Dodatkowy zjazd z ul. Gen. Tadeusza Bora-Komorowskiego
2023.05.29 Aktualizacja dokumentacji projektowej po uwagach Audytu:
Możliwość zgłaszania uwag do 16.03.2023r.
Dodatkowy zjazd z ul. Gen. Tadeusza Bora-Komorowskiego - ZTP Kraków
2023.05.29 Aktualizacja dokumentacji projektowej po uwagach Audytu:
Możliwość zgłaszania uwag do 16.03.2023r.
1. Dlaczego, mimo wykazanych w opisie technicznym podstaw, nie rozważa się rozwiązania bez wydzielonego pasa wyłączania? Obecny skrajny prawy pas nie jest kontynuacją żadnego pasa al. Bora Komorowskiego na skrzyżowaniu pod CH Krokus, a jego kontynuacją na rondzie Polsadu jest buspas i pas do prawoskrętu. Przeplatanie ruchu autobusów i ruchu z planowanego zjazdu nie jest problemem, co jasno jest napisane w opisie. To jest niedorzeczne dobudowywać poszerzenie jezdni do istniejącego poszerzenia, a potem tłumaczyć tym brak miejsca na infrastrukturę pieszą i rowerową o chociaż minimalnej jakości.
2. Ze zjazdu, jak jasno stoi w opisie, będzie korzystać ok 30% z chcących dostać się do parkingu Quattro – co daje ok 400 samochodów na dobę, wyłącznie w szczycie porannym – jak napisano w opisie (1321 * 30%). Dodatkowy pas nie jest również uzasadniony kolejką tworzącą się przed szlabanem, bo, jak również zaznaczono w opisie, jej nie ma.
3. Rozważania na temat tego, że rowerzystów jest mało, ruch rowerowy odbywa się w komfortowych warunkach, i, że nie ma kto komu przeszkadzać – brzmi to jak słaby żart. Przy szerokości ciągu równej 1,6m wyminięcie się dwojga rowerzystów, czy też rowerzysty z pieszym, jest skrajnie niewygodne, wymaga znacznego zwolnienia lub nawet zatrzymania się. W związku z tym każdy, kto ma alternatywę, używa ciagu po południowej stronie ulicy. Tymczasem północna strona ulicy zdecydowanie lepiej obsługuje ruch docelowy (po południowej stronie Bora Komorowskiego jest zdecydowanie mniej potencjalnych celów podróży niż po północnej – znajdują się tam biurowce, CH Krokus, OBI, Park Wodny, Multikino, McDonalds, CH Serenada, budynki mieszkalne). Obecnie jadąc od ronda wielokrotnie dużo lepiej jest nadłożyć drogi i jechać rowerem po stronie południowej (sam tak robię) i skorzystać ze świateł pod CH Krokus, niż jechać tym ciągiem. Jeżeli zapewni się jednak ciągłość infrastruktury rowerowej o minimalnych parametrach od ronda Polsadu do świateł przy CH Krokus, ruch rowerowy wzrośnie tam znacząco. Projektowana infrastruktura jest istotną częścią tego odcinka. Dlatego nie ma co tworzyć opowieści o tym, że jest dobrze, a i tak nikt nie korzysta, a jak zrobimy DDR, to i tak nikt nie będzie korzystał.
Reasumując, proszę jeszcze raz o analizę wykorzystania istniejącego prawego pasa jezdni Bora Komorowskiego i rozważenie użycia go jako pasa do projektowanego zjazdu.
UWAGI DO ZAKTUALIZOWANEJ DOKUMENTACJI Z DNIA 2023.05.29:
Chodnik nadal wznosi się i opada – wciąż mamy problem niepotrzebnego wspinania się przez pieszych. W takim przypadku piesi będą chodzić ścieżką rowerową, która ma mniejsze przewyższenia. Wnoszę o rewizję tego elementu projektu i odpowiedź, co jest tego powodem? Czemu chodnik nie idzie równolegle obok DDR?
Jest to rozwiązanie uwzględniające ukształtowania terenu i ochronę zieleni wysokiej wzdłuż ciągu
Z uwagi na istniejący przejazd rowerowy przez drogę wyjazdową przy MacDonaldsie, a także spodziewane bardzo duże natężenie ruchu rowerzystów oraz pieszych, jedynym prawidłowym rozwiązaniem na odcinku od tej drogi do przystanku autobusowego, jest wykonanie wydzielonego ciągu pieszego oraz drogi dla rowerów. Umożliwi to ich wzajemne odseparowanie i tym samym poprawę bezpieczeństwa ruchu oraz jego płynności.
Projektując ciąg pieszy w powyższy sposób nie można oczekiwać, że będzie on używany przez kogokolwiek. Większość, jeśli nie wszyscy piesi będą chodzić krótszą i mniej stromą częścią oznakowaną jako ddr. Chodnik należy projektować jak najbardziej płasko, a ścianę oporową między chodnikiem i budynkiem.
Zachować ciągłość nawierzchni ddr i chodnika na zjeździe na teren prywatny bez odgięć.
