DDR po północnej stronie ul. Brożka
Budowa drogi dla rowerów po płn. stronie ul. Brożka
Opinia Audytu:
2022.05.18 aktualizacja rozwiązań ze względu na dostępność terenu:
Syt_cropped
Opinia Audytu:
Dokumentacja po uwagach 2021.12.23:
Plan sytuacyjny:
1_Syt_Brożka_croppedPrzekroje:
2_PK_Brożka_croppedOpis techniczny:
2021.12.22 - OT - Brożka
Pismo z uwagami po ponownym Audycie:
Dokumentacja po uwagach 2021.12.06:
1.1_SYT_v1_cropped1.2_SYT_v1_cropped
1.3_SYT_v1_cropped
2.1_PK_cropped
2.2_PK_cropped
2.3_PK_cropped
Pismo z uwagami:
Plan sytuacyjny:
2021.09.28 - sytPrzekrój typowy:
2021.09.28 - PKOpis techniczny:
OT
Projekt jest znośny. Ale brakuje kluczowego powiązania W-Z z tarczą skrzyżowania Brożka / Wadowicka / Zakopiańska / Tischnera. Obserwacje zachowań użytkowników wskazują że jest to bardzo istotny problem, który należy rozwiązać a zaproponowany projekt takiego rozwiązania w ogóle nie przedstawia. W rezultacie nadal zachowania użytkowników będą odbiegać od organizacji ruchu. Przykłady na zdjęciach z paździenika 2021: https://scontent-frt3-1.xx.fbcdn.net/v/t39.30808-6/271189940_5319639878063535_5855880331819985237_n.jpg?_nc_cat=102&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=c5bVG5wYtMIAX8ZZ13F&_nc_ht=scontent-frt3-1.xx&oh=00_AT-emSQ4cWsL5TyDPHaYvBZ2nftwbnuAxtdrhaZuhOoiiA&oe=61D74DD9 czy https://scontent-frt3-1.xx.fbcdn.net/v/t39.30808-6/271190661_5319640551396801_7094283904571740565_n.jpg?_nc_cat=102&ccb=1-5&_nc_sid=730e14&_nc_ohc=zQzBnO_s2a0AX-1OEKC&_nc_ht=scontent-frt3-1.xx&oh=00_AT-re2Nn-7atpzuYyLAaigEZneGVdOfKf3RETfA7sP3zNg&oe=61D7D4E6 (choć zwykle rowerzyści jadą chodnikiem i przez przystanek).
Próg zwalniający na wysokości wejścia do siedziby MPK proponuję powiększyć tak, aby droga dla rowerów od strony Wadowickiej trafiała już w jego niweletę (najazd na próg tylko od strony ul. Kapelanka). W jakiej technologii będzie wykonane przekroczenie torów tramwajowych? Kąt najazdu jest bardzo ostry, co stanowi duże ryzyko. Być może dałoby się zastosować na próbę VeloStrail? https://www.strail.de/en/level-crossing-systems/ (są z dobrym rezultatem stosowane na przejazdach rowerowych przez tory tramwajowe w Gdańsku, także na krzyżownicach i rozjazdach).
Wprowadzone zmiany do oryginalnego projektu nadają mu ręce i nogi, a kolejne zmiany i różne warianty są bardzo dobrym przykładem i precedensem tworzenia coraz lepiej zaplanowanej przestrzeni miejskiej i dobrej infrastruktury. Dziękuję 🙂
Nie rozumiem tego projektu. Kolejny na tak żenująco niskim poziomie że aż żal komentować – serio przejścia dla pieszych w ciągu drogi dla rowerów (i pieszych)? Nowelizacja rozporządzenia była w 2015 roku i wiadomo jakie rozwiązania można stosować na podstawie przepisów ogólnych. O Zarzadzeniu Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe) nawet nie wspominam, szkoda nerwów.
Dlaczego nie da się wykorzystać dla ruchu rowerów drogi dojazdowej do siedziby MPK (tej zagrodzonej szlabanem)? Prywatne firmy nie robią z tego problemu (np. parking biurowca Vinci przy Opolskiej). Duży problem widzę z brakiem doprowadzenia drogi dla rowerów do skrzyżowania Brożka /Wadowicka / Zakopiańska (i do drogi dla rowerów wzdłuż Wadowickiej i Zakopiańskiej). Chodzi o spodziewany nowy ruch rowerowy do i z Kurdwanowa Trasą Łagiewnicką – do czasu budowy Wilgostrady (trasy głównej nr 9) tu należy zapewnić dostęp w kierunku Kapelanki (dookoła nikt jeździć nie będzie). Rozwiązanie przez pętlę tramwajową i autobusową absolutnie niedopuszczalne. Sugeruję rezygnację z zabawy w ten niedopuszczalny “przerzut” z promieniami łukow poziomych równych zero. Ruch rowerowy należy prowadzić jezdnią, ewentualnie z wprowadzeniem na drogę dla rowerów dopiero gdzieś na wysokości wysp przystankowych.
