Przebudowa Bulwarów Wiślanych w Krakowie w ramach projektu pn.: „Wisła łączy”
Etap I (Bulwar Rodła, Bulwar Czerwieński, Bulwar Inflancki, Bulwar Kurlandzki)
Aktualizacja dokumentacji po uwagach Audytu (opublikowano 26.07.2023)
Odcinek 1
Odcinek 2
Odcinek 3
Odcinek 4
Odcinek 1 – Remont i przebudowa ścieżki rowerowej oraz ciągów pieszych; przebudowa powierzchni utwardzonych; budowa obiektów małej architektury; przebudowa i budowa pali cumowniczych; rozbiórka istniejących nawierzchni i obiektów małej architektury wraz z rewitalizacją terenów zielonych położonych na obszarze Bulwaru Rodła na terenie miasta Kraków wzdłuż rzeki Wisły
Odcinek 2 – Przebudowa Bulwaru Czerwieńskiego w zakresie: remontu, przebudowy i budowy ciągów pieszych; remontu i przebudowy ścieżki rowerowej; remontu i przebudowy powierzchni utwardzonych; remontu, przebudowy i budowy schodów; remontu, przebudowy i budowy pali cumowniczych; budowy sieci elektroenergetycznej (oświetlenie, iluminacja); budowy przyłącza elektroenergetycznego; budowy instalacji wodociągowej i kanalizacji sanitarnej ciśnieniowej; budowy przyłącza kanalizacji sanitarnej grawitacyjnej; budowy obiektów małej architektury; rozbiórki istniejących nawierzchni, latarni parkowych, w tym kabla oświetlenia, rozbiórka obiektów małej architektury wraz z rewitalizacją zieleni położonych na terenie miasta Kraków wzdłuż rzeki Wisły
Odcinek 3 – Przebudowa Bulwaru Czerwieńskiego i Bulwaru Inflanckiego w zakresie: remontu, przebudowy i budowy ciągów rowerowych; remontu i przebudowy ciągów pieszych; utwardzenia powierzchni gruntu; budowy przyłącza kanalizacji sanitarnej grawitacyjnej; budowy instalacji wodociągowej; budowy przyłącza elektroenergetycznego; budowy obiektów małej architektury; rozbiórki istniejących nawierzchni i obiektów małej architektury wraz z rewitalizacją terenów zieleni położonych na terenie miasta Kraków wzdłuż rzeki Wisły
Odcinek 4 – Przebudowa Bulwaru Inflanckiego i Bulwaru Kurlandzkiego w zakresie: remontu, przebudowy i budowy ciągów rowerowych; remontu, przebudowy i budowy ciągów pieszych; przebudowy powierzchni utwardzonej, utwardzenia powierzchni gruntu; przebudowy schodów terenowych; remontu, przebudowy i budowy pali cumowniczych; przebudowy sieci elektroenergetycznej SN; budowy sieci elektroenergetycznej (oświetleniowej); budowa kanalizacji kablowej do monitoringu; budowy przyłączy elektroenergetycznych; budowy instalacji wodociągowej i kanalizacji sanitarnej ciśnieniowej; budowy przyłącza kanalizacji sanitarnej grawitacyjnej; budowy przyłącza wodociągowego; budowy obiektów małej architektury; rozbiórki istniejących nawierzchni i obiektów małej architektury; rozbiórki latarni parkowych wraz z rewitalizacją zieleni położonych na terenie miasta Kraków wzdłuż rzeki Wisły
Szerokość DDR wynosząca 2,30m na tak obciążonym szlaku to stanowczo za mało. Powinien wynosić co najmniej 2,50m, a nawet i 3,00m tam, gdzie jest na to miejsce.
Projekt nadal jest niezgodny z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe) w zakresie przekrojów poprzecznych, oznakowania poziomego i pochyleń podłużnych (brak w dokumentacji przekrojów podłużnych, co uniemożliwia wykazanie zgodności z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018). W niektórych przypadkach konieczna będzie weryfikacja przekrojów poprzecznych w celu zbadania pochylenia skarp. Projekt jest też nadal niezgodny z aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (brak rozwiązania dla trasy głównej nr 9 w newralgicznym punkcie oraz trasami 3, 7, 9 i 10 w innych). W niektórych miejscach projekt pogarsza stan obecny, doprowadzając do niezgodności z zapisami obowiązujących MPZP i SUiKZP; w innych – petryfikuje błędne lub niewystarczające rozwiązania. Większość uwag zgłoszona 8. maja 2023 o 16:20 wraz ze szkicami nie została uwzględniona i projekt jest nie do przyjęcia.
Dlatego opinia audytu musi być negatywna.
Projekt obejmuje przebieg tras głównych nr 2 i 9 oraz VeloMałopolska (Wiślana Trasa Rowerowa, EuroVelo 4 i 11) które dziś notują zgodnie z danymi liczników ruchu rowerowego natężenia ruchu rowerowego rzędu 5 tys. rowerów/dobę a zgodnie z Zarządzeniem PMK powinny być projektowane do natężeń 1000 rowerów na godzinę w szczycie czyli co najmniej 10 tys. na dobę. Projekt łączy się z wieloma innymi trasami głównymi, co zostało przedyskutowane w uwagach do audytu 8. maja 2023. Niewłaściwe pochylenia podłużne, niewłaściwe promienie łuków i niewłaściwe przekroje stanowią o dysfukncyjności tak projektowanej infrastruktury i stanowią zagrożenie bezpieczeństwa. Wszystkie rozwiązania projektu, w tym powiązania tras głównych muszą być projektowane do natężeń ruchu rowerowego rzędu 1000 (tysiąc) na godzinę w szczycie, zgodnie z wytycznymi Zarządzenia PMK nr 3113/2018 które powinno było być załącznikiem do umowy z wykonawcą a wskutek niedopełnienia obowiązków przez dyrektora ZZM nie stanowi przedmiotu umowy.
Zastosowane w projekcie rozwiązania techniczne (wylewka kruszywowa, płyty Strzegom, krawędzie z kostki bazaltowej) powinny zostać sprawdzone próbną realizacją (w celu weryfikacji czy możliwe jest uzyskanie parametrów równości, czy nie wykazują nadmiernej śliskości, jak wyglądają w nocy, po deszczu – to nie są rozwiązania typowe, sprawdzone!). Cieszy rezygnacja z pasów poprzecznych w projekcie. Jednak Zarządzenie PMK nr 3113/2018 wskazuje wymogi dotyczące podłużnego oznakowania poziomego, które jednoznacznie identyfikuje poszczególne części drogi także po zmierzchu i w trudnych warunkach przy typowym oświetleniu pozycyjnym roweru. Projekt nie obejmuje tego oznakowania (linie krawędziowe, segregacyjne itp.).
Uwagi szczegółowe:
Cz. I (bulwar Rodła: Norbertanki/Rudawa – most Dębnicki)
Brak dowiązania do trasy głównej nr 7 (na moście Dębnickim) innego niż istniejące (niedostateczne ze względu na pochylenia podłużne. Brak przekrojów wskazujących na pochylenia podłużne rozwiązań umożliwiających dostęp do/z trasy głównej nr 2 na Bulwarze Rodła.
Projekt obejmuje wyłącznie utrwalenie obecnych rozwiązań o nieznanych pochyleniach podłużnych (brak w dostarczonej dokumentacji). Oddzielenie pasem kostki bazaltowej przy szerokości drogi dla rowerów równej 2,0 m może skutkować problemami z czytelnością: obecnie droga dla rowerów jest wyznaczona oznakowaniem poziomym (linia P-7 lub podobna) dobrze widoczną po zmierzchu i łatwo i bezpiecznie przekraczalną. Zastosowane oddzielenie może okazać się niewłaściwe, powodować pogorszenie orientacji użytkowników i ze względu na wytwarzany uskok powodować utratę równowagi przez korzystających z drogi dla rowerów.
Cz. II most Dębnicki – most Grunwaldzki/Wawel (Bulwar Czerwieński)
Nadal niedostateczne dowiązanie drogi rowerowej trasy głównej nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa, EuroVelo 4) do trasy głównej nr 7 (na moście Dębnickim, przyczółek lewobrzeżny, strona wschodnia) pomimo próby korekty projektu. Pochylnia o skorygowanej w projekcie geometrii jest zbyt wąska (2,0 m szerokości to jest przy pochyleniu podłużnym zbyt mało nawet na drogę dla rowerów a co dopiero dla rozwiązania zapewne pieszo-rowerowego jak w projekcie, o nieznanym pochyleniu podłużnym!). Brak jest w dokumentacji rysunków zawierających przekroje podłużne, pozwalające ocenić projekt i wychwycić skalę potencjalnych zagrożeń wynikających z pochylenia podłużnego. Takie powiązania tras głównych muszą być projektowane do natężeń ruchu rowerowego rzędu 1000 (tysiąc) rowerów na godzinę w szczycie, co wynika z Zarządzenia PMK nr 3113/2018.
Zakończenie drogi dla rowerów na zakolu Wisły w rejonie schodów koło Wawelu (styk Arkusza 1 i 2) i wprowadzenie ciągu pieszo – rowerowego o nawierzchni “z płyt granitowych Strzegom typ 1” jest niedopuszczalne. To jest główna trasa rowerowa nr 2 i należy na całej długości przewidzieć drogę dla rowerów – a przynajmniej nie pogarszać sytuacji obecnej.
Ponownie w dokumentacji projektowej brak przekroju podłużnego odcinka łączącego górny i dolny poziom bulwaru Czerwieńskiego – istnieje ryzyko wytworzenia projektem rozwiązania zagrażającego bezpieczeństwu: zdrowiu i życiu użytkowników. Należy dostarczyć przekroje podłużne z pochyleniem podłużnym oraz przekroje poprzeczne proponowanych rozwiązań, w tym – wskazujące pochylenie projektowanych skarp.
