Przebudowa torowiska tramwajowego wraz z infrastrukturą towarzyszącą w ciągu ul. Starowiślnej na odcinku od skrzyżowania z ul. Dietla do mostu Powstańców Śląskich
Aktualizacja dokumentacji po uwagach Audytu (do ponownego Audytu) – opublikowano 29.07.2025 r.:
Chodnik podwieszony – technologia
Dodać okienka na drzewa na chodnikach, przystankach
zaznaczyć na mapie miejsca nasadzeń drzew
zapewnić:
wiaty mpk z krzewami na dachu
ławki
brak przejezdności tramwaju do pętli Dajwór od strony Mostu Powstańców na czas remontu awari, dojazdu do muzeum, zajezdni na św Wawrzyńca
zapewnienie priorytetu sygnalizacji dla tramwaju na wlocie Podgórskiej
zapewnić toalety miejskie:
Rozdział 9 – Dodatkowe wymagania dotyczące warunków pracy prowadzących pojazdy na liniach komunikacyjnych w komunikacji miejskiej – Bezpieczeństwo i higiena pracy w komunikacji miejskiej oraz autobusowej komunikacji międzymiastowej.
2.
Toaleta podstawowa powinna:
1)
być zlokalizowana w odległości nie większej niż 250 m od miejsca wyznaczonego do postoju pojazdu, mierzonej po najkrótszej trasie dojścia od pojazdu do toalety;
2)
być wyposażona we właściwe środki higieny osobistej i oświetlenie;
3)
mieć zapewnioną obsługę w zakresie zachowania czystości;
4)
być przyłączona do sieci energetycznej, kanalizacyjnej oraz wodociągowej
6.
Na krańcach linii komunikacyjnych, na których są zlokalizowane obiekty posiadające pomieszczenie socjalne, toalety powinny być wyposażone w bieżącą wodę, powinny posiadać przyłączenie do sieci kanalizacyjnej lub zbiornika oraz powinny być ogrzewane i wentylowane,
7.
Pomieszczenie socjalne powinno:
1)
być zlokalizowane w odległości nie większej niż 250 m od miejsca wyznaczonego do postoju pojazdu, mierzonej po najkrótszej trasie dojścia od pojazdu do pomieszczenia socjalnego;
2)
być ogrzewane, oświetlone i wentylowane;
3)
być wyposażone w:
a)
umywalkę i zlewozmywak z bieżącą wodą, ciepłą i zimną,
b)
wodę zdatną do picia,
c)
środki higieny osobistej,
d)
urządzenie do zagotowania wody,
e)
urządzenie do podgrzewania posiłku,
f)
miejsca siedzące dla pracowników,
Proszę o uwzględnienie następujących uwag:
1. Proszę odstąpić od lokalizowania miejsc parkingowych na chodnikach. Będzie to zachęcać do nielegalnego parkowania i wjeżdzania na ukos przez kierowców. W takich miejscach chodnik powinien być zabezpieczony przed nielegalnym parkowaniem za pomocą zieleńca lub barierek. Uważam, że lepszym rozwiązaniem jest zatoka parkingowa o szerokości 2,5 m zamiast miejsca parkingowego na chodniku o szerokości 2m i słupków zabezpieczających oddalonych o 50 cm od miejsca parkingowego.
2. Między miejscami parkingowymi proszę przewidzieć okienka na zieleń (drzewa).
3. Stojaki rowerowe proszę lokalizować na jezdni lub w jej zbliżeniu (bądź też przy obniżonym krawężniku), tak aby rowerzysta nie musiał wjeżdzać na chodnik w celu zaparkowania roweru.
4. Proszę nie projektować ścieku przykrawężnikowego i krawężnika na przejazdach rowerowych i w miejscach właczenia infrastruktury rowerowej w jezdnię. Dla nowych, kompleksowych inwestycji proszę o zachowanie standardu połączenia “bezszwowego” asfalt w asfalt.
5. Proszę nie projektować dróg rowerowych z kostki betonowej lub krat stalowych. Drzewo wymagające ochrony proszę przenieść w inną lokalizację lub zmienić przebieg dróg rowerowych we wskazanym terenie.
Co do skrzyżowania ulicy Podgórskiej ze Starowiślną oraz Mostem Powst. Śląskich proponuję zrezygnować z wysp przejezdnych i zastąpienie ich chodnikiem lub zieleńcem. Ponadto przejazd od str. mostu w kierunku Starowiślnej jest bardzo nieintuicyjny. Jak rowerzysta poruszający się przy prawej krawędzi jezdni ma nagle zjeżdżać do lewej strony i pokonywać skrzyżowanie jadą wzdłuż toru tramwajowego? Następnie trzeba minąć wyspę przejezdną z kostki kamiennej (kolejne mało bezpieczne rozwiązanie) by dopiero móc wjechać na DDR w kierunku Dietla.
Proponowane rozwiązanie jest mocno nieintuicyjne, dlatego proszę o całkowitą likwidację tej wyspy przejezdnej, wyznaczenie przejazdu od mostu do Starowiślnej przy prawej krawędzi oraz poszerzenie samego wjazdu na DDR.
Zaprezentować projekt organizacji ruchu,
trasę objazdu dla 1kierunkowej Starowiślnej dla cieżarówek zaopatrzenia, autokarów szkolnych od strony Mostu P. Śląsk.
wymiary pasów i skrajni na mapie
Zaprezentować projekt organizacji ruchu na czas remontu Starowiślnej
Utrzymać przejezdność, buspas MPK na
Halickiej,
Miodowej
Dajwór
Siedleckiego
– to chyba naturalny objazd dla pasażerów MPK na czas awari, remontu Starowiślnej?
Wykonać buspas, przepust MPK pod torami PKP na Miodowej-Siedleckiego- lub rezerwa terenu
“CEL STRATEGICZNY IV Kraków – miasto przyjazne do życia
CEL OPERACYJNY IV.4
(…)
pkt. 28:
Wprowadzenie zdecydowanego uprzywilejowania komunikacji zbiorowej w ruchu miejskim oraz lepszej dostępności i odpowiedniej częstotliwości kursów.