W projekcie nie można stosować szerokości ddr, cpr i chodnika poniżej minimalnych.
DDR należy doprowadzić do Ronda Polsadu ponieważ proponowany w projekcie przejazd kieruje ruch rowerowy na chodnik o szerokości 1,6m gdzie taki ruch jest nielegalny.
Proszę o dodanie krakowskich standardów infrastruktury pieszej i rowerowej do materiałów wejściowych oraz ich stosowanie w projekcie.
Ponadto należy pamiętać, że w założenia “Zestawienie pokazuje, że ruch pieszy i rowerowy na odcinku między KDL.2 a rondem Polsadu jest znikomy.” oraz “Ruch pieszy i rowerowy wzdłuż al. Bora-Komorowskiego jest niewielki. Dojazd rowerowy do sklepów pochodzi i będzie pochodził z dzielnic mieszkaniowych położonych na północ od tzw. Kwartału i na południe przez skrzyżowania przy McDonald. Tranzyt w kierunku
biurowców (w tym Quattro) jest i będzie niewielki. ” są prawdziwe tylko dla obecnej sytuacji, gdzie ruch rowerowy na “chodniku” o szerokości 1,6m jest nielegalny i niewygodny, więc rowerzyści jeżdżą tam tylko gdy na prawdę muszą. W momencie gdy pomiędzy KDL.2 a rondem Polsadu będzie ciągła infrastruktura rowerowa, ruch znacząco wzrośnie gdyż będzie to część ciągłej infrastruktury prowadzącej wzdłuż DK79 . W związku z tym , proszę zdecydowanie o zachowanie prawidłowej geometrii dla rowerów.
Proszę o rozważenie możliwości włączenia odcinka od projektowanego zjazdu do ronda Polsadu do projektu, by utworzyć ciągłość infrastruktury rowerowej. W przeciwnym przypadku projekt musi przewidywać dwie opcje poprowadzenia ruchu rowerów. W etapie I, gdy powstanie tylko odcinek od KDL.2 do projektowanego zjazdu, rowerzysta musi mieć legalny sposób włączenia się do ruchu ogólnego, gdyż jazda chodnikiem dalej w kierunku ronda Polsadu jest nielegalna, ze względu na niewystarczającą szerokość chodnika. W etapie II, rowerzystapowinien mieć możliwość wygodnego przejazdu przez projektowany zjazd w kierunku ronda Polsadu.
To rowerzysta porusza się wzdłuż drogi głównej i samochody skręcające w prawo w projektowany zjazd muszą ustąpić mu pierwszeństwa. Geometria powinna to odzwierciedlać.
Proszę potraktować ten zjazd jak skrzyżowanie wg standardów “Droga dla rowerów nie może być odginana (odsuwana) od jezdni bezpośrednio przed skrzyżowaniem. Jeśli istnieje konieczność wytworzenia azylu dla pojazdów skręcających w drogę poprzeczną, drogę dla rowerów należy odsunąć od jezdni w odległości co najmniej 20 m od skrzyżowania, stosując łuki opisane w rozdziale 6.3”
Proszę zastosować nawierzchnię asfaltową na drodze dla rowerów i ciągu pieszo-rowerowym oraz nawierzchnię niefazowaną na chodniku, zgodnie z obowiązującymi standardami. Dodatkowo proszę zachować na zjeździe ciągłość nawierzchni chodnika i DDR.
Uwaga “zerowa”:
0. Ul. Bora-Komorowskiego jest drogą wysokiej kategorii i cechującą się dużym natężeniem ruchu oraz dużymi prędkościami i powinna mieć raczej ograniczony bezpośredni dostęp. W takim przypadku dodatkowy zjazd nie wydaje się być dobrym pomysłem, zwłaszcza biorąc pod uwagę bliskość dwóch sąsiednich skrzyżowań.
Pozostałe uwagi:
1. O ile dobrze czytam projekt, to projekt zakłada niepotrzebne dodatkowe dwumetrowe przewyższenie chodnika – zamiast iść po w miarę płaskim i jednostajnie pochylonym odcinku, piesi będą musieli wchodzić pod górę, by zaraz zejść w dół – jest to pogarszanie komfortu i zmuszanie do dodatkowego wysiłku, należy sprawdzić, czy inne rozwiązanie jest możliwe. Jeśli takie rozwiązanie faktycznie zostanie wdrożone, to powinno jednocześnie zapewniać wygodny dostęp do biurowców zlokalizowanych na tej skarpie, tak aby był z tego jakiś zysk – rozważyć ścieżki piesze od przystanku autobusowego do okolicznej zabudowy i dostosować infrastrukturę pieszą do nich.
2. Godne pochwały, że projekt zakłada zachowanie rzędu istniejących drzew.
3. Takie załamanie toru chodnika i drogi dla rowerów na zjeździe jest niedopuszczalne. Należy trasować je bez zbędnych odgięć oraz przy zachowaniu ich nawierzchni i niwelety.