Rozwiązanie po stronie mostu Grunwaldzkiego pogarsza sytuację w stosunku do stanu obecnego – przewiduje likwidację drogi dla rowerów tworzącej główną trasę rowerową nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa, EuroVelo 4) na Bulwarze Czerwieńskim na dolnym poziomie co narusza zapis obowiązującego Miejscowego Planu Zagospodarowania Przestrzennego “Bulwary Wisły” (Uchwała nr LXXXI/1240/13 Rady Miasta Krakowa z dnia 11 września 2013 r.) oraz obowiązujące Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Krakowa (plansza K4 – Systemy Transportu Kierunki i Zasady Rozwoju). Zastosowane rozwiązanie z płyt Strzegom sugeruje, że tu najwyżej będzie droga dla rowerów i pieszych, o nawierzchni gorszej niż obecnie. Jest to niedopuszczalne z punktu widzenia polityki transportowej miasta.
Cz. III. Bulwar Czerwieński – część górna.
Projekt petryfikuje wszystkie patologie stanu obecnego. Nie uwzględniono uwag postulujących wytworzenie zupełnie nowego układu dróg dla rowerów w rejonie ul. Koletek, Smoczej i Bernardyńskiej, pomimo przedstawienia szkiców. Brak jest czytelnego powiązania zarówno z trasą główną na dolnym poziomie bulwaru jak i z przyczółkami mostu Grunwaldzkiego. Projektant zdaje się nie zdawać sprawy z faktu istnienia na moście Grunwaldzkim infrastruktury rowerowej, natężeń ruchu rowerowego na nim (por. badania na wiosnę i jesienią 2022 na zlecenie UMK) i wynikającej z Zarządzenia PMK nr 3113/2018 konieczności powiązania trasy łącznikowej na moście Grunwaldzkim z drogą rowerową trasy głównej nr 2 na dolnym oraz górnym poziomie bulwaru. Szkice projektowe były dołączane do opinii w poprzedniej edycji audytu – projektant jednak powinien zadać sobie trud przestudiowania ich choćby w celu zrozumienia skali problemu z jakim się mierzy. Rozwiązania na górnym poziomie Bulwaru – zwłaszcza w rejonie mostu Grunwaldzkiego – muszą być dowiązane geometrycznie do projektowanych w cz. IV pochylni łączących dolną i górną część bulwaru.
Cz. IV (Bulwar Inflancki i Bulwar Kurlandzki).
Należy docenić próbę korekty rozwiązania najazdów łączących dolną i górną część bulwarów w rejonie mostu Grudwaldzkiego, ale projekt musi zostać uzupełniony przekrojami podłużnymi z wyliczeniem pochyleń podłużnych oraz przekrojami poprzecznymi aby można było ocenić zgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i ryzyka z nim związane. Brak projektu skomunikowania najazdów (patrz cz. III) niweczy sens tego rozwiązania.
Odcinek między mostem Piłsudskiego i kładką Bernatka jest newralgiczny ze względu na wyprowadzenie przebiegu trasy głównej nr 9 w jezdnię ul. Podgórskiej – w projekcie w ogóle tego rozwiązania nie ma, co sugeruje że projektant w ogóle nie wie o czym jest mowa i projektuje bez świadomości aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (nie było częścią specyfikacji zamówienia i umowy co wymaga wyjaśnienia przez władze Krakowa). Brakuje też rozwiązania skomunikowania z kładką Bernatka. Proponowane rozwiązania kolidują z docelowym rozwiązaniem i będą musiały zostać rozebrane, co oznacza dodatkowe koszty robót utraconych a na razie – petryfikację obecnego substandardu i kolizji.
Projekt nadal uporczywie lekceważy kwestię powiązania Bulwaru Kurlandzkiego w rejonie mostu rowerowo – kolejowego z ul. Podgórską i Daszyńskiego (trasa główna nr 1). Zaproponowane połączenia przy pomocy chodnika szer. 3,0 m oraz 2,0 i geometria styków jest niewystarczająca. Przypomina się projektantowi, że zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 takie rozwiązania należy projektować dla natężeń ruchu rowerowego sięgającego tysiąc rowerów na godzinę w szczycie, a tu brak jest nawet obszaru akumulacji przed sygnalizacją świetlną a geometria zapewnia konflikty na relacjach skrętnych. To jest kluczowe przecięcie głównych tras rowerowych Krakowa (nr 1 i nr 2), a projektant zrobił z tego miasteczko ruchu drogowego dla dzieci.
W rejonie mostu Kotlarskiego brak skomunikowania z główną trasą rowerową nr 3, 9 i 10 zarówno w obecnym kształcie, jak i przewidywanym docelowym (rozwiązanie bezkolizyjne na przyczółku mostu Kotlarskiego).
Projekt w przedstawionej wersji jest nie do zaakceptowania.
Sugeruję przeprojektować przebieg drogi dla rowerów obok miejskiej toalety przy ul. Smoczej.
Obecnie projekt zakłada zakonserwowanie stanu obecnego. Jest on zły, gdyż duża część turystów idąca od ul. Bernardyńskiej w kierunku wschodnim bulwaru wybiera DDR, która z ich perspektywy jest prostą drogą, prowadzącą tam gdzie chcą iść, zamiast zakrzywionego, mniej oczywistego chodnika podpiętego do toalety miejskiej.
Sugeruję, aby zmienić geometrię, np.: przykleić chodnik do DDR, albo jak niektórzy postulują poprowadzić DDR wzdłuż ulicy smoczej omijając główne ciągi piesze.
Niedawno oddany ciąg pieszo-rowerowy na nowym moście kolejowym jasno wskazuje, że nie można w miejscach mocno turystycznych projektować prostej drogi dla rowerów i krętej dla pieszych, bo piesi wybiorą DDR.
Z uwagi na forsowane rozwiązania, które pogorszą sytuację rowerzystom, rolkarzom, osobom korzystającym z UTO, ALE RÓWNIEŻ pieszym, gdyż wygenerują sytuacje konfliktowe i niebezpieczne, proszę o:
1. rezygnację z forsowania przebudowy w obecnym kształcie,
2. przystąpienie do aktualizacji miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego w celu zmiany warunków, które umożliwią budowę infrastruktury DOSTOSOWANEJ dla nie tylko do aktualnego, ale również SPODZIEWANEGO natężenia ruchu rowerów oraz innych użytkowników UTO.
3. dokonanie jak najszybszego REMONTU nawierzchni bulwarów: Czerwieńskiego, Inflanckiego i Kurlandzkiego z uwagi na długotrwałą procedurę zmiany MPZP.
Wnoszę o ponowne wydanie opinii negatywnej.
Projekt o wiele lepszy niż pierwszy ale dalej dużo gorszy niż stan istniejący a przebudowa ma za zadanie stworzyć coś lepszego.
Projekt dalej w poważaniu ma zarówno Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 czerwca 2022 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących dróg publicznych jak i Zarządzenia Prezydenta w sprawie wprowadzenia „Standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa.
Oba dokumenty wprost wymagają szerokości DDR dostosować do miarodajnego natężenia ruchu a minimalna szerokość to 2,5 m. W projekcie jest 2,3 m na jednej z najpopularniejszych DDR w kraju z dużym potencjałem na wzrosty. Minimalna szerokość powinna być 3,0 m z poszerzeniami w miejscach niebezpiecznych.
Warto tutaj przywołać jeszcze antyprzykład Warszawy gdzie zbyt wąskie DDR w miejscach bardzo popularnych powodują dużą liczbę zderzeń czołowych między rowerzystami. Dodatkowo ze względu na lokalizację należy uwzględnić duży ruch UTO i eUTO, który także zachęca do poszerzenia DDR.
Na projekcie brak pochyleń podłużnych skarp – brak możliwości oceny prawidłowości rozwiązania wprost dyskwalifikuje projekt.
Brak rozwiązania sytuacji pod Wawelem. Należy uzgodnić i wybrać jedno z 3 rozwiązań. Pływający pomost, Mur oporowy, arkady. Lub zaproponować i uzgodnić inne. Następnie przedstawić do oceny szczegóły rozwiązania pod audyt.
Brak rozwiązania wyjątkowo niebezpiecznego fragmentu pod mostem Grunwaldzkim. Kolejny problem dyskwalifikujący projekt.
Na koniec należy zwrócić uwagę na skandalicznie krótki termin oceny przez stronę społeczną projektu. Tydzień w okresie wakacyjnym to zdecydowanie za mało aby dobrze przyjrzeć tak dużemu projektowi.
konieczne:
Wnioskuję o sporządzenie ponownej wersji projektu gdzie zaplanowana infrastruktura rowerowa nie łamie prawa i uwzględnia uwagi audytu.
Wnioskuję też o uzupełnienie projektu o planowane przebiegi dróg dla rowerów i ciągów pieszo-rowerowych, bez tego trudno określić jakość projektu.
potrzebne:
Ponadto wnioskuję o poszerzenie trasy u podnóża Wawelu, np. poprzez pomost na Wiśle by zmniejszyć kolizyjność na tym wąskim gardle.
Sugeruję poprowadzić ruch rowerów od strony ulicy Dietla do Bernardyńskiej w pobliżu ulicy Smoczej zamiast z pieszymi pod Wawelem.
DDR na górnej części bulwaru Inflandzkiego powinien łączyć się zarówno z DDR na moście Dębnickim jak i z przejazdem dla rowerów przez ulicę Dietla na wysokości ul. św. Stanisława. Z bulwarami powinien się łączyć zarówno z przejazdem pod mostem jak i z wyjazdem z dolnego bulwaru, który powinien biec bardziej na wschód niż przejazd pod mostem, by ułatwić najazd.
W pełni popieram stanowisko przygotowane przez Stowarzyszenie Kraków Miastem Rowerów!
Zgodnie z opisem zamieszczonym w dokumentacji projekt sporządzono na podstawie aktów prawnych (m.in. Ustawa Prawo Budowlane, plany miejscowe itp.), w których brakuje Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018. Tymczasem par. 2.1 ww. Zarządzenia stanowi: „Standardy stosują wszystkie komórki organizacyjne Urzędu Miasta Krakowa, miejskie jednostki organizacyjne, miejskie osoby prawne oraz podmioty działające na ich zlecenie przy planowaniu, projektowaniu, budowie, przebudowie, rozbudowie oraz remoncie infrastruktury rowerowej na terenie Gminy Miejskiej Kraków.”. Niedopełnienie obowiązków służbowych będzie miało negatywne skutki, m.in. przedłużenie projektowania oraz zwiększenie kosztów, wynikających z dostosowania projektu do obowiązującego Zarządzenia.