(…)
pkt. 38:
Wyznaczenie wydzielonych pasów ruchu przeznaczonych dla autobusów (bus pasy) w celu zwiększania niezawodności transportu zbiorowego.”
Postulat wprowadzenia buspasów na nowych ciągach komunikacyjnych był także jedną z rekomendacji Krakowskiego Panelu Transportowego w 2023 roku.
jest przejezdność MPK na Podgórskiej
– dlaczego nie ma wiat przystanków na Podgórskiej?
św. Wawrzyńca (wlot wschodni)
zakończona placem do zawracania.
Brak przejazdu.
Dopuszcza się jedynie ruch rowerowy.
Zamknięcie wlotu zgodnie
z wytycznymi Konserwatora
ul. Miodowa (wlot wschodni) zakończona
placem do zawracania.
Brak przejazdu.
Dopuszcza się jedynie ruch rowerowy.
Zamknięcie wlotu zgodnie
z wytycznymi Konserwatora
– zrezygnować
– Starowiślna zamknięta i objazd przez Halicką i Miodową również?!
Wykonać DDR na odcinku: Halicka – Joselewicza – Wrzesińska – Dietla na terenie PKP
Wykonać pas jezdni jako rekompensatę za Starowiślna na odcinku: Halicka – Joselewicza – Wrzesińska – Dietla na terenie PKP
Zapewnić:
windy, pochylnie rowerów, wózków z Mostu. P. Śląskich na bulwary
DDR na Moscie P. Śląskich – brak ciągłości DDR – rozwazyć kładkę DDR przy moście lub rezerwa terenu
szerokie schody 3m szer.
Utrzymać ruch dwukierunkowy dla aut na Starowiślnej dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej poprze optymalizację wymiarów :
Zamiast zatok aut szer. 2,5m na Starowiślnej – zapewnić pasy postojowe na jezdni o szer. 2m. -0,5m
Zmiejszyć szerokość 1 pasa ruchu z 3 m na 2,55m -0,45m
Obecnie 2 tory MPK mają szerokość ok 5,4m – w projekcie 6m
Zaprezentować wariant z ruchem dwukierunkowym
Utrzymać pasy postojowe szer. 2m na Podgórskiej dla os. o ograniczonej mobilności ruchowej
na Dajwór:
Wydzielić Torowisko
Zamiast zatok aut szer. 2,5m – zapewnić pasy postojowe na jezdni o szer. 2m.
Zastosować szybkie i nowoczesne rozjady MPK jak w zał.projekcie :
https://budzet.krakow.pl/projekty2019/1136-szybciej_tramwajem__-_montaz_rozjazdu_z_ruchomym_dziobem.html
https://budzet.krakow.pl/projekty2020/2051-szybciej_tramwajem_przez_rondo_grzegorzeckie.html
projektować słup trakcyjny z wysięgnikiem po jednej stronie ulicy
proj. torowisko tramwajowe
naw. betonowa zabudowana kostką kamienną
– zamienić na większe płyty
zapewnić toalety, klimatyzowane poczekalnie na pętlach MPK dla kierowców MPK i os. niepełnosprawnych:
pętla MPK Dajwór
i pętla MPK Starowiślna
W związku z równie intensywnym ruchem pieszym co rowerowym nie należy poszerzać ścieżki rowerowej do 3m pod mostem kolejowym kosztem zmniejszania szerokości chodnika poniżej 2,5m. Już i tak wąski fragment 1,8m skutecznie uniemożliwi minięcie się trojga pieszych na wcześniejszym fragmencie, rozszerzenie chodnika powinno nastąpić jak najszybciej.
1. Z uwagi na bardzo duży ruch pieszy i niewystarczającą szerokość chodnika zlikwidować miejsca parkingowe po zachodniej stronie ulicy.
2. Zieleń należy zaplanować w postaci drzew a nie niskich nasadzeń w celu zachowania odpowiedniej szerokości chodnika.
3. Zachować obecną lokalizację przystanku św. Wawrzyńca – przesunięcie tylko wydłuży dojście dla pasażerów. Lepsza obsługa bulwarów i okolicy powinna być zapewniona przez przystanek po południowej stronie mostu – zintegrowany przystanek na wysokości stacji Kraków Zabłocie (tramwaj – SKA) w zamian za przystanek Plac Bohaterów Getta oraz dobudowę brakującego peronu na ul. Na Zjeździe dla przystanku Limanowskiego (załączona grafika)
Projekt prowadzi do pogorszenia warunków ruchu pieszego, co jest niedopuszczalne w obszarze, w którym ten ruch powinien być traktowany priorytetowo. Chodniki są w wielu miejscach za wąskie, ich szerokości nie uwzględniają swobodnego ruchu pieszych, lokalnych zwężeń, wynikających z obecności ryzalitów, cokołów, rur spustowych, a także faktu, że w parterach budynków znajdują się lokale użytkowe, z czym wiąże się ruch w poprzek chodników, obecność nośników reklamowych, itp. W rejonie skrzyżowania z ulicą Podgórską powierzchnie akumulacji przed przejściem, jak i szerokości przejść są za małe.
Przeprowadzone konsultacje społeczne jednoznacznie wskazały, że społeczeństwo oczekuje dużej liczby drzew, wskazując na liczne zalety tych rozwiązań. W raporcie z konsultacji słowo “drzew*” pada 32 razy, a w ankietach dotyczących wariantów wypowiedzi (pozytywne) na temat drzew dotyczyły od 1/4 do blisko połowy wszystkich głosów! Tymczasem w opisie projektu w audycie to słowo nie pojawia się ani razu, a “zieleń” występuje razy trzy i sprowadza się do zieleńców z 20-centymetrową warstwą humusu. Czy projekt nie przewiduje w ogóle nasadzeń drzew? Czy na ulicy o długości ponad 800 metrów z przyległościami nie da się zasadzić ani jednego drzewa? Projekt w tej postaci nie odpowiada potrzebom społeczeństwa.