Popieram przedmówców w temacie szkodliwości projektu w obecnej postaci.
Od siebie dodam następujące uwagi:
1. Z racji dużej ilości słupów trakcyjnych/elektrycznych, płotków i innych obiektów w terenie proszę o odpowiednie zwymiarowanie odległości od nich w celu zachowania bezpiecznej skrajni.
2. Proszę o dowiązanie do i wyznaczenie przejazdu rowerowego przy przystanku Brożka.
3. Zamiast przebudowywać geometrię drogi dojazdowej do parkingu w okolicach przystanku Brożka i przy okazji wycinać drzewa, likwidować miejsca postojowe i chodnik dla pracowników proponuję poprowadzić tą drogą ruch rowerowy wykonując jedynie niezbędne poszerzenie dla bezpiecznego mijania się.
1. Projektowanie CPR z pominięciem przejazdów rowerowych to absurd. Rozwiązanie to jest jednoznacznie antyrowerowe. Jeżeli inwestycja miałaby być realizowana z przejściami dla pieszych w ciągu CPR, to można równie dobrze nie realizować jej w ogóle, lub nazwać odpowiednio, np remont chodnika i nie udawać, że to infrastruktura rowerowa.
2. Proszę o rozdzielenie DDR i chodnika tam, gdzie to możliwe. Wydaje się to łatwe w realizacji między wyjazdem z pętli Łagiewniki a przystankiem Brożka NŻ, możliwe, że również naokoło pętli Łagiewniki.
3. Proszę o rozważenie poprowadzenia infrastruktury rowerowej po północnej strony wyjazdu z pętli Łagiewniki, po stronie gabinetów medycyny pracy a nie przez przystanek tramwajowy. W ten sposób usunęłoby się punkt kolizyjny między rowerzystami a autobusami wyjeżdżającymi z pętli oraz byłoby jedno przecięcie między drogą rowerową/CPR a torami tramwajowymi mniej. Prawdopodobnie konieczne by było zajęcie pod inwestycję narożnika terenu zajezdni tramwajowej.
4. Przejście dla pieszych obok przystanku Brożka NŻ należy zastąpić wyniesionym przejazdem rowerowym i przejściem dla pieszych z zachowaniem ciągłości nawierzchni CPR.
W przypadku braku realizacji postulatu 3:
5. Przejście dla pieszych przy wyjeździe z pętli Łagiewniki – proszę o zastąpienie przez przejazd rowerowy i przejście dla pieszych.
6. Geometria przejścia dla pieszych bezpośrednio przy pętli Łagiewniki zakłada 2x skręt o ok 90 stopni z zerowym promieniem łuku. Jest to geometria niedostosowana do ruchu rowerowego. Rower to pojazd, nie skręca w miejscu. Proszę o dostosowanie tego miejsca tak, by było zdatne do użytku przez rowerzystów. Jednocześnie taki izolowany przejazd rowerowy jest niejasny jeżeli chodzi o kwestie pierwszeństwa i prawdopodobnie należy ustalić je znakami – por. punkt 7.8 Standardów infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa.
Ciągi pieszo rowerowe na skrzyżowaniu z ruchem kołowy zamiast przejść dla pieszych powinny mieć przejazd pieszo-rowerowy. W obecnie proponowanym projekcie kierowca roweru musi przepychać pojazd przez przejście.
Nie przedstawiono przekroju w miejscu zieleńca. Wyspa ma 1m szerokości więc nie możliwe jest zachowanie skrajni 0,5m od przeszkody – słupa o nie zerowej szerokości.
Zachodnie zakończenie DDR jest niedopuszczalne. Urwanie DDR przed wjazdem to zmuszenie kierowców do pchania pojazdów przez ten wjazd. Należy DDR po wschodniej stronie połączyć na wprost przejazdem z zachodnią częścią. Przebudowywaną drogę za przystankiem przesuną jeszcze dalej. Innym rozwiązaniem może być puszczenie rowerzystów drogą za przystankiem w ruchu ogólnym oraz remont chodnika na tym odcinku.
Co nowego wprowadza ta zmiana? kilkadziesiąt metrów pourywanego DDR. Wnioskuję o (przynajmniej) próbę wprowadzenia “rowerowej” geometrii CPR i przejazdów rowerowych, lub poprowadzenie ruchu rowerowego jezdnią przez pętlę autobusową i drogę lokalną pod siedzibą MPK S.A.
W innym wypadku cała ta inwestycja ma niewielkie uzasadnienie ekomoniczno-transportowe.