Bulwary Wiślane stanowią część układu podstawowego tras rowerowych Krakowa i VeloMałopolska i muszą spełniać wyśrubowane parametry określone w Standardach dla tras głównych i łącznikowych. Obecny projekt zawiera szereg rozwiązań, wprost rażąco sprzecznych z zapisami Standardów. Dla przykładu wymienimy kilka z nich (pełną listę niezgodności i proponowanych zmian przekażemy zwykłą drogą, przez stronę www z Audytami):
Zaproponowany przebieg drogi dla rowerów, wchodzący na górny poziom Bulwarów, a następnie sprowadzający ruch w dół jest sprzeczny z następującymi zapisami w Standardach (wymogi dotyczące prowadzenia ruchu rowerów): „bezpośredniość: droga i czas na jej pokonanie rowerem powinny być jak najkrótsze.”. „wygoda: infrastruktura rowerowa nie może wymagać od rowerzysty nadmiernego wydatku energetycznego. To oznacza minimalizację różnic wysokości i pochyleń podłużnych, zapewnienie wysokiej równości nawierzchni ograniczającej opory toczenia oraz minimalizację ryzyka konieczności zatrzymywania się i ponownego rozpędzania roweru;”. W konsekwencji infrastruktura będzie dyskryminować osoby słabsze, nieporuszające się na rowerach elektrycznych.
W projekcie kilkaset (!) razy nawierzchnia drogi dla rowerów jest przecinana kostką bazaltową, podczas gdy zapis w Standardach wyraźnie tego zakazuje: „na drogach dla rowerów oraz drogach dla rowerów i pieszych nie dopuszcza się nawierzchni z kostki betonowej lub kamiennej. Nie dopuszcza się również uskoków i innych nierówności większych niż 0,004 m (4 mm).”. Kostka bazaltowa może stanowić bardzo poważne, a wręcz śmiertelne zagrożenie dla rolkarzy lub osób poruszających się hulajnogami.
Szerokość drogi dla rowerów na długim odcinku wynosi 2,00 m, podczas gdy „W przypadku głównych tras rowerowych dwukierunkowe drogi dla rowerów powinny mieć szerokość w poziomie niwelety co najmniej 2,5 m ze względu na większe natężenia i prędkość ruchu rowerów.”
Brak zwymiarowania projektu w zakresie pochyleń podłużnych; z projektu wynika, że będą one znacznie większe niż 5% i nie będą spełniały obowiązku skonstruowania spoczników: „Pochylenia podłużne dróg dla rowerów nie powinny być większe, niż 5 procent. Przy pochyleniu podłużnym większym niż 3 procent i różnicy wysokości większej niż 5 m należy poszerzać drogę dla rowerów o 30 procent, a co 2-5 m różnicy poziomu należy projektować spoczniki o długości 10 m.”
Zaproponowane rozwiązanie drogi dla rowerów (najazdy i zjazdy) pod Mostem Grunwaldzkim jest całkowicie sprzeczne z zapisem „U podstawy zawsze należy projektować płaski odcinek dobiegu i rozbiegu o długości orientacyjnie 50 m, pozbawiony łuków o promieniu mniejszym niż 20 m, przeszkód ograniczających widoczność oraz skrzyżowań z podporządkowaniem drogi dla rowerów.”
Promienie łuków są zbyt małe: „Drogi dla rowerów prowadzące główne trasy dla rowerów powinny mieć prędkość projektową 30 km/godz., a w przypadku głównych tras turystycznych i rekreacyjnych z których korzystają kolarze szosowi i użytkownicy rowerów poziomych należy przyjmować prędkość 40 km/godz.”, „Dla prędkości projektowej 40 km/godz. promienie łuków poziomych powinny wynosić co najmniej 25 m, a odległość widoczności powinna wynosić ponad 85 m.”. „W rejonie skrzyżowań dopuszcza się mniejsze promienie łuków, ale wyłącznie na relacjach, na których ruch rowerów nie ma pierwszeństwa.”
Podsumowując powyższe uwagi, zaprojektowana infrastruktura będzie niebezpieczna dla ruchu rowerów i pieszych, a cały projekt i jego sposób procedowania (wbrew procedurze, niezgodnie z dokumentami planistycznymi) stanowi poważne zagrożenie dla dalszego rozwoju ruchu rowerów!
Wielkie zdumienie budzi zaproponowany przebieg drogi dla rowerów pod Wawelem, polegający na przeprowadzeniu ruchu rowerów nie dolnym poziomem (jak obecnie), tylko wyprowadzenie go w górę prosto w największy ruch turystyczny! Wygeneruje to konflikt zarówno na górze (gdzie rowery będą się przeciskać między pieszymi) jak i na dole – gdzie jedynym sposobem, żeby mieszkańcy nie jechali zgodnie ze zdrowym rozsądkiem (tak jak obecnie jeżdżą – na wprost, gdzie ludzi jest mniej i nie ma męczących podjazdów), będzie stały patrol Straży Miejskiej lub Policji wypisujący mandaty. Brak próby poszerzenia dostępnej przestrzeni pod Wawelem na dolnym poziomie (postulat zgłaszany wielokrotnie na etapie konsultacji) nie wskazuje na chęć rozwiązania istniejącego problemu; odnosimy wrażenie, że ZZM próbuje na siłę rozwiązywać nieistniejące konflikty i problemy na styku ruchu rowerów i pieszych – a przy tym, na skutek braku kompetencji, proponuje rozwiązania które takie konflikty wygenerują.
Wnioskujemy o szczególnie staranną procedurę audytu i dostosowanie projektu do Standardów. W przestrzeni medialnej pojawiło się już wiele zarzutów do projektu (zarzuty dotyczą przede wszystkim dyskryminacji rowerzystów na głównej trasie rowerowej; jak i niezgodności z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa). Dyrektor Zarządu Zieleni Miejskiej, Pan Piotr Kempf, publicznie skrytykował osobę stawiającą te zarzuty (pisząc przy tym, że jest to jego „prywatna opinia”). Z komentarza Pana Dyrektora możemy wywnioskować, że postulat dostosowania projektu do obowiązującego Zarządzenia został określony jako „radykalne hasła i zbieranie poparcia”. To niestety sugeruje, że mogą być wywierane naciski na Zespół Zadaniowy, żeby wydał pozytywną opinię do projektu rażąco niezgodnego ze Standardami. Efekty samowolnego (niezgodnego z planami, Studium Tras, procedurą) działania Zarządu Zieleni Miejskiej w przypadku budowy infrastruktury rowerowej widzimy już w przypadku inwestycji nad Rudawą. Mamy nadzieję, że Panowie Prezydenci dopilnują działania podległych im urzędników, aby zgodnie z obowiązującym Zarządzeniem 3113/2018 poprawiony projekt spełniał Standardy.
Wygląda na to, że Inwestor (ZZM) nie traktuje Państwa z ZTP i nas mieszkańców poważnie. Większość uwag przedstawiona przez zespół audytu ds. niechronionych użytkowników ruchu została zingorowana i pominięta. Proszę o ponowne odrzucenie tego projektu do czasu wprowadzenia uwag.
Niech w królestwie inż. Kempfa zdają sobie sprawę, że Kraków to nie jest ich prywatny folwark i mogą robić sobie co chcą…
Na planszach sytuacyjnych należy wskazać rozwiązania kładki Kazimierz – Ludwinów. Jest tam utrzymywany istniejący przekrój dolnego poziomu bulwarów, więc przy zmianie przekroju w projekcie Wisła łączy staną się one niespójne i nieskoordynowane ze sobą.
Proszę o zastosowanie pomostu na dolnym bulwarze na wysokości smoka np tak, by zmieścić zarówno ruch pieszy i rowerowy:
https://www.google.com/maps/@59.4094234,17.9956035,3a,75y,304.45h,83.43t/data=!3m10!1e1!3m8!1sAF1QipMMeNQhhUZxjMG9-K54IYkk0XEsW8Oa5NaMEWTl!2e10!3e11!7i5376!8i2688!9m2!1b1!2i37
Sugeruję poprowadzić ruch rowerów od strony ulicy Dietla do Bernardyńskiej w pobliżu ulicy Smoczej zamiast z pieszymi pod Wawelem. Szczególnie odcinek od bulwarów do ulicy Smoczej równoległy do alejki z WC powoduje dużo konfliktów między pieszymi a rowerzystami, gdyż piesi nie zauważają, że ten fragment jest tylko dla rowerów. Do tego wydarzenia organizowane pod Wawelem powodują zastawienie tego odcinka kramami, co powoduje znaczne utrudnienia, a objazdy nie zawsze są wyznaczone. DDR wzdłuż ulicy Smoczej ułatwiłby przejazd.
Skręt z mostu Grunwaldzkiego w prawo w górną część bulwaru Inflanckiego jest ważnym połączeniem dla rowerzystów jadących na wschód np. w stronę Huty. Dlatego to połączenie powinno mieć więcej niż planowane 2m szerokości.
Poza terenem inwestycji, ale uwaga powiązana:
Proszę uzupełnić schody prowadzące z Bulwaru Czerwieńskiego na plac Wielkiej Armii Napoleona o zjazdy dla wózków. Obecnie schody stanowią dużą przeszkodę dla osób poruszających się z małymi dziećmi.
https://www.google.com/maps/@50.054718,19.9327538,3a,75y,210.9h,87.08t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipMV3zTpJShu6PxoUeGmbhh_klUSWkrYCm9ML5FT!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipMV3zTpJShu6PxoUeGmbhh_klUSWkrYCm9ML5FT%3Dw203-h100-k-no-pi-0-ya299.09454-ro0-fo100!7i8704!8i4352
Projekt nadal jest niezgodny z przepisami i znacznie pogorszy komunikację na głównej arterii rowerowej miasta. Należy bezwzględnie podejść do projektu od nowa, tym razem stosując rozwiązania zgodne z prawem i poprawiające stan obecny a nie go pogorszające. Najważniejsze błędy projektu to:
1. Nadal brak najazdów z WTR na górę bulwarów na wysokości ul. Dojazdowej, Włóczków, w stronę ul. Retoryka, Podzamcze, Skawińska/Piekarska, okolice planowanej kładki Kazimierz-Ludwinów oraz Dębniki – Salwator.