1. Projektowana szerokość chodników jest zdecydowanie niewystarczająca. Z uwagi na istniejące tu natężenie ruchu pieszego chodniki powinny mieć szerokość minimum 2,50 m w najwęższych miejscach, minimum 3,00 m w rejonie skrzyżowań i minimum 2,75 m wzdłuż zatok postojowych.
2. Absolutnie niedopuszczalne jest zwężanie chodników wzdłuż zatok parkingowych. W tych miejscach chodniki powinny być poszerzone o co najmniej 0,25m względem ich standardowej szerokości z uwagi na wyłączenie ich części z użytkowania poprzez wystające lusterka, parkowanie kołami na chodniku czy jak się to okazało niezbędne na innych ulicach z powodu konieczności ustawienia słupków. Można zrezygnować z zieleńca po stronie pasa rowerowego dodatkowo wprowadzając drzewa na poszerzonym zieleńcu od strony miejsc parkingowych, a jeżeli nie uda się uzyskać w ten sposób niezbędnej szerokości zrezygnować z miejsc parkingowych. (Praktycznie każda ulica poprzeczna z osobna mieści więcej miejsc parkingowych niż projektowana ul. Starowiślna w całości.)
3. Na skrzyżowaniach z ulicami poprzecznymi oraz na krótkim łączniku między ul. Dajwór i ul. Starowiślną (poza skrzyżowaniami z ul. Podgórską z uwagi na natężenie ruchu i z ul. Dajwór oraz ul. św. Wawrzyńca z uwagi na tory tramwajowe) zachować ciągłość chodnika tak jak wykonano to na przykład ul. Krakowskiej.
4. Na skrzyżowaniach z ul. Dajwór i św. Wawrzyńca wykonać od strony skrzyżowania asfaltowe fragmenty, tak aby przejścia dla pieszych znalazły się na asfalcie, a nie na kostce kamiennej. (Analogicznie do nie wykonywania przejść dla pieszych na przebrukowaniach w obrębie skrzyżowań.) Same przejścia wykonać w osi chodnika, a nie odsunięte od skrzyżowania tak jak jest to projektowane teraz (na pozostałych ulicach poprzecznych udało się to zrobić) i koniecznie wyprostować przejście przez ul. Dajwór.
5. Na skrzyżowaniu ul. Starowiślnej z ul. Podgórską wprowadzić azyle na ul. Podgórskiej jest tam wystarczająco dużo miejsca.
6. Przystanek św. Wawrzyńca w stronę mostu wykonać jako przystanek z wyspą, a nie jako przystanek wiedeński. Z projektu wynika, że jest tam wystarczająco miejsca, a nawet jest osobny chodnik za przystankiem. Wystarczy zatem jedynie „zamienić miejscami” chodnik przy przystanku i pas ruchu przesuwając wszystko trochę w stronę mostu.
7. Zapewnić komunikację rowerową poza jezdnią pomiędzy Galerią Kazimierz oraz al. Daszyńskiego a wjazdem na most kolejowy.
8. Jeżeli DDR zostanie utrzymana po południowej stronie ul. Podgórskiej to należy zamienić ją miejscem z chodnikiem, a przejście dla pieszych zaprojektować w osi zejścia z mostu kolejowego. Obecne rozwiązanie wymusza niepotrzebne przecinanie się ruchu rowerowego i ruchu pieszego w relacji most kolejowy – bulwary wiślane. Dodatkowo wykonać pas rowerowy od skrzyżowania ul. Starowiślnej z ul. Podgórską włączony w tą DDR z pominięciem ronda.
9. Włączyć DDR w rondo jako osobny wlot. Z uwagi na możliwość tworzenia się korków rozważyć poszerzenie jezdni ul. Podgórskiej pomiędzy skrzyżowaniem z ul. Starowiślną, a rondem tak aby wykonać tam osobne pasy rowerowe po obu stronach jezdni.
10. Ze wskazanych w projekcie elementów oznakowania poziomego wynika, że zjazdy po wschodniej stronie ul. Starowiślnej służyć będą jedynie rowerzystom.
Wg poprzednich informacji: “połączenie ul. Starowiślnej z ul. Miodową i św. Wawrzyńca zostaną zaślepione, co zmniejszy natężenie ruchu w tych miejscach”. W obecnym projekcie nigdzie nie mozna znaleźć tej, istotnej informacji. A to kluczowe dla mieszkańców aby wyłączyć ten odcinek Starowiślnej z ruchu samochodowego.
/Skwer Berecciego i ogólnie od Miodowej do Wawrzyńca – bez samochodów/.
Jak jest ostateczna decyzja?
Ul. Starowiślna zgodnie ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, planami miejscowymi oraz Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (2019) prowadzi główną trasę rowerową (nr 1 w Studium rowerowym). Przyjęte założenie (kontrapas obok dwukierunkowego torowiska i ruch rowerowy po jezdni między samochodami dla kierunku ogólnego) jest prawidłowe. Taka organizacja co do zasady sprawdziła się na części I obwodnicy (Planty) choć w ruchu ogólnym rowery stoją w korkach z samochodami. Nie wiadomo, jak na użytkowanie będą miały liczne wjazdy bramowe zlokalizowane po stronie kontrapasa (na Plantach tego nie ma). Natomiast trzy sprawy absolutnie wymagają wyjaśnienia oraz (lub) korekty:
1) Skrzyżowanie (rozwidlenie) z ul. Dajwór. Skos torowiska przecinającego jezdnię ul. Starowiślnej stanowi zagrożenie dla rowerzystów jadących w kierunku Podgórza. “Wyostrzenie” skosu (zbliżenie do kąta 45 stopni) torów w ul. Dajwór poprawiłoby bezpieczeństwo rowerzystów. Te tory są użytkowane wyłącznie sporadycznie, przejezdność tego rozjazdu nie powinna być priorytetem, a wywrotki rowerzystów miały miejsce nawet przy suchej nawierzchni.