4.Peron autobusowy powinien mieć szerokość minimum 3metrów, zwłaszcza gdy nie ma chodnika za nim. Wydłużyć jeszcze peron przystanku tak, aby zapewnić na nim taką szerokość, a najlepiej aby udało się zmieścić na nim chociaż jedno drzewo dające cień oczekującym pasażerom.
5. Obszar przy skrzyżowaniu po wschodniej stronie zakresu ma za mało miejsca na wspólny ruch pieszych i rowerzystów. Należy powiększyć zwłaszcza obszar akumulacji przed przejściem/przejazdem.
6. Droga dla rowerów lub chodnik przy drodze o takich parametrach powinny być odgrodzone od jezdni barierą energochłonną lub innym rozwiązaniem (np. ozdobnym betonowym murem), który w razie wypadnięcia pojazdu z jezdni uchroni pieszych i rowerzystów.
7. Jeśli brakuje miejsca na zapewnienie wygodnych warunków dla pieszych, rowerzystów i pasażerów, można przesunąć krawężnik zwężając nieco jezdnię. Wszystkie pasy ruchu na jezdni mają szerokość 3,50m, co jest maksymalną dopuszczalną szerokością.
1. Zaproponowane rozwiązanie zjazdu jest niezgodne z Standardami technicznymi i wykonawczymi dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa. Proszę o zmianę geometrii DDR przez zjazd zgodnie z rys. 12J Standardów oraz rozwiązanie połączenia nawierzchni zgodnie z rys. 12I standardów (brak krawężnika). Zaproponowane rozwiązanie jest poza tym wyjątkowo niewygodne dla rowerzystów ze względu na geometrię.
2. Proszę o rozważenie stworzenia pasa do zjazdu z istniejącej jezdni a nie jako dobudowę do niej. Jezdnia w tym miejscu ma już 4 pasy, z czego prawy pas i tak jest już pasem do prawoskrętu (na skrzyżowaniu bezpośrednio przed zakresem inwestycji ze skrajnego pasa można pojechać tylko w prawo a na wysokości zjazdu pas prowadzi na skrzyżowanie o ruchu okrężnym pod estakadą). Dobudowując nowy pas co najwyżej spowodujemy, że pojazdy dojeżdżające do zjazdu od strony Nowej Huty i skręcające w nowy zjazd będą musiały na odcinku od świateł do zjazdu przejechać o 2 pasy w prawo zamiast 1. Można alternatywnie rozważyć przebudowę lub samą zmianę oznakowania jezdni w miejscu najazdu na estakadę – jest tam duża powierzchnia wyłączona – zamiast rozbudowywać jezdnię o piąty pas, może warto skorzystać z jezdni, która już jest?
Dobry pomysł z wykorzystaniem istniejącego pasa, szczególnie że są dwa, więc nawet przy dużym porannym ruchu na parking pozostaje lewy pas jadący na rondo Polsadu.
Mogłoby to spokojnie wyglądać jak wjazd do Makro:
https://www.google.com/maps/@50.0885072,19.8983901,3a,75y,253.68h,100.06t/data=!3m6!1e1!3m4!1soMBUrXdqH50lZTJ5eRIAGw!2e0!7i16384!8i8192
Świetny przykład ze zjazdem do Makro, dokładnie ten sam układ pasów przed zjazdem, bardzo podobny węzeł zaraz za zjazdem, to jest dokładnie ta sama droga a jeżeli chodzi o obciążenie ruchem, to pod Makro jest większe. I tam to działa. Tym bardziej proszę o przeanalizowanie proponowanego zjazdu w kontekście bardzo podobnego rozwiązania pod Makro i rozważenie rezygnacji z dobudowy dodatkowego pasa ruchu.
W wymienionym opisie technicznym zabrakło powołania się na ZARZĄDZENIE Nr 3113/2018 PREZYDENTA MIASTA KRAKOWA z dnia 15.11.2018 r. w sprawie wprowadzenia „Standardów technicznych i wykonawczych
dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”. Proszę o poprawę projektu zgodnie z ww. standardami.
Należy zachować oś drogi dla rowerów równoległą do osi drogi głównej niezależnie od geometrii zjazdu (likwidacja lub minimalizacja odgięcia drogi rowerowej przy dojeździe do projektowanego przejazdu przez nowy wjazd do Quattro ). Proszę popatrzeć na rozwiązanie wybudowane niedaleko w ramach ul. Boznańskiej.
https://goo.gl/maps/BCVx9f66n8qgDfP7A
I tak nawiasem jeszcze odniesienie do badań natężenia ruchu wymienionych w opisie technicznym
“Ruch pieszy i rowerowy wzdłuż al. Bora-Komorowskiego jest niewielki.” – a to dobre 🙂
A jak się ma pojawić tam ruch jak jest tam tylko wąski skrawek chodnika (1,6 m), niewygodny dla nikogo ? Wykonajcie porządny CPR do samego ronda Polsadu po północnej stronie Komorowskiego, to i ruch się pojawi. To jest jeden z kluczowych fragmentów trasy łącznikowej “Conrada Komorowskiego” która zakłada drogi rowerowe po obu stronach ulic .