2. Brak ciągłości trasy WTR po dolnej części bulwarów na całym odcinku od ujścia Rudawy do mostu Powstańców Śląskich, szczególnie na wysokości zakola Wisły przy Wawelu. Kosztem zmiany lokalizacji cumowania pomostów, barek i platform (tam jest okropny chaos wizualny co niszczy to ważne widokowo miejsce – projekt powinien ten stan poprawić) zaplanować deptak na pływających pomostach.
3. Brak widocznej poprawy najazdów na kładkę Bernatka, kładkę Kazimierz-Ludwinów oraz przyszłą kładkę Dębniki-Salwator z dolnych części bulwarów. Aby poprawić obecną, generującą sytuacje konfliktowe między różnymi uczestnikami ruchu, potrzebna jest poprawa oznakowania poziomego i pionowego, aby lepiej odseparować ruch pieszy, rowerowy i samochodowy w okolicach najazdów na kładki.
4. W okolicy przejść dla pieszych przez drogę rowerową zaplanować niższą zieleń, nieograniczającą widoczności.
5. W pobliży ławek przewidzieć stojaki rowerowe, aby uniknąć przypinania rowerów do ławek (co będzie je niszczyć)
6. Przewidzieć dodatkowe / mocne oświetlenie przestrzeni pod mostami, aby nie skupiały imprezujących grup w nocy (co może skutkować niebezpiecznymi miejscami i niszczeniem infrastruktury)
7. Przewidzieć oznakowanie trasy w ciągłości WTR, z uwzględnieniem SIM, przewidzieć oznaczenia prowadzące do najważniejszych miejsc w mieście
Za mało małej infrastruktury
Dodać ławki, stoły, kosze na śmieci przy brzegu Wisły na całej długości bulwarów
Dodać ławki, stoły, stojaki, kosze na śmieci przy DDR po obu stronach na całej długości bulwarów
Dodać ławki, stoły, stojaki, kosze na śmieci przy CP po obu stronach na całej długości bulwarów “dolnych” i “górnych”
Dodać na całej długości bulwarów w liczbie 500x więcej niż w projekcie:
Poidło
Barierka
Leżak
Stolik kawowy
Street Workout
Biblioteczka
Domek dla owadów
Huśtawko – ławka typ II
Huśtawko – ławka typ I
Hamak
Dodać wiaty, zadaszone ławki i stoły.
Dodać punkty w dostępem do wody dla ochłody rowerzystów itd.
Pod mostami dodać oświetlenie, odwodnienie, zabezpieczyć przed zalewem błota
dodac ławki.
Dodać DDR na górnych bulwarach wzdłuż ul Rybaki itd.
Doda wejścia po obu stronach do wszystkich mostów.
Zrobić więcej toalet miejskich do potrzeb tysięcy mieszkańców
wyremontować lokale w ścianach bulwarów i udostępnić mieszkańcom np na toalety
Dodać boiska itp na szerokich pasach np przy Podgórskiej
Ze względu na znaczne wady projektu, całkowite zignorowanie Zarządzenia[1] konieczne jest sporządzenie projektu na nowo, niezwiązane osobiście z tymi które projekt zamówiły, a następnie ponowne przedstawienie do auydtu rowerowego.
Dotyczy to też projektowanej trasy wzdłuż Rudawy.
[1]Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 w sprawie Standardów Technicznych dla infrastruktury rowerowej m. Krakowa
Zgodnie z opisem zamieszczonym w załączonej dokumentacji (pliki ODC1.pdf, ODC2.pdf itp. – w
każdym punkt “1. Podstawa opracowania”) projekt sporządzono na podstawie kilkunastu
przesłanek. Są to m. in. Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz.U.2021.poz.2351),
Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz.U.2021.poz.1376) czy właściwe plany
miejscowe. Jednak nie ma wśród nich Zarządzenia PMK nr 3113/2018 w sprawie Standardów
Technicznych dla infrastruktury rowerowej m. Krakowa, a punkt “obowiązujące wytyczne i
przepisy branżowe” jest niejasny i może być interpretowany na niekorzyść interesu miasta.
Tymczasem § 2. 1. w/w Zarządzenia stanowi, że: “Standardy stosują wszystkie komórki
organizacyjne Urzędu Miasta Krakowa, miejskie jednostki organizacyjne, miejskie osoby prawne
oraz podmioty działające na ich zlecenie przy planowaniu, projektowaniu, budowie, przebudowie,
rozbudowie oraz remoncie infrastruktury rowerowej na terenie Gminy Miejskiej Kraków.”
Brak również w/w Zarządzenia w specyfikacji przetargowej na w/w projekt, stanowiącej podstawę
umowy z wykonawcą. Zarówno zamówienie z wolnej ręki na kwotę 214500,00 zł (Postępowanie nr
NP.26.2.89.22.DO https://zzm.krakow.pl/przetargi.html?task=szczegolyPrzetarg&id=849 ) jak i
przetarg zasadniczy, na kwotę 602700,00 zł (Postępowanie nr NP.26.2.11.22.DO i umowa ramowa
https://zzm.krakow.pl/przetargi.html?task=szczegolyPrzetarg&id=772 ) nie przewidują, żeby
wykonawca miał stosować się do Zarządzenia PMK nr 3113/2018, tak jak to jest w przypadku
przetargów organizowanych przez inne jednostki miejskie.
Stanowi to naruszenie w/w Zarządzenia. Wydaje się, że Prezydent powinien skontrolować działanie
dyrektora Zarządu Zieleni Miejeskiej, ewidentnie naruszające w/w Zarządzenie. Już z tego
niedopełnienia obowiązków mogą wynikać dodatkowe znaczne koszty dostosowania projektu do
wymagań Zarządzenia. Bulwary Wiślane stanowią część układu podstawowego tras rowerowych
Krakowa oraz systemu tras VeloMałopolska i muszą spełniać wyśrubowane parametry określone w
Standardach dla tras głównych i łącznikowych.
Konsekwencją niedopełnienia przez dyrektora ZZM obowiązku wynikającego z treści Zarządzenia
PMK nr 3113/2018 są błędy dyskwalifikujące projekt w obecnej formie. Realizacja tak, jak to
przedstawiono w projekcie de facto uniemożliwia powstanie rowerowej trasy głównej nr 2 oraz
dwóch tras systemu VeloMałopolska: Wiślanej Trasy Rowerowej oraz EuroVelo4 (i EuroVelo11),
utrudni ruch rowerowy w stosunku do stanu obecnego (sic!) oraz utrudni prawidłową realizację
innych tras rowerowych, przecinających korytarz Wisły i powstającą inwestycję.
Całość projektu powinna zostać dostosowana do wymogów Zarządzenia i to zgodnie z wytycznymi
wynikającymi z aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa, dostępnym tu:
https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 W puncie 6.1 Studium w tabeli 12 (analiza SWOT)
jako zagrożenie wskazano m. in. “Błędy lub zaniedbania w projektach budowlanych, zwłaszcza
obejmujących obszary kluczowe (Nowy Kleparz, kładka „Norbertanki” itp.)” – tu chodzi o obszar
“most Dębnicki”, który w przedstawionym projekcie został zaprojektowany błędnie.
Wydaje się też że wyjaśnić należy powiązania Zamawiającego z Wykonawcą. Z opisu projektu
wynikać może, że jego współautorami (!) są osoby znane z pracy na stanowiskach urzędniczych w
Zarządzie Zieleni Miejskiej – ich nazwiska znajdują się na planszach projektu, realizowanego przez
firmę zewnętrzną, która otrzymała zlecenie z wolnej ręki jako realizację umowy ramowej z ZZM.
Należy upublicznić umowy z których wynika taka sytuacja, zwłaszcza jeśli osoby te nadal pozostają
pracownikami ZZM, a jeśli jest to przypadkowa zbieżność nazwisk – także należy to wyjaśnić.
Projekt nie odnosi się do aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa
(2019) i nie rozwiązuje wskazanych w nim problemów.
Uwagi ogólne:
Zaproponowana w projekcie nawierzchnia dróg dla rowerów jest niedopuszczalna w zakresie
przecinania jej pasami kostki brukowej. Rozwiązanie takie jest sprzeczne z Zarządzeniem PMK nr
3113/2018 i będzie stanowiło zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, podniesie znacznie koszty budowy
i skokowo podwyższy ryzyka związane z uzyskaniem wymaganej Zarządzeniem równości a
następnie utrzymaniem jej. Naiwne wyobrażenie o rzekomo „spowalniającej” funkcji takich
rozwiązań („zapewniającej bezpieczeństwo”) świadczy o braku kompetencji do projektowania – to
najwyżej będzie utrudnienie dla części użytkowników. Dla szybko jadących rowerzystów
(„sportowców”) takie rozwiązania to zachęta do ryzykownych zachowań. Ze względu na możliwość
odrywania koła roweru od nawierzchni rozwiązanie zwiększa ryzyko poślizgu i upadku.
Z czysto technicznego punktu widzenia przerywanie nawierzchni betonowej konstrukcją obcą (pasy
bruku) zwiększa ryzyko erozji co w obszarze zalewowym jest szczególnie istotne. Co więcej,
zgodnie z projektem „przestrzeń między kostką należy wypełnić żywiczną fugą przepuszczalną”
która ma być „wysoce przepuszczalna dla wody”. W okresie jesienno-zimowym i „przejściach
przez zero” może to powodować przyśpieszoną erozję. Nawierzchnie betonowe są trudne
realizacyjnie i nie gwarantują uzyskania równości określonej w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018.