2) Rozwiązanie nowego przystanku “Wawrzyńca” kierunek Dietla z jednokierunkową drogą dla rowerów co do ogólnej zasady jest poprawne, ale szczegóły techniczne zagrażają bezpieczeństwu a szerokość drogi dla rowerów (2,0 m) poza samym wlotem jest odpowiednia dla dwóch kierunków ruchu (właściwe jest 1,5 m). Brakuje zwymiarowania promieni łuków poziomych drogi dla rowerów – nie wyglądają na zgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 dla tras głównych. Należy to rozwiązać jak na szkicu nr 1 albo po prostu przewidzieć przystanek typu wiedeńskiego jak sąsiedni przystanek Miodowa kierunek Dietla co rozwiąże wszystkie problemy. Przejazd dla rowerzystów przez jezdnię ul. Starowiślnej nie ma najmniejszego sensu – w ul. Wawrzyńca ruch rowerowy odbywa się w jezdni. Wjazd na drogę dla rowerów od strony mostu Powst. Śl. będzie kolidował z pojazdami zatrzymanymi na wlocie ul. Podgórskiej a geometria w rejonie skrzyżowania z Wawrzyńca jest niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Czy konieczne jest utrzymanie całości skrzyżowania Starowiślnej i Wawrzyńca? Przecież odcinek od Halickiej może być ślepy, przejezdny wyłącznie rowerem – dostęp do nieruchomości będzie zapewniony. Patrz szkic nr 1: https://drive.google.com/file/d/1-V8KszIuGYi4bokyPR8_4qkSM_S2IKTd/view?usp=sharing
3) Zaproponowana geometria i położenie małego ronda na skrzyżowaniu ul. Św. Wawrzyńca, Halickiej i Podgórskiej są absolutnie niedopuszczalne i wymagają zasadniczej korekty. Niesymetryczne rozmieszczenie wlotów i rozwarty kąt wlotów ul. Podgórskiej umożliwia przejazd przez rondo w kierunku od ul. Starowiślnej do Daszyńskiego bez zatrzymania z bardzo wysoką prędkością. Geometria na tej relacji jest sprzeczna z zasadami ruchu na rondzie (opuszczenie ronda jest manewrem skrętu w prawo!). Nieprawidłowo rozwiązano przejazd dla rowerzystów, zlokalizowany na dobiegu stromego zjazdu z mostu rowerowo kolejowego a wlot ul. Halickiej nie ma wyspy dzielącej zapewniającej na wlocie bezpieczeństwo rowerzystów jadących kontrapasem (kontraruchem). Przejścia dla pieszych zlokalizowano daleko od obwiedni i nie przez wszystkie wloty. Sama lokalizacja małego ronda tak blisko skrzyżowania z podporządkowaniem budzi wątpliwości. Dlatego:
– całe rondo należy zlokalizować w innym miejscu, zgodnie z orientacyjnym szkicem nr 2, zachowując równość kątów rozwarcia wlotów; szkic nr 2 tu: https://drive.google.com/file/d/1-dWMxx_2TGvZoLmeCxI_9phnQbGCzA-8/view?usp=sharing
– skorygować geometrię wszystkich jezdni stanowiących wloty ronda tak, aby opuszczenie ronda było wyraźnym manewrem skrętu w prawo a wjazd na rondo wiązał się z wymuszonym geometrią hamowaniem;
– wprowadzić wyspę dzielącą na wlocie w ul. Halicką dla kontrapasa / kontraruchu oraz oznakowanie P-27 “kierunek i tor ruchu roweru” zlokalizowane w osi jezdni obwiedni ronda;
– wprowadzić drogę dla rowerów jako samodzielny wlot (analogiczne rozwiązania zgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 funkcjonują w Krakowie)
– drogę dla rowerów w ul. Podgórskiej poprowadzić przeciwną niż w projekcie stroną ulicy
– poza zakresem projektu: zapewnić skomunikowanie drogi dla rowerów z bulwarem Kurlandzkim przez zwężoną urządzeniami BRD jezdnię ul. Podgórskiej oraz z istniejącą (pseudo)infrastrukturą rowerową w ul. Daszyńskiego, w tym – z istniejącymi przejazdami przez ul. Daszyńskiego do galerii handlowej.
Przy radykalnym uspokojeniu ruchu w ul. Podgórskiej (zwężenie, małe rondo, zmiana geometrii) duża część ruchu rowerowego może i będzie odbywać się jezdnią na zasadach ogólnych. Lokalizacja drogi dla rowerów po stronie Wisły jak w projekcie wytwarza niepotrzebne konflikty (także formalno-prawne wynikające ze znak nakazu C-13!), od strony Starowiślnej rowerzyści będą nadjeżdżać jezdniami w ruchu ogólnym. Zarówno dostęp nad Wisłę, do galerii handlowej jak i na most rowerowy wskazują na konieczność budowy drogi dla rowerów po stronie przeciwnej niż w projekcie i włączonej w obwiednię jak na szkicu nr 2 (dla tej relacji: do ul. Halickiej czy Starowiślnej obowiązkowa droga dla rowerów będzie skrótem pozwalającym ominąć korek).
Reasumując – fundamentalna słabość projektu to nie ul. Starowiślna ale rozwiązanie układu skrzyżowań ul. Starowiślnej, Podgórskiej, Św. Wawrzyńca i Halickiej i ten obszar należy całkowicie przeprojektować.
Uwaga techniczna do serwisu – nie da się dodać więcej niż jednego załącznika (obrazka), stąd linkuję do dysku google.
Zgadzając się z uwagami Marcina Hyły mogę dodać, że w tym projekcie nie pomyślano o tym, że rowerzyści obecnie chcą po prostu wjechać na ul Halicką, albo z niej zjechać (nie chcą wjeżdżać na most, tylko jadą do/z centrum/przepustu na Miodowej). To projekt Marcina Hyły tj przesunięcia ronda i budowa dodatkowego wlotu na DDR uwzględnia.
