowe konflikty ruchu pieszego i rowerowego – położenie odwrotne (droga dla rowerów po stronie wschodniej) pozwoli zminimalizować ich część (piesi nie będą skracać drogi po drodze dla rowerów, za to promienie łuków poziomych niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 zbliżą się nieco do wymaganych wartości minimalnych). Projekt nie rokuje poprawy wykorzystania mostu rowerowo – kolejowego przez Wisłę, tworząc dodatkowe punkty kolizji (wyjście z tunelu Lipowa – Kącik) i nie rozwiązując katastrofalnie słabego i konfliktowego wjazdu na most od strony Podgórza. Przekrój podłużny rozwiązania pokazuje podstawową słabość rozwiązania, które powoduje że trasa na odcinku Halicka – Powst. Wlkp. będzie mieć sumaryczne przewyższenie rzędu blisko 20 metrów.
Jeśli celem inwestycji jest zasilanie ruchem rowerowym mostu rowerowo – kolejowego przez Wisłę za 73 miliony złotych (nie stanowiącego żadnej trasy rowerowej wg planistyki miejskiej, nie przewidzianego w żadnych dokumentach planistycznych) to należy to rozwiązać zupełnie inaczej. Prawidłowe, docelowe rozwiązanie to droga dla rowerów po stronie wschodniej w poziomie +1 (nasyp wzdłuż linii kolejowej, częściowo estakada) i to dokładnie w miejscu (śladzie!) projektowanej drogi dla rowerów, z bezkolizyjnym przekroczeniem ul. Jana Henryka Dąbrowskiego kładką i dowiązaniem do bezkolizyjnych rozwiązań tzw. Węzła Podgórze (patrz Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa). Stąd uwaga o “robotach utraconych” – projektowane rozwiązanie trzeba będzie po prostu rozebrać w celu realizacji rozwiązania docelowego. Alternatywnie – nalezy je zaprojektować poza obszarem niezbędnym dla realizacji rozwiązania docelowego (np. w formie drogi dla rowerów i pieszych).
Szczegóły techniczne projektowanego rozwiązania są słabe lub wprost niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (standardy rowerowe). Pochylenie podłużne 7,19% bezpośrednio przed przejazdem dla rowerzystów przez ul. Jana Henryka Dąbrowskiego dyskwalifikuje projekt zarówno z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i zasad prowadzenia ruchu rowerowego. Na styku drogi dla rowerów z jezdnią brakuje wyokrągleń, wymaganych Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Izolowany przejazd dla rowerzystów wymaga ustalenia pierwszeństwa znakami drogowymi (znak D-6 i pochodne go nie ustala, a wjazd na przejazd dla rowerzystów z mocy ustawy nie jest włączaniem się do ruchu) zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (punkt 7.8). Promienie łuków poziomych są niedostateczne.
Większość kosztów poniesiona na zaproponowane w projekcie rozwiązanie generuje dodatkowe koszty jego rozbiórki, podnosząc koszt rozwiązania docelowego, zgodnego z Zarządzeniem PMK nr 3113 i dowiązującego nieplanowaną inwestycję za 73 mln zł (most rowerowo-kolejowy przez Wisłę) do układu podstawowych tras rowerowych m. Krakowa. Przypominam, że przebieg głównej trasy rowerowej nr 1 jest określony w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa i należy to uwzględnić w ramach zadania, podobnie jak procedowany “Węzeł Podgórze” aby ograniczyć tzw. “roboty utracone” – konieczność rozbiórek.
Autokorekta – w zdaniu: “Prawidłowe, docelowe rozwiązanie to droga dla rowerów po stronie wschodniej w poziomie +1 (nasyp wzdłuż linii kolejowej, częściowo estakada) i to dokładnie w miejscu (śladzie!) projektowanej drogi dla rowerów […]” oczywiście chodzi o stronę ZACHODNIĄ (poziom +1 po stronie zachodniej nasypu linii kolejowej), tak jak w audytowanym projekcie. “Strona wschodnia” to docelowy przebieg trasy głównej nr 1 w Studium Podstawowych Tras Rowerowych w poziomie gruntu (poziom 0).
Wnioskuję o:
1. Budowę wyniesionego przejścia i przejazdu rowerowego na przecięciu z ul. Dąbrowskiego. W tym miejscu nie przewidziano żadnych środków uspokojenia ruchu, tymczasem należy spodziewać się bardzo dużego natężenia ruchu rowerów i pieszych. Dodatkowo ukształtowanie terenu i zabudowa ogranicza widoczność.
2. Poszerzenie drogi rowerowej w obrębie zakrętów za przecięciem z ul. Dąbrowskiego. Droga rowerowa o szer. 2 m w tym miejscu będzie bardzo niebezpieczna dla rowerzystów, ze względu na ryzyko zderzeć czołowych z powodu małej szerokości.
Niedopuszczalna jest sytuacja aby na łukach DDR ulegała zwężeniu. Na odcinku pomiędzy KŁK 0+332.36 a PŁK 0+278.90 należy utrzymać 3 metrową szerokość DDR.
Proszę o uwzględnienie następujących uwag w projekcie:
1. Przejazd rowerowy w ciągu ul. Dąbrowskiego zaprojektować jako wyniesiony.
2. Skorygować niweletę drogi rowerowej na odcinku od km 0+250 do km 0+350 – projektowane pochylenia 7,19% i 6% są zbyt duże dla ruchu rowerowego. Według Rozporządzenia max. to 6%, natomiast według standardów rowerowych maksymalne pochylenie to 5%. Dodatkowo, lokalizacja tego dużego pochylenia znajduje się tuż przy przejeździe przez ul. Dąbrowskiego – rozpędzeni rowerzyści będą słabo widoczni dla przejeżdzających pojazdów.
3. Proszę nie wykonywać całej drogi rowerowej z mieszanki barwionej, która jest droższa w budowie i mniej trwała. Czerwone fragmenty DDR wykonać tylko w rejonie miejsc niebezpiecznych (przejazd rowerowy w ciągu ul. Dąbrowskiego).
4. Proszę nie projektować krawężników w poprzek DDR – przejazd rowerowy oraz właczenie w istniejące jezdnie wykonać bez krawężników i ścieków z kostki.
5. Zjazd z ul. Dąbrowskiego na południe pod estakadę kolejową oraz wjazd od strony Podgórze SKA proszę zabezpieczyć słupkami drewnianymi lub krzewami, aby wyeliminować nielegalne parkowanie w tym rejonie.