Koszty będą wyższe niż w przypadku rozwiązań standardowych, korzyści nie będzie żadnych a
ryzyka dużo wyższe. Wskazane jest zamówienie ekspertyzy, która wyjaśni powyższe wątpliwości.
Zgodnie z w/w Zarządzeniem skrajnia pozioma drogi dla rowerów wynosi 0,5 m a nie 0,2 m jak w
rozporządzeniu i w projekcie.
W projekcie nie przedstawiono sytuacji wysokościowej (przekrojów podłużnych) newralgicznych
odcinków infrastruktury rowerowej. Projektant powinien dostarczyć stosowne rysunki aby audyt
był możliwy także pod kątem spełnienia wymogów dotyczących pochyleń podłużnych. Projekt nie
rozwiązuje znanych problemów, a wręcz je utrwala i pogłębia. Oznacza to wydanie publicznych
pieniędzy na pogorszenie warunków ruchu rowerowego i – ze względu na okres trwałości projektu –
odsunięcie w czasie wdrożenia rozwiązań właściwych. Szczegółowo te znane problemy zostaną
opisane w uwagach do poszczególnych odcinków opracowania.
Stojaki rowerowe opisane w projekcie nie spełniają wymogów Zarządzenia PMK nr 3113/2018 co
do wymiarów – to ma znaczenie praktyczne, bo utrudni korzystanie z nich.
Projekt nie uwzględnia przebiegu tras rowerowych układu podstawowego m. Krakowa (np. trasy
głównej nr 9) i nie zapewnia skomunikowania z nimi. Wyzwania te są opisane w aktualizacji
Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019), zob. https://www.bip.krakow.pl/?
dok_id=124360 Lekceważy też zapis Załącznika 2 do w/w opracowania, gdzie opisane są
szczegółowo warunki dla rowerowej trasy głównej nr 2 na przedmiotowym odcinku:
„Trasa główna nr 2 składa się z następujących odcinków:
[…]
Odcinek 2E: wnętrze II obwodnicy od mostu Dębnickiego do mostu Kotlarskiego. Docelowo
na kładce przy ujściu Rudawy („Norbertanki”) trasa główna nr 2 zostaje przeniesiona na lewy
brzeg Wisły. Ma to na celu ułatwienie wjazdu do centrum przy wysokim stanie wody przez
śródmiejski odcinek trasy głównej nr 6 przy zachowaniu dostępu do dworca Kraków Główny.
Przebieg zasadniczy dolnym bulwarem przy czym na całym odcinku śródmiejskim trasa musi mieć
dostępny przebieg bulwarem górnym, w tym – jezdniami ulic na zasadach ogólnych lub w formie
pasów ruchu dla rowerów. Długość odcinka ok. 3,2 km. Współczynnik wydłużenia dla odcinka
wynosi 1,42 co wynika z krętości Wisły. Współczynnik wydłużenia jest równoważony zerowym
wskaźnikiem opóźnienia – trasa biegnie bezkolizyjnie, bez zatrzymań i podporządkowania.”
Założenie segregacji ruchu rowerowego i pieszego pasem zieleni na znacznej długości
projektowanego odcinka (Bulwar Kurlandzki) może okazać się obosieczne i zwiększyć konflikty
między użytkownikami. Dotychczasowe doświadczenia z kilkudziesięciu lat eksploatacji obecnego
rozwiązania są pozytywne, zwłaszcza po przestawieniu ławek dalej od drogi dla rowerów –
użytkownicy prawidłowo rozpoznają przeznaczenie obu części bulwarów i zwykle nie ma na tym
tle konfliktów i to przy bardzo dużych natężeniach ruchu rowerowego i pieszego.
Uwagi ogólne odnoszą się do wszystkich odcinków, dla których szczegółowe uwagi przedstawiono
poniżej.
Uwagi do Odcinka 1.
Bulwar Rodła – ujście rz. Rudawy do mostu Dębnickiego
Powiązania z ul. Dojazdową (plansza D-01.1) oraz z dostępem na wysokości ul. Włóczków
(plansza D-01.2) powinny zostać radykalnie przeprojektowane. Obecne strome rampy powinny
zostać przebudowane, aby uzyskać pochylenie podłużne nie przekraczające 5%. Oznacza to
najprawdopodobniej konieczność uzgodnień konserwatorskich oraz z Wodami Polskimi i wynika z
niedopełnienia obowiązków służbowych przez dyrektora ZZM – postulowane pochylenie podłużne
wynika z Zarządzenia PMK nr 3113/2018 które powinno być częścią specyfikacji zamówienia i
umowy na projekt. Powiązania z w/w ulicami to wymóg spójności, wprost wynikający z
przywołanego Zarządzenia i skomunikowanie z trasą główną nr 7 (most Dębnicki).
Część zadania to potencjalnie prace utracone, co wynika z planowanej przy ujściu rz. Rudawy
budowy kładki przez Wisłę (jej projekt czy koncepcja powinny zostać radykalnie zmienione, w tym
– należy zmienić jej lokalizację przesuwając przyczółek do ujścia rz. Rudawy ze względu na
nierozwiązywane problemy wynikające z lokalizacji w obecnie proponowanym miejscu i
uwzględnić to w zakresie obecnego projektu Bulwarów). Należy to wyjaśnić.
Uwagi do Odcinka 2.
Most Dębnicki – Most Grunwaldzki
Projekt nie tylko nie zapewnia w ogóle przebiegu głównej trasy rowerowej nr 2 (Wiślana Trasa
Rowerowa, EuroVelo4) ale wręcz tę trasę de facto likwiduje. Nie zapewnia też powiązania z trasą
główną nr 7 (most Dębnicki) ani z łącznikową “Monte Cassino – ks. Józefa” (most Grunwaldzki).
Projekt jest sprzeczny z zapisami obowiązujących planów miejscowych wynikających z uchwał nr
LXXXI/1240/13 Rady Miasta Krakowa z dnia 11 września 2013 r. (“Bulwary Wisły”, Dziennik
Urzędowy woj. małopolskiego z dnia 27 września 2013 r., poz. 5685 oraz nr XII/131/11 Rady
Miasta Krakowa z dnia 13 kwietnia 2011 r. (“Stare Miasto”, Dziennik Urzędowy woj.
małopolskiego nr 255, poz. 2059 z dnia 17 maja 2011 r.). W obu przypadkach na rysunku
Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego droga dla rowerów biegnie pod Wawelem
w dolnym poziomie Bulwaru Czerwieńskiego. Przebieg w górnym poziomie musi zostać
zapewniony jako alternatywa dla wysokich stanów wody w Wiśle i dla rowerowego ruchu
lokalnego (docelowo-źródłowego) oraz dostępowego – jako droga dla rowerów i pieszych a na
kluczowych powiązaniach także jako droga dla rowerów.
Należy zapewnić podstawowy przebieg drogi dla rowerów prowadzącej trasę główną nr 2 (Wiślaną
Trasę Rowerową, EuroVelo4) w dolnym poziomie Bulwaru Czerwieńskiego na całej długości oraz –
jako przebieg alternatywny, zapewniający niezbędną redundancję (dopuszczalne jako droga dla
rowerów i pieszych) – na poziomie górnym bulwaru, przy prawidłowym skomunikowaniu obu
poziomów.
Całkowicie przeprojektować należy zakole Wisły (plansza D-01.1 – kolizja numeracji plansz z
odcinkiem 1!) zapewniając wygodne połączenie mostu Dębnickiego (narożnik wschodni) z drogą
dla rowerów na dolnym poziomie Bulwaru Czerwieńskiego. Pochylenia podłużne tego
skomunikowania nie mogą przekraczać 5% (optymalnie – do 3%) a promienie łuków poziomych
być zgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Rozwiązanie należy zaprojektować dla natężeń
ruchu rowerowego sięgającego 1000 rowerów na godzinę w szczycie. Nowy projekt powinien
obejmować przekroje podłużne i rzuty w planie i być zwymiarowany pod kątem spełniania
parametrów geometrycznych wynikających z w/w Zarządzenia PMK. Projektowany najazd pod
Wawelem w rejonie pl. Wielkiej Armii Napoleona musi zostać przedstawiony na rysunku przekroju
podłużnego (pochylenie podłużne nie może przekraczać 5% a powinno wynosić nie więcej niż 3%).
Pożądane rozwiązanie dla dyskutowanego odcinka przedstawiają szkice nr 1 i 2:
https://drive.google.com/file/d/1uxH0r3B2Gvjyw_zajn5fFPQaD1JrmRu7/view?usp=sharing
https://drive.google.com/file/d/10MtRBJD8PxlKd2lWKfkTBm_wAztrXDXv/view?usp=sharing
Obowiązujące plany miejscowe są dostępne pod adresami:
https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=45241 (Stare Miasto)
https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=58413 (Bulwary Wisły)
Zgodnie z zapisem aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (2019)
most Dębnicki tworzy jeden z “obszarów kluczowych”. Punkt 3.9 opracowania:
“W celu realizacji systemu podstawowych tras rowerowych konieczne jest wprowadzenie do
systemu planistycznego Krakowa 31 nowych odcinków głównych tras rowerowych oraz
wprowadzenie szczególnej procedury dla zidentyfikowanych 13 obszarów kluczowych. Szczególna
procedura może oznaczać koncepcje przestrzenne, programy funkcjonalno-użytkowe lub inne
opracowania które zapewnią, że przekształcenie tych obszarów będzie następowało w taki sposób,
że trasy rowerowe uzyskają najwyższe pożądane parametry użytkowe i pełne skomunikowanie
z wszystkimi relacjami. Obszary kluczowe to:
[…]
7. Obszar „Most Dębnicki” stanowi wyzwanie ze względu na brak skomunikowania ruchu
rowerowego z dolnym poziomem bulwarów Wisły, rosnący ruch pieszy w związku
z przywróceniem przejścia dla pieszych przez Most Dębnicki i brakiem alternatyw dla ruchu
rowerowego na długim odcinku. Oprócz poszerzania kap chodnikowych w celu budowy
dróg dla rowerów należy zapewnić pełne skomunikowanie z wszystkimi potencjalnymi
relacjami na przyczółkach, w tym – z ul. Syrokomli i Włóczków, które stanowią alternatywę
dla al. Krasińskiego. W obszarze przecinają się trasy główne nr 2, 7 i 8. […]”
(zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360).