Może źle odczytuje projekt, ale czy da się w tym projekcie w obie strony przejechać rowerem w ciągu Miodowej?
Jeśli się nie da to proszę o uwzględnienie tego w projekcie. Miodowa jest istotnym skrótem rowerowym.
Proszę też o poprawę tego drobnego błędu ze zdjęcia. Przejazd kończy się na trawniku
Zdecydowanie, Miodowa musi być przejezdna na całej długości rowerem, przykładowo jako połączenie Kazimierza i Grzegórzek, już nie mówiąc o tym, że planowana “ścieżka pod estakadami” kolejowymi będzie przebiegać do ulicy Miodowej właśnie i przepustu pod torami kolejowymi do ulicy Siedleckiego
Projekt jest bardzo dobry. Rzuca się jednak w oczy brak wysokiej zieleni (drzew) w projekcie w ciągu ul. Starowiślnej.
W celu uspokojenia ruchu należy dodać ronda na skrzyżowaniu:
Starowiślnej i Podgórskiej
Starowiślnej i Świętego Wawrzyńca.
Starowiślnej i Miodowej
Należy dodać przystanek MPK
przy Starowiślnej 29 k. Wisła – wspólny dla 3 i 17
na Podgórskiej
Należy dodać lewoskręt z torowiska ze Starowiślnej do Dajwór (lub do Św Wawrzyńca)
– obecnie tramwaje nie mogą dojechać do Muzeum MPK od Wisły.
Nie zawężać ul. Halickiej i Miodowej
Budować częściowo “zielone” wydzielone zatoki postojowe np z płyt ażurowych
Rozważyć zamianę obustronnych słupów trakcyjnych, na słupy tylko z jednej strony, lub zostawić jak obecnie
skrzyżowanie Starowiślna/Podgórska/Miodowa z sygnalizacją świetlną
Przesunąć przystanek “Miodowa” (kier. Starowiślna) do skrzyżowania z ul. Miodową, pod samo przejście dla pieszych.
przywrócić m. postoju na Podgórskiej
zawęzić p. ruchu na Starowiślnej do 2,55-2,75m
Proponuję główną trasę rowerową przenieść na ul. Halicką, a na Starowiślnej zostawić ruch dojazdowy i przenieść go na torowisko. Poszerzyć chodniki kosztem kontrapasa
Nawet jeśli ruch główny rowerowy przeniesiony zostanie na ul. Halicką, to pas dla rowerów na ul. Starowiślnej powinien jednak być, aby oddzielić ruch rowerowy od tramwajowego. Ul. Starowiślna to ważna magistrala tramwajowa i rowerzyści nie powinni spowalniać tramwajów na torowisku na tak długim odcinku.
Jak będzie można jeździć rowerem po torowisku to nie uda się przenieść główną trasę rowerową na ul. Halicką bo nie będzie wielu chętnych.
jeśli rowerzysta nadjedzie od strony mostu to przecież nikt nie skręci w Halicką tylko każdy pojedzie po Starowiślnej. To jest jakieś kuriozum że zakładasz że wydłużysz ludziom drogę, a oni ochoczo będą jeździć na około (nic ich do tego nie zobowiązuje)
Projekt bardzo ciekawy. Gratuluję. Niemniej nurtuje mnie kwestia przejazdu samochodów od mostu Powstańców Śląskich w kierunku ul. Dietla i Grzegórzeckiej. Najbliższą alternatywną drogą jest al. Daszyńskiego (obecnie obsługuje lokalny ruch). Czy zatem tam zostanie skierowany ruch? Czy może Halicka mogłaby zostać przedłużona (przy estakadach) w kierunku ul. Dietla?
Wjazd z mostu w Starowiślną.
Rowerzysta wg przepisów zobowiązany jest jechać prawa stroną, i tak jadąc rowerzysta mostem w kierunku Starowiślnej jedzie na wprost oczekujących na włącznie się ze wschodniej części ul Podgórskiej (patrz rysunek czarna strzałka. Rowerzysta aby wjechać w Starowiśna jest zmuszony do zmiany kierunku jazdy. Minimum jest wyznaczenie pasa filtracyjnego już na moście kierującego w Statowislna (obszar na zielono).
Ogólne założenia projektu i kierunek zmian jest dobry. Ul. Starowiślna wymaga pewnego przeobrażenia, zgodnie z wynikiem konsultacji społecznych sprzed kilku lat – ograniczenia tranzytu samochodowego i wprowadzenia zieleni, przy zachowaniu płynności przejazdu tramwajów. Dobrym rozwiązaniem jest całkowite oddzielenie torowiska od ruchu ogólnego w kierunku mostu, bez żadnych punktów, gdzie samochody by zjeżdżały na torowisko.
1. Należy przedstawić plan zieleni ulicznej. Ul. Starowiślna potrzebuje chociaż częściowego odbetonowania, zwłaszcza wprowadzenia drzew (nie tylko trawnika!). Miejsca na drzewa muszą być przewidziane już na tym etapie. Czy pasy zieleni o szerokości 1,50m są dostatecznie szerokie na zasadzenie drzew? Jeśli nie, to należy zmienić założenie i ustalić pas zieleni z drzewami tylko po jednej stronie ulicy. Ewentualnie zrezygnować z ciągłego pasa zieleni na rzecz nasadzeń drzew w dedykowanych okienkach – to drugie rozwiązanie zapewni również odpowiednią szerokość chodników.
2. Obecnie proponowana szerokość chodników w wielu miejscach jest niewystarczająca. Ul. Starowiślna to centrum miasta, porusza się tutaj bardzo dużo pieszych, zwłaszcza w okolicach skrzyżowań z ul. Miodową i ul. Św. Wawrzyńca, połączeniu z bulwarami Wisły oraz przy przystankach tramwajowych. Co więcej w budynku pod nr 83 znajduje się lodziarnia, do której w letnie weekendy ustawiają się długie kolejki klientów, zajmujących chodnik. Na to wszystko nakłada się nieregularna elewacja kamienic, miejscami zwężająca chodnik do poniżej 2 metrów.
Szerokość chodników powinna domyślnie wynosić 2,50m, co jest wartością pozwalającą na swobodne minięcie się trojga pieszych. Największe natężenie ruchu pieszego wydaje się być pomiędzy ul. Miodową a ul. Św. Wawrzyńca po stronie zachodniej. Tam oraz na dojściach do przystanków tramwajowych szerokość chodników winna wynosić min. 3,00m. W razie braku miejsca, punktowo zwęzić zieleniec, lub zrezygnować z niego na rzecz pojedynczych okienek z drzewami, przy czym punktowo zmniejszona szerokość chodnika dostępna dla pieszych pomiędzy okienkiem na drzewo a elewacją kamienic nie może być mniejsza niż 2,00m.
Konieczna jest próba znalezienia rozwiązania, jak pogodzić drzewa z zapewnieniem odpowiednich warunków ruchu pieszego. Możliwy algorytm projektowania:
a. Wpierw wyznaczone jest torowisko oraz pas ruchu i pas ruchu dla rowerów (łączna szerokość 10,40m).
b. Następnie chodniki wzdłuż elewacji o szerokości nie mniejszej niż 2,50m z obu stron.
c. W zależności od dostępnego miejsca, wyznaczamy pas zieleni z drzewami, lub decydujemy się na okienka z drzewami z lokalnie zawężonym chodnikiem (ale do nie mniej niż 2,00m).
d. Miejsca postojowe wyznaczamy w lokalizacji, gdzie przekrój ulicy jest dostatecznie szeroki, by zmieścić je bez zawężania chodnika poniżej 2,50m.
3. Elementem istotnie zwężającym dostępną ilość miejsca dla pieszych są zatoki postojowe “wcinające się” w chodniki. Rozważyć, czy jest możliwość zamiany wydzielonych zatok postojowych na lokalne poszerzenie jezdni tak, aby obok pasa ruchu zmieścić tam pas postojowy utworzony organizacją ruchu. Różnica polega na tym, że zatoka postojowa musi mieć szerokość 2,50m, a pas postojowy może mieć 2,00m. Dzięki temu możemy zaoszczędzić 50cm na rzecz pieszych (w tym przypadku to dużo). W przeciwnym razie miejsca postojowe powinny być lokowane w miejscach, gdzie ulica jest na tyle szeroka, że uda się zmieścić je bez zwężania chodników.
4. Krawężniki przy miejscach parkingowych powinny być dostatecznie wysokie na tyle, by kierowcy nie zajeżdżali kołami na chodnik (taki problem występuje na ul. Starowiślnej pomiędzy ul. Dietla a ul. Westerplatte, gdzie konieczne było wprowadzenie słupków).
5. Obecny projekt wprowadzi dużą liczbę słupów trakcyjnych z obu stron, co w porównaniu z obecnym rozwiązaniem, gdzie sieć jest przypięta do ścian budynków, również znacząco zmniejszy dostępną przestrzeń na nasadzenia drzew, miejsca parkingowe oraz ruch pieszy. Rozważyć zamianę obustronnych słupów trakcyjnych, na słupy tylko z jednej strony (najlepiej od strony pasa rowerowego). Pozwoli to na zachowanie jednej strony ulicy wolnej od słupów, a przez co łatwiejsze umiejscowienie tam drzew, miejsc postojowych i szerszych chodników. Wydaje się być to warte swojej ceny, nawet jeśli oznaczałoby to konieczność montażu wysięgników o większej konstrukcji.
6. Poszerzyć chodniki oraz powierzchnie akumulacji pieszych przed przejściami w narożnikach skrzyżowań z ulicami: Miodową, Św. Wawrzyńca i Podgórską.
7. Zapewnić możliwie prosty przebieg tras pieszych w obrębie skrzyżowania ul. Miodowej i ul. Dajwór.
8. Chodnik wzdłuż ul. Dajwór również jest obciążony ruchem pieszym – szerokość chodnika 1,90m w najwęższym miejscu jest za mała, potrzeba min. 2,50m. Rozważyć, aby zatoki wzdłuż tej ulicy zamienić poszerzoną jezdnię, na której parkowanie odbywałoby się na wyznaczonym pasie postojowym o szerokości 2,00m.
9. Krótki odcinek jezdni łączący ul. Dajwór z ul. Starowiślną (południowa krawędź “trójkąta”) zwęzić do szerokości 3,50m-4,00m. Jest to bardzo krótki łącznik, na którym nie ma przewidzianego parkowania, tak więc nie ma potrzeby stosowania takiej szerokości. Warto również podnieść niweletę tej jezdni do poziomu chodnika i zastosować nawierzchnię sugerującą strefę zamieszkania i pierwszeństwo pieszych.
10. Szerokość peronów na nowych przystanków tramwajowych “Św. Wawrzyńca” powinna być większa, biorąc pod uwagę, że tam jest więcej dostępnego miejsca – najlepiej 3,50-4,00m efektywnej szerokości dostępnej dla pasażerów. Zwiększyć długość wiat i odsunąć je w tył, zwiększając przestrzeń między wiatą a krawędzią peronu. W zieleńcu między peronem a chodnikiem/ddr nasadzić drzewa dające cień oczekującym pasażerom, ew. rozważyć zadaszenie całoperonowe.
11. Rozważyć, czy przystanek “Św. Wawrzyńca” w stronę mostu może mieć formę oddzielnego peronu z jezdnią za peronem (czyli nie przystanek wiedeński, a rozwiązanie jak na przystankach “Teatr Słowackiego” na wlotach ul. Lubicz i Basztowej) – oczywiście z odpowiednią szerokością peronu.