Rejon przyczółka mostu Grunwaldzkiego powinien zostać całkowicie przeprojektowany zgodnie z
uwagami do Odcinka 3 oraz 4.
Projekt powinien rozwiązywać zidentyfikowane „wąskie gardła” ruchu rowerowego a nie utrwalać
je.
Uwagi do Odcinka 3.
Wawel – kładka Kazimierz – Ludwinów (górna część bulwarów)
Zaproponowane rozwiązania petryfikujące obecną patologiczną geometrię istniejących rozwiązań
są niedopuszczalne. Należy zaprojektować zupełnie nowy układ dróg dla rowerów, w tym – nowy
przebieg drogi dla rowerów łączącej załom ul. Bernardyńskiej i Smoczej z pochylnią prowadzącą
pod most Grunwaldzki oraz z przyczółkiem mostu Grunwaldzkiego i przejazdem przez ten
przyczółek do ul. Św. Stanisława. Docelowo droga dla rowerów wzdłuż ul. Bernardyńskiej powinna
zostać zlikwidowana i zastąpiona kontrapasem. Dlatego projekt powinien uwzględnić włączenie w
jezdnię ul. Bernardyńskiej (np. przez wyniesienie załomu ul. Bernardyńskiej i Smoczej). Podobne
skomunikowanie należy przewidzieć na załomie ulic Smoczej i Koletek.
Cały obszar odcinka z wyjątkiem przedyskutowanych niżej odcinków powinien być dostępny dla
ruchu rowerowego jako drogi dla rowerów i pieszych (z pierwszeństwem pieszych). Droga dla
rowerów powinna łączyć załom ulic Bernardyńskiej i Smoczej z pochylnią prowadzącą na dolny
poziom bulwarów a kolejna – obszar pod Wawelem z przyczółkiem mostu Grunwaldzkiego.
Orientacyjny przebieg, geometria i powiązania dróg dla rowerów przedstawia szkic nr 3:
https://drive.google.com/file/d/1Gmb6CyoBrWflzX7r4FEKG9dwWPtaBrap/view?usp=sharing
Rozwiązania przyczółka mostu Grunwaldzkiego powinny obejmować likwidację obecnych
stromych i bardzo niebezpiecznych zjazdów pod most i wprowadzenie skomunikowań w zupełnie
nowym przebiegu, spełniających parametry określone w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 zarówno
co do promieni łuków poziomych jak i pochyleń podłużnych. Oznacza to likwidację obecnych
przebiegów dróg dla rowerów utrzymanych w projekcie i nie spełniających żadnych parametrów
określonych w w/w Zarządzeniu (patrz też uwagi do Odcinków 2 i 4). W rejonie ul. św. Stanisława
należy przewidzieć połączenie ślepego końca ul. z przejazdem dla rowerzystów przez ul. Dietla
oraz skomunikowanie jej z drogą dla rowerów na moście Grunwaldzkim, co zostało
przedyskutowane w uwagach do odcinka 4 i przedstawione na szkicach.
Uwagi do Odcinka 4.
Most Grunwaldzki – most Kotlarski (dolny poziom bulwarów)
Przyczółek mostu Grunwaldzkiego należy całkowicie przeprojektować. To jest podstawowe
skomunikowanie rowerowej trasy głównej nr 2 (Wiślanej Trasy Rowerowej, EuroVelo4) z trasą
łącznikową “Monte Cassino – ks. Józefa” oraz z dostępem do i z centrum Krakowa. Rozwiązanie
zaproponowane na rysunku 140-12_4-SC-D-01.1 należy zlikwidować lub zastąpić schodami dla
pieszych w miejscu stromych pochylni. Dla ruchu rowerowego należy zaprojektować zupełnie
nowe przebiegi dróg dla rowerów łączących dolny i górny poziom bulwarów i spełniające
parametry wynikające z Zarządzenia PMK nr 3113/2018. W tym celu można zaadaptować np.
istniejące pochylnie położone dalej od mostu korygując ich przebieg, pochylenie i geometrię w
planie.
Rozwiązanie przyczółka mostu Grunwaldzkiego przedstawiają orientacyjnie szkice nr 4 i 5:
https://drive.google.com/file/d/1aBUYYHZC8ljcWhIAmsKYfdv1LAej4nM2/view?usp=sharing
oraz https://drive.google.com/file/d/1sIVag11NftHiTIlxHFCYquoieuUmUkem/view?usp=sharing
Odcinek w rejonie kładki Bernatka (plansza D-01.3) w górnym poziomie powinien systemowo
rozwiązać obecne patologiczne powiązanie przyczółka kładki z bulwarem, utrwalone w projekcie.
Do wyjaśnienia jest np. sens chodnika oznakowanego dziś jako droga dla rowerów i pieszych,
zapewniającego skomunikowanie kładki z dolnym poziomem bulwaru. Tu powinna być droga dla
rowerów a nie utrwalenie obecnego konfliktu jak w projekcie. Odcinek trasy głównej nr 9, która w
ogóle nie jest w projekcie uwzględniona został zaprojektowany z “kostki bazaltowej typ 7”
(skomunikowanie bulwaru z ul. Podgórską), przy błędnej geometrii w planie. Te rozwiązania
powinny być – zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 – projektowane do natężeń ruchu
rowerowego rzędu co najmniej 1000 rowerów na godzinę w szczycie.
Odcinek w rejonie mostu kolejowego (plansza D-01.4) w ogóle nie przewiduje przebiegu drogi dla
rowerów trasy głównej nr 1 w ul. Daszyńskiego i jej skomunikowania z projektowaną drogą dla
rowerów trasy nr 2. Należy przewidzieć drogi dla rowerów łączące drogę dla rowerów trasy
głównej nr 2 wzdłuż Wisły ze skrzyżowaniem z ul. Daszyńskiego i skomunikowanie z budowanym
za 70 milionów złotych mostem rowerowo-kolejowym przez Wisłę, który zgodnie z
przedstawionym projektem jest zupełnie niedostępny z trasy na bulwarach Wisły. Uwaga: docelowo
ul. Daszyńskiego i skrzyżowanie z Podgórską powinny ulec daleko idącym przekształceniom (np.
budowa małego ronda Podgórska – Daszyńskiego i zmiana przekroju ul. Daszyńskiego i
Podgórskiej). Projekt to powinien uwzględniać – podobnie jak przyczółek planowanej kładki
“Liberatora” przez Wisłę która stanowi węzeł tras głównych nr 1 i 2 i będzie przenosić ruch
rowerowy ponad 1000 rowerów na godzinę w szczycie (parametr wynikający z Zarządzenia PMK
nr 3113/2018).
Sytuację przedstawia szkic nr 6:
https://drive.google.com/file/d/1naiDPZeDgdNW0ay2LkNOuuCQO5dnIm5O/view?usp=sharing
Wątpliwości budzi przekrój I-I (plansza PN dla odcinka 4) który przedstawia „chodnik, ciąg pieszy
i chodnik” a którego nie udało się zlokalizować na rysunkach sytuacyjnych. Jeśli część środkowa
przedstawia jednak „ciąg rowerowy” to oddzielenie od chodnika jest niebezpieczne i niezgodne z
Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.
Odcinek w rejonie mostu Kotlarskiego (plansza D-01.5) powinien uwzględniać planowany
bezkolizyjny najazd rowerowy na most Kotlarski (węzeł tras EuroVelo 4 i 11 oraz Wiślanej Trasy
Rowerowej a także tras głównych nr 2, 3, 9 i 10) oraz planowaną przebudowę układu drogowego w
tym miejscu, zgodnie z uwagami do audytu rowerowego z 2018 roku:
https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audyt/przebudowa-skrzyzowania-ulic-podgorskiej-kotlarskiej-igesiej-
wraz-z-budowa-lacznicy-do-mostu-kotlarskiego
Tymczasem projekt nie przewiduje nawet dowiązania drogi dla rowerów do istniejącego przejazdu
przez ul. Podgórską.
Projekt należy całkowicie zmienić, dostosowując zarówno do parametrów wynikających z
Zarządzenia Prezydenta m. Krakowa nr 3113/2018 jak i funkcji wynikających z aktualizacji
Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa oraz obowiązujących planów miejscowych.
Tylko takie posunięcie umożliwi uzyskanie rowerowej trasy głównej nr 2 (Wiślanej Trasy
Rowerowej, EuroVelo4). Realizacja projektu w zaproponowanej formie stanowi bezpośrednie
długofalowe zagrożenie dla rozwoju ruchu rowerowego w Krakowie ze względu na rolę trasy
głównej nr 2 w systemie podstawowych tras rowerowych miasta i tras VeloMałopolska.
Wyjaśnić należy, dlaczego wykonawca zlecenia o wartości ponad osiemset tysięcy złotych
brutto nie był zobowiązany umową i warunkami przetargu do projektowania zgodnie z
Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 w sprawie Standardów
Technicznych dla infrastruktury rowerowej m. Krakowa i dlaczego w rezultacie projekt
przestawia jakość jak wykazano wyżej i całą pracę należy wykonać ponownie.
***************
KONIEC
Należy zrezygnować z montażu pasów zwalniających z kostki bazaltowej na całej długości ścieżki rowerowej z uwagi na bezpieczeństwo użytkowników zarówno tejże ścieżki, jak i chodnika. Rowerzyści z pewnością będą takie miejsca omijać. Dodatkowo zgodnie z aktualnymi przepisami po ścieżkach rowerowych mogą poruszać się rolkarze – dla nich takie pasy zwalniające stanowią barierę architektoniczną stwarzającą realne zagrożenie upadkiem.