12. Skrzyżowanie Starowiślna/Św. Wawrzyńca – wlot wschodni (od wiaduktu kolejowego) ma szerokość 6,00m, a jednocześnie brakuje odpowiedniej przestrzeni oczekiwania dla pieszych pomiędzy jezdnią a DDR. Poszerzyć przestrzeń oczekiwania dla pieszych: albo zwężając jezdnię (jeśli jest tam przewidywany jeden kierunek ruchu pojazdów), albo odsuwając nieco DDR. Zapewnić skrót pieszy w narożniku obszaru zielonego.
13. Z planu wynika, że skrzyżowanie Starowiślna/Podgórska będzie bez sygnalizacji świetlnej. Są tutaj dwie kwestie:
a) czy będą spełnione tam warunki widoczności, zwłaszcza wobec pojazdów nadjeżdżających od strony mostu?
b) skrzyżowanie to cechuje się dużym ruchem pieszym i drogowym wzdłuż ul. Podgórskiej. Może tutaj być problem z obniżoną przepustowością ze względu na dużą liczbę pieszych na przejściach w sezonie letnim, a przez to kolejkami pojazdów na ul. Starowiślnej – stojących na powierzchni przystanku w stronę mostu i utrudniających wsiadaniu pasażerów.
14. Na skrzyżowaniu Starowiślna/Podgórska rozważyć poszerzenie przejść dla pieszych do 6,00m. Utworzyć azyl dla pieszych na wschodnim wlocie (tj. ul. Podgórska od strony wiaduktu kolejowego). Poprawi to bezpieczeństwo pieszych, ale również może ułatwić przejazd pojazdów w przypadku dużego ruchu pieszych. Można rozważyć utworzenie azylu w formie wysepek przykręcanych do jezdni, zamiast “trwałej” wyspy. Pozwoliłoby to na pewną elastyczność w przyszłości – np. gdyby zdecydowano się przywrócić tam sygnalizację świetlną, wtedy można wykorzystać tę powierzchnię na pas ruchu do skrętu w lewo na ostatnim odcinku.
15. Poszerzyć chodnik pod wiaduktem wzdłuż ul. Podgórskiej do min. 3,00m. Tam również występuje duże natężenie ruchu pieszego. W razie czego zmniejszyć bufor pomiędzy jezdnią a ddr do 1,00m.
16. Zachować nawierzchnię i niweletę chodnika na wszystkich zjazdach.
17. Uwagi krajobrazowe: słupy trakcyjne i latarnie powinny mieć barwę stonowaną, np. szarą lub grafitową (jak na ul. Krakowskiej) – nie zieloną (jak na ul. Zwierzynieckiej). Nie stosować barierek ani słupków w kolorze biało-czerwonym.
Uwaga dodatkowa związana z istniejącymi drzewami – wiele z nich nie jest zaznaczonych na podkładzie topograficznym i projekt zakłada ich wycinkę, lub niebezpiecznie blisko zbliża się do nich. Są to bardzo duże okazy! Może to być bez wiedzy projektantów o istnieniu tych drzew!
Dotyczy to zwłaszcza okolicy skrzyżowania ul. Podgórskiej i Halickiej oraz św. Wawrzyńca i Starowiślnej. Są też dwa drzewa na ul. Starowiślnej.
Należy zinwentaryzować istniejące drzewa i nanieść je na podkład topograficzny, oraz zmodyfikować projekt (przesuwając chodnik lub jezdnię itp.), aby je zachować i im nie zagrozić.
W mojej opinii to jasnoszare słupy zastosowane na ul. Krakowskiej są szpetne i degradują przestrzeń miejską. Słupy powinny być przede wszystkim ciemne, gdyż jak pokazuje przykład ul. Krakowskiej jasnoszare słupy rzucają się w oczy dużo bardziej niż stosowane w innych miejscach ciemnozielone słupy. Do tego wyglądają kiczowato i kolor zastosowany na podstawie zdecydowanie nie wytrzymał próby czasu.
Z drugiej jednak strony spójne w skali całego miasta ciemnozielone słupy trakcyjne i sygnalizatory są rzeczą, która się w Krakowie zdecydowanie udała na tle innych polskich miast. Kolor ten jest bardzo neutralny i przyzwoicie znosi upływ czasu. Do tego doskonale pasuje do zieleni, którą przecież chcemy wprowadzać na ulice. (ul. Królewska, też z jasnoszarymi słupami, wygląda pod tym względem okropnie). Aczkolwiek jest to tylko moja opinia, a jest to raczej sprawa indywidualnego gustu.
Ulica Podgórska – w jakim celu pasy ruchu mają aż 3.5 metra? Może zwężając je, dałoby się wydzielić chociażby pasy rowerowe?
Nie podoba mi się również brak budowy drogi rowerowej (od nowego mostu kolejowego / Halickiej do okolic stacji paliw Orlenu, strona północna ul. Podgórskiej) – pod mostem jest ogrom miejsca na to.
W przypadku braku miejsca pod mostem na wydzielony DDR – należy zawęzić pasy ruchu (mają tam one aż 4 metry szerokości – w jakim celu?)
W okolicy stacji zaplanować nowy przejazd przez ulicę Podgórską (objąć tym zadaniem przebudowę istniejącego przejścia dla pieszych, dodać przejazd rowerowy i umożliwić skomunikowanie z bulwarami)
Generalnie rzecz ujmując, chciałbym zobaczyć, że ten projekt tworzy ciągłość infrastruktury pieszo-rowerowej z bulwarami Wisły)
W przyszłości aleja Daszyńskiego ma zostać wykorzystana w większym stopniu więc zyska na znaczeniu
1. Zjazd z ronda (ul. Podgórską) w stronę wschodnią – na ten moment przewidziana jest droga rowerowa tylko od strony południowej (od strony Wisły). Po stronie północnej przewidziany jest tylko chodnik dla pieszych. To błąd – ruch pieszo-rowerowy w stronę Galerii Kazimierz odbywa się głównie stroną północną, na której przewidziano tylko chodnik dla pieszych. Proszę uwzględnić drogę rowerową również od strony północnej, nawet jeśli ów droga rowerowa miałaby połączyć się z chodnikiem pieszych (CPR C13/C16 z kreską poziomą) np. w okolicy skrzyżowania ze zjazdem od obecnej stacji benzynowej.