Nawierzchnia rowerowa musi być zrobiona z asfaltu bez nieciągłości, rolkarze przecież się na tym pozabijają razem z szosowcami na cienkich oponach.
Proszę o usunięcie progów zwalniających z DDR. Jeśli uważają państwo, że w krytycznych miejscach konieczne jest przypomnienie rowerzystom o uwadze względem pieszych, można wymalować na powierzchni znak Uwaga Piesi. Ważne by farba nie była wypukła i nie była śliska, szczególnie po deszczu, bo możemy uzyskać efekt odwrotny do zamierzonego – rowerzystów ślizgających się w pieszych.
Proszę o poszerzenie dojazdu z Bulwaru Czerwieńskiego na most Dębnicki i udostępnienie go również rowerzystom. Rowerzyści jadący Bulwarami mogą mieć potrzebę przejechać na drugą stronę Wisły albo pojechać w stronę alei lub ulicy Retoryka. Projektowany chodniczek jest za wąski do poprowadzenia takiego ruchu i będzie powodował konflikty.
Proszę uzupełnić schody prowadzące z Bulwaru Czerwieńskiego na plac Wielkiej Armii Napoleona o zjazdy dla wózków. Obecnie schody stanowią dużą przeszkodę dla osób poruszających się z małymi dziećmi.
https://www.google.com/maps/@50.054718,19.9327538,3a,75y,210.9h,87.08t/data=!3m8!1e1!3m6!1sAF1QipMV3zTpJShu6PxoUeGmbhh_klUSWkrYCm9ML5FT!2e10!3e11!6shttps:%2F%2Flh5.googleusercontent.com%2Fp%2FAF1QipMV3zTpJShu6PxoUeGmbhh_klUSWkrYCm9ML5FT%3Dw203-h100-k-no-pi-0-ya299.09454-ro0-fo100!7i8704!8i4352
Proszę o zastosowanie pomostu na dolnym bulwarze na wysokości smoka np tak, by zmieścić zarówno ruch pieszy i rowerowy:
https://www.google.com/maps/@59.4094234,17.9956035,3a,75y,304.45h,83.43t/data=!3m10!1e1!3m8!1sAF1QipMMeNQhhUZxjMG9-K54IYkk0XEsW8Oa5NaMEWTl!2e10!3e11!7i5376!8i2688!9m2!1b1!2i37
Sugeruję poprowadzić ruch rowerów od strony ulicy Dietla do Bernardyńskiej w pobliżu ulicy Smoczej zamiast z pieszymi pod Wawelem.
DDR na górnej części bulwaru Inflandzkiego powinien łączyć się zarówno z DDR na moście Dębnickim jak i z przejazdem dla rowerów przez ulicę Dietla na wysokości ul. św. Stanisława. Z bulwarami powinien się łączyć zarówno z przejazdem pod mostem jak i z wyjazdem z dolnego bulwaru, który powinien biec bardziej na wschód niż przejazd pod mostem, by ułatwić najazd.
W okolicy mostu Grunwaldzkiego najazdy przy samym moście powinny służyć głównie do przejazdu pod mostem, natomiast przejazdy z dolnego bulwaru na górny powinny odbywać się dalszymi pochylniami.
Proszę zapewnić dojazd dla rowerów z bulwaru Kurlandzkiego do skrzyżowania Podgórska/Daszyńskiego, gdzie znajdują się przejazdy dla rowerów.
1. Projektowane nawierzchnie są niezgodne z Uchwałą Rolkarską. Dodatkowo propozycje są tak złe że cierpieć będą nie tylko użytkownicy UWR ale u rowerzyści na pompowanych kołach. Dla rolek, deskorolek, etc. droga będzie praktycznie nieprzejezdna.
2. Niewystarczające szerokości na co już zwrócono uwagę. Potrzebne jest prowadzenie ścieżkami ruchu w obie strony.
3. Przy takim nasileniu ruch pieszych musi być odseparowany.
4. Brak połączeń z nową infrastrukturą mostową wskazuje na potrzebę doprojektowania.
5. Wrócę do nawierzchni. Ze względu na okresowe zalwanie bulwarów nawierzchnia powinna być możliwie prosta i trwała w utrzymaniu. Jako przykład niech posłuży łącznik betonowy ścieżek na wale wzdłuż ulicy Tynieckiej.
Podpisuję się pod uwagami dotyczącymi nawierzchni ścieżki rowerowej oraz korekty trasy pod Wawelem w miejscach natężonego ruchu turystycznego.
Dodatkowo, kieruję ogromną prośbę do osób decydujących o kształcie realizacji przebudowy o takie przeprowadzenie prac, żeby nie doszło do wyłączenia z użycia bulwarów na lata. Bardzo proszę o uniknięcie powtórki parku krakowskiego lub bednarskiego. Od kilku lat dwa razy dziennie jeżdżę bulwarami z dziećmi do szkoły i przedszkola i przez rozbudowę mostu kolejowego zmuszeni jesteśmy cały czas jeździć górą. Ten upiorny remont niedługo się skończy i obawiam się, że nie nacieszymy się przejezdnymi bulwarami bo zaraz rozpocznie się ta przebudowa.
Zastosowanie kostki bazaltowej (obrzeża, a w szczególności około 450 pasów spowalniających), nie pozwala na bezpieczne i komfortowe przemieszczanie się na rolkach i innych Urządzeniach Transportu Osobistego.
Bardzo proszę o przeprowadzenie wiarygodnych pomiarów ruchu pieszego na Bulwarach Wiślanych i zaprojektowanie ciągów pieszych w oparciu o nie. Pomiary powinny być przeprowadzone w różnych okresach, ze szczególnym uwzględnieniem szczytów weekendowych. Zbliża się okres letni i turystyczny skutkujący wzmożonym ruchem spacerowiczów w tym rejonie, jest zatem do tego dobry moment. Zaproponowane szerokości chodników (2,10 m i 2,60 m) na odcinku od Rudawy do Wawelu to katastrofa, nie pozwalająca na swobodne poruszanie się. To mniej niż obecna szerokość, często ok. 3,50 – 4,00 m.
Proszę zaplanować pomost dla pieszych tak jak na zdjęciu (tylko może trochę ładniej, bo obecnie wygląda to kiepsko), a rowery na obecną ścieżkę asfaltową.
Czy osoba projektująca przebieg ddr przy Wawelu górnym traktem przy smoku w ogóle była kiedyś w Krakowie? Naprawdę ktoś to oddał do audytu? To brzmi jakby ktoś chciał na obwodnicy Krakowa na A4 wrzucił znak “strefa zamieszkania” i pozwolił na swobodne przechodzenie pieszych między jedną a drugą stronę – podobny poziom bystrości.
Przebieg ścieżki rowerowej która prowadzi od mostu grunwaldzkiego i ulicy Dietla pod Wawel wzdłuż ulicy Smoczej a następnie Bernardyńskiej powinien być skorygowany.
W aktualnym układzie prowadzi ona przez bardzo popularne turystycznie szlaki piesze pod basztą Senatorską, prowadząc do częstych konfliktów z pieszymi (zaznaczono na czerwono na załączniku).
Piesi wchodzą na ścieżkę rowerową idąc od ulicy Bernardyńskiej w stronę Wisły ponieważ jej trasa sugeruje oczywistą trasę pieszą. Dodatkowo, w okolicy często pozwolenie otrzymują budy gastronomiczne, sprzedające produkt bezpośrednio na ścieżkę rowerową, co dodatkowo sugeruje pieszym że ten odcinek jest chodnikiem dla pieszych (widać je na zdjęciu w załączniku).
Ten fragment jest częścią ważnej i popularnej trasy rowerowej prowadzącej z Dębnik i Osiedla Podwawelskiego do Starego Miasta i jej konflikty z pieszymi stanowią duży problem, zarówno dla pieszych jak i rowerzystów. Ustanowienie ścieżki rowerowej wzdłuż ulicy smoczej było by moim zdaniem dużo lepszym rozwiązaniem.
Popieram, byłoby to znacznie lepsze rozwiązanie. Warto dodać, że w tamtym miejscu często też rozstawiają się kramy i stoiska podczas różnych wydarzeń, co jeszcze bardziej wzmaga problem.
Dobry pomysł. Szczególnie, że były momenty, gdy tak był poprowadzony objazd dla rowerów i całkiem nieźle to działało.
1. Mając na uwadze znaczenie zarówno rekreacyjne, jak i komunikacyjne drogi rowerowej na bulwarach absolutnie kluczowe jest wykonanie drogi dla rowerów Nadolnym poziomie na nabrzeżu pod Wawelem. Zmuszanie rowerzystów do dodatkowego wydatku energetycznego w celu podjazdu na wzgórze i dodatkowo brak zaprojektowanej infrastruktury na górnym poziomie jest niedopuszczalne. W celu uzyskania potrzebnej przestrzeni na dolnym poziomie należy zastosować mur oporowy lub pomost wzdłuż nabrzeża do prowadzenia ruchu pieszego, a w przypadku, gdy rozwiązania te nie są możliwe do realizacji zrezygnować z prowadzenia ruchu pieszego na dolnym poziomie.
2. Ze względu na ogromne obciążenie drogi dla rowerów i znaczenie zarówno rekreacyjne jak i w codziennej komunikacji wewnątrzmiejskiej należy zapewnić możliwość swobodnego wyprzedzania się rowerzystów pomimo ruchu z przeciwnego kierunku, to znaczy szerokość ścieżki minimum 3.0 m, chociaż z uwagi na dużą dostępność miejsca, na większości trasy warto rozważyć również szerokość 4.0 m.
3. Pomiędzy Wawelem, a Mostem Dębnickim z uwagi na duży ruch pieszy na bulwarze należy zapewnić rozdzielenie części rowerowej i części pieszej pasem zieleni. Takie rozwiązanie, chociaż nie koniecznie potrzebne wskazane byłoby również na odcinku od Mostu Dębnickiego do ujścia Rudawy.