2. Pas drogi rowerowej w kierunku północy na Starowiślnej winien być oddzielony od pasa tramwajowego (słupkami?). Można się spodziewać, że kierowcy samochodów dostawczych będą traktować pas rowerowy jako miejsce na postój (“ja tylko na chwilę”). Wówczas pas rowerowy będzie zablokowany samochodem dostawczym i będzie generować to niebezpieczne sytuacje na linii rowerzysta-pieszy-tramwaj/autobus.
3. Przydałoby się więcej stojaków rowerowych – zwłaszcza w okolicy przystanków Starowiślna (można się spodziewać, że ludzie mogą chcieć zostawić rower i zejść schodami na Bulwary Wiślane) oraz przy przystankach Miodowa (w obu kierunkach, ale ze wskazaniem na kierunek północny, czyli od wschodniej strony Starowiślnej).
1. Tam gdzie to możliwe należy przymocować sieć trakcyjną do budynków bez użycia słupów, tak jak obecnie. Słupy stojące w zieleńcu tuż obok pasa rowerowego stwarzają ryzyko zahaczenia o nie kierownicą lub innymi wystającymi elementami co stwarza zagrożenie dla rowerzystów, ponadto w razie wypadku lub wywrotki na pasie rowerowym rowerzysta może uderzyć w słup co jest bardzo niebezpieczne. Słupy są również rozwiązaniem bardzo nieestetycznym.
2. Należy zmienić krawężniki wyniesione przy przejściach dla pieszych na krawężniki wtopione by ułatwić poruszanie się pieszym, szczególnie tym o ograniczonej mobilności, oraz wózkom.
3. Należy ułatwić zjazd z ulicy Podgórskiej na ścieżkę rowerową wzdłuż tej ulicy. W obecnym projekcie rowerzysta jadący z ronda w kierunku skrzyżowania z Aleją Daszyńskiego musi wykonać ostry zakręt o 90 stopni na przejeździe rowerowym by dostać się na ścieżkę co jest niebezpieczne i spowalnia ruch na drodze. Jest to ważne gdyż po wybudowaniu ścieżki wzdłuż ulicy dojazd do wygodnego zjazdu na ścieżkę przy skrzyżowaniu z Aleją Daszyńskiego po ulicy będzie niedozwolony przez przepisy ruchu drogowego.
4. Na skrzyżowaniu ulic Starowiślnej i Św. Wawrzyńca od strony mostu Powstańców Śląskich zaprojektowany jest przejazd dla rowerów obok przejścia dla pieszych. Przejazd prowadzi do zieleńca oraz słupa oświetleniowego i nie zapewnia żadnych potrzebnych połączeń. Zbudowanie tam przejazdu rowerowego nie większy funkcjonalności skrzyżowania i co najwyżej wprowadzi zamieszanie w ruchu. Wnioskuje o usunięcie wspomnianego przejazdu z projektu lub wytłumaczenie zasadności jego powstania.
1. Odejść od rozwiązania ruchu rowerowego w ciągu ul. Św. Wawrzyńca, tzn. krótkiego kawałka wydzielonej drogi dla rowerów przy skrzyżowaniu ze Starowiślną w kier. Podgórskiej. Również usunąć przejazd dla rowerów przy przystanku i wprowadzić pas do lewoskrętu w Św. Wawrzyńca tylko dla rowerów jadących Starowiślną od Starego Miasta.
Pozostawić wyłącznie jednokierunkową drogę rowerową omijającą przystanek od Podgórskiej do Św. Wawrzyńca.
Uzasadnienie: Zaprojektowane rozwiązanie jest kompletnie niezrozumiałe i nieintuicyjne ! Ruch rowerowy prowadzony jest w ruchu ogólnym.
Rowerzyści jadący Starowiślną od Starego Miasta zmuszani są do jazdy prosto, potem zawracania przez przejazd, jazdy po krótkim odcinku drogi rowerowej, po czym po 5 metrach z powrotem na jezdnię przez część drogi która będzie zastawiona samochodami.
Rowerzyści jadący Św. Wawrzyńca od strony Kazimierza dalej prosto w kierunku Podgórskiej również niepotrzebnie zmuszani są na wjazd na ten – wyżej opisany – krótki odcinek drogi rowerowej.
2. Na skrzyżowaniach Podgórka / Św. Wawrzyńca / Halicka odejść od rozwiązania typu rondo i przywrócić dotychczasowe skrzyżowania typu T+Y.
Uzasadnienie: Podporządkowanie ruchu pojazdów w ciągu ul. Podgórskiej będzie powodować tworzenie się kolejek na obydwu wlotach, czego efektem wtórnym będzie blokowanie skrzyżowań: Starowiślna / Podgórska / Most i ruchu tramwajowego oraz Podgórska / Daszyńskiego.
3. Przesunąć przystanek “Miodowa” (kier. Starowiślna) do skrzyżowania z ul. Miodową, pod samo przejście dla pieszych. Wiaty dla pasażerów można pozostawić jak w projekcie.
Uzasadnienie: Skrócenie drogi dojścia większości pasażerów od przejścia do przystanku, przede wszystkim tych którzy chcą skorzystać z tramwaju, gdy ten już stoi na przystanku.
4. Dojścia do wszyskich przejść dla pieszych od chodników oddzielonych pasem zieleni zaprojektować ze skosami 45 stopni.
Uzasadnienie: Ograniczenie niszczenia zieleni, tzw. “przedeptów”.
Bardzo dobry projekt, zamiana pasa dla samochodów na pas dla rowerów to bardzo dobry pomysł