4. Należy zrezygnować ze wszystkich pasów kostki bazaltowej w poprzek drogi dla rowerów. Praktyka pokazuje, że z powodu naturalnego zużycia infrastruktury z upływem czasu na takich połączeniach różnych typów nawierzchni będzie się ona wykruszać i fałdować, co znacząco wpłynie na wygodę rowerzystów. Mając na uwadze, że droga dla rowerów znajduje się na terenie zalewowym, co będzie powodować jej przyspieszone niszczenie oraz jest to inwestycja samodzielna, a nie przy ulicy, gdzie naprawy mogłyby być prowadzone w ramach wymiany nawierzchni ścieralnej na jezdni proponowane rozwiązania pogarszające znacząco żywotność nawierzchni wydają się nie na miejscu.
5. Z powodów takich samych jak w punkcie 4 nawierzchnia drogi dla rowerów powinna być w miarę możliwości pozbawiona łączeń poprzecznych związanych z technologią jej układania. Ponadto proponowana nawierzchnia wylewana z kruszywem eksponowanym nie nadaje się do prowadzenia ruchu rowerowego z powodu zwiększania oporów ruchu i zmniejszania komfortu jazdy w stosunku do na przykład zwykłej nawierzchni asfaltowej.
6. Pochylnie prowadzące na Most Grunwaldzki obecnie są zbyt strome i przez to muszą zostać gruntownie przebudowane. Należy zaprojektować dowiązanie do infrastruktury rowerowej na moście i na ul. Dietla.
Bulwary są niezwykle istotną częścią sieci komunikacji rowerowej w Krakowie. Licznik rowerowy wskazuje, że już obecnie natężenie ruchu rowerowego osiąga wartości nawet 7000 rowerzystów dziennie. Zaproponowane rozwiązania zawierają poważne błędy i jeżeli zostaną zrealizowane, będą stanowić znaczące utrudnienie ruchu rowerowego na Bulwarach.
1. Nawierzchnia drogi dla rowerów – uwagi ogólne:
1.1 Zaproponowano nawierzchnię wylewaną z kruszywem eksponowanym. Jest to rodzaj nawierzchni niezgodny ze Standardami technicznymi i wykonawczymi dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa. Jest to jednocześnie nawierzchnia zwiększająca opory toczenia, a więc utrudniająca poruszanie się na rowerze. Jest to szczególnie istotne, ponieważ proponuje się stosowanie jej na długim odcinku, co znacząco obniża jej atrakcyjność jako trasy komunikacyjnej. Na ciagu przeznaczonym do komunikacji rowerowej należy stosować nawierzchnię asfaltową, która jest zgodna ze Standardami.
1.2 Zupełnie niezrozumiałe jest zaproponowanie 7 (siedmiu) pasków kostki bazaltowej przed każdym miejscem, gdzie mamy do czynienia z przecinaniem ruchu pieszego lub np. ostrym zakrętem. Stosowanie takiego spowalniania ruchu znacząco obniża komfort podróży. Ilość ich jest wprost ogromna. Na samym odcinku między Mostem Dębnickim a Wawelem (dystans ok 400m) napotyka się 10 takich spowalniaczy. Należy bezwzględnie z nich zrezygnować.
Uwagi szczegółowe:
1. Odcinek 1:
1.1 Należy zwiększyć szerokość drogi dla rowerów do 2.5m. Obecnie zaproponowane 2.0m to powtórzenie stanu wyznaczonego oznakowaniem poziomym po ostatniej wymianie nawierzchni. Szerokość ta jest niewystarczająca.
2. Odcinek 2:
2.1 Należy stosować szerokość drogi dla rowerów minimum 2.5m – zaproponowana szerokość 2.0m w okolicy Wawelu jest zdecydowanie niewystarczająca.
2.2 W stanie istniejącym bardzo brakuje połączenia rowerowego między dolnym poziomem Bulwarów a Mostem Dębnickim. Proszę o uwzględnienie tego połączenia w planowanej przebudowie.
3. Odcinek 3:
3.1 Uwaga częściowo dotycząca również Odcinka 2 – Obok Wawelu nie przewiduje się żadnej możliwości przejazdu rowerem. Ciąg rowerowy z Odcinka 2 kończy się na powierzchni z płyt granitowych – nie jest jasne czy będzie tam możliwość jazdy rowerem. Następnie pojawia się ciąg rowerowy przy końcu ul. Bernardynskiej. Jest to absurd, wprowadzanie takiej nieciągłości infrastruktury jest nieakceptowalne. Rozumiem ograniczenia terenowe ale nie można udawać, że rowerzyści w magiczny sposób znikną na tym odcinku albo będą masowo prowadzić rowery. Proszę o rozważenie stworzenia przestrzeni pieszo-rowerowej na tym odcinku Bulwarów (chyba, że taki jest zamysł tej powierzchni z płyt granitowych, ale z dokumentacji to nie wynika i jest to mało prawdopodobne).
3.2 Proszę o dowiązanie infrastruktury rowerowej Bulwarów do przejazdu rowerowego w poprzek ul. Dietla, na wysokości ul. Św. Stanisława.
3.3 Proszę o doprowadzenie drogi dla rowerów do pochylni prowadzącej na dolny poziom bulwarów na wysokości ul. Skawińskiej. Tak jeździ zdecydowana większość rowerzystów dojeżdżających z górnego poziomu, poza tym zjazdy bezpośrednio pod Mostem Grunwaldzkim są bardzo strome z ostrymi zakrętami. Pochylnia jest zdecydowanie wygodniejsza.
4. Odcinek 4:
4.1 Zaproponowana szerokość ciągu rowerowego równa 2.3m jest zdecydowanie niewystarczająca. Należy stosować minimum 2.5m, a tam, gdzie to możliwe (a powinno być to możliwe na większości odcinka), stosować szerokość 3.0m. Jest to bardzo obciążony ruchem rowerowym odcinek Bulwarów.
4.2 Nie zaproponowano żadnego dowiązania infrastruktury rowerowej do kładki Bernatka. To bardzo istotne niedopatrzenie.
4.3 Dowiązanie do mostu kolejowego – nasze miasto wydało właśnie ok 70 milionów zł na infrastrukturę rowerową na moście kolejowym. Tymczasem, projekt przebudowy bulwarów nie zakłada nawet możliwości wyjazdu rowerem z Bulwarów na ul. Podgórską w okolicy mostu, przez co skorzystanie z infrastruktury rowerowej na moście będzie utrudnione. Jest to marnotrawienie publicznych środków. Proszę o dodanie takiego wyjazdu – łącznik pieszy zaprojektowano, łącznik rowerowy mógłby znaleźć się obok niego albo, zdecydowanie lepiej, po drugiej stronie mostu, bo tam (na wysokości wlotu ul. Halickiej) znajduje się pochylnia najazdowa na most. Oczywiście nie ma co oczekiwać bezpośredniego dowiązania do DDR na obiekcie ze względu na różnicę wysokości.
4.4 Nie jest jasne, czy zaproponowane dowiązania ciągów na bulwarach pod mostem są w jakikolwiek sposób skoordynowane z nowymi lokalizacjami podpór mostów kolejowych. Czy wiadomo, co będzie z odcinkiem pod mostami? Czy można oczekiwać ostrych zakrętów na połączeniu zakresu przebudowy Bulwarów z odcinkiem pod mostami?
4.5 Proszę o wyprowadzenie dowiązania drogi dla rowerów do przejazdu rowerowego przez ul. Podgórską przy Moście Kotlarskim.
1. Przewidzieć najazdy z WTR na górę bulwarów na wysokości ul. Dojazdowej, Włóczków, w stronę ul. Retoryka, Podzamcze, Skawińska/Piekarska, okolice planowanej kładki Kazimierz-Ludwinów oraz Dębniki – Salwator, w przypadku braku wydzielonych najazdów, rowery poruszać się będą po części dla pieszych generując niebezpieczne sytuacje. W okolicy najazdów, przejść dla pieszych i innych skrzyżowań zaplanować inny kolor nawierzchni trasy rowerowej w celu zwiększenia czujności prowadzących.
2. Bezwzględnie zachować ciągłość trasy WTR po dolnej części bulwarów na całym odcinku od ujścia Rudawy do mostu Powstańców Śląskich, szczególnie na wysokości zakola Wisły przy Wawelu, kategorycznie zrezygnować z wyrzucania ruchu tranzytowego na chodniki pod Smokiem Wawelskim (nikt nie będzie tego przestrzegał, to robienie sztucznej dziury w ważnej trasie przelotowej i wpychanie ruchu przelotowego rowerów między grupy turystów przy Smoku). Kosztem zmiany lokalizacji cumowania pomostów, barek i platform zaplanować deptak na pływających pomostach (dodatkową korzyścią będzie poprawa estetyki reprezentatywnego miejsca – obecnie zawalone jest różnego typu pływającymi pomostami).
3. Poprawa najazdów na kładkę Bernatka aby poprawić obecną, generującą sytuacje konfliktowe między różnymi uczestnikami ruchu, poprawa oznakowania poziomego i pionowego, aby lepiej odseparować ruch pieszy, rowerowy i samochodowy w okolicach najazdów na kładkę.
4. W okolicy przejść dla pieszych przez drogę rowerową zaplanować niższą zieleń, nieograniczającą widoczności.
5. W pobliży ławek przewidzieć stojaki rowerowe, aby uniknąć przypinania rowerów do ławek (co będzie je niszczyć)
6. Przewidzieć dodatkowe / mocne oświetlenie przestrzeni pod mostami, aby nie skupiały imprezujących grup w nocy (co może skutkować niebezpiecznymi miejscami i niszczeniem infrastruktury)
7. Przewidzieć oznakowanie trasy w ciągłości WTR, z uwzględnieniem SIM, przewidzieć oznaczenia prowadzące do najważniejszych miejsc w mieście
Fajnie gdyby można było dodać więcej miejsca tam gdzie zazwyczaj robi się ciasno i ogromna kałuża na wysokości smoka na samym dole. Może warto rozważyć taka kładkę dla pieszych jak tutaj
https://maps.app.goo.gl/5KvJagksudqiSHa87?g_st=ic