Wielowariantowa i wielobranżowa koncepcja budowy Trasy Balickiej - ZTP Kraków

  • Audyty zamknięte

    Wielowariantowa i wielobranżowa koncepcja budowy Trasy Balickiej

    Opublikowano: 6.09.2021 13:26

    Opinia Audytu:

    Pobierz (DOCX, 979KB)

     

    Plan orientacyjny - warianty A,B,C,D,E
    Rys.-1.1-Orientacja

    Plan orientacyjny - warianty ' i "
    Rys.-1.2-Orientacja

    Plan orientacyjny - warianty I, II, III
    Rys.-1.3-Orientacja

    Plan sytuacyjny - wariant A
    Plan-sytuacyjny-rys.-3A.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3A.02

    Plan sytuacyjny - wariant B
    Plan-sytuacyjny-rys.-3B.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3B.02

    Plan sytuacyjny - wariant C
    Plan-sytuacyjny-rys.-3C.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3C.02

    Plan sytuacyjny - wariant D
    Plan-sytuacyjny-rys.-3D.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3D.02

    Plan sytuacyjny - wariant E
    Plan-sytuacyjny-rys.-3E.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3E.02

    Plan sytuacyjny - wariant '
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.01

    Plan-sytuacyjny-rys.-3.02

    Plan sytuacyjny - wariant "
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.01-1

    Plan-sytuacyjny-rys.-3.02-1

    Plan sytuacyjny - wariant I.1
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.I.1.1

    Plan-sytuacyjny-rys.-3.I.1.2

    Plan sytuacyjny - wariant I.2
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.I.2.1

    Plan sytuacyjny - wariant II.1
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.II_.1.1

    Plan sytuacyjny - wariant II.2
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.II_.2.1

    Plan sytuacyjny - wariant III.1
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.III_.1.1

    Plan sytuacyjny - wariant III.2
    Plan-sytuacyjny-rys.-3.III_.1.2

    Przekroje typowe
    Rys.-2.01-przekroje-typowe

    Rys.-2.02-przekroje-typowe

    Rys.-2.03-przekroje-typowe

    Rys.-2.04-przekroje-typowe

    Opis
    Opis-Techniczny

    6 odpowiedzi na “Wielowariantowa i wielobranżowa koncepcja budowy Trasy Balickiej”

    1. marcin hyła pisze:

      UWAGA: nie wiem, jak dołączyć pliki ze szkicami (jpg).
      Planowana Trasa Balicka prowadzi główną trasę rowerową nr 4 (numeracja zgodna z aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa z 2019 roku) od granicy miasta, portu lotniczego i węzła autostradowego A4 do załomu ul. Armii Krajowej i przyszłego węzła III obwodnicy (Trasy Zwierzynieckiej). Trasa główna nr 4 na tym odcinku styka się z rowerową trasą główną nr 8 biegnącą wzdłuż Rudawy (VeloRudawa), z trasą główną nr 5 (ul. Armii Krajowej), łącznikową “Tunel – Zwierzyniecka” (planowana Trasa Zwierzyniecka/III Obwodnica) oraz z trasą VeloBalice i rekreacyjną VeloMłynówka. Biegnąca w ciągu Trasy Balickiej trasa główna nr 4 ma umożliwić dostęp rowerem do portu lotniczego z centrum Krakowa oraz zapewnić powiązania z systemem tras VeloMałopolska (VeloRudawa, a przez VeloBalice także z Wiślaną Trasą Rowerową i EuroVelo4 w kierunku Oświęcimia).

      Kluczowe jest powiązanie trasy głównej nr 4 w ciągu projektowanej Trasy Balickiej z trasą główną nr 8 (VeloRudawa) oraz trasą VeloBalice (w tym również istniejącą drogą serwisową autostrady A4 po stronie zachodniej). Właśnie te części koncepcji muszą być dopracowane z największą uwagą. W przypadku rejonu węzła autostradowego (styk z VeloBalice) wskazane są rozwiązania bezkolizyjne dla ruchu rowerowego ze względu na spodziewany duży rowerowy ruch weekendowy (rekreacyjny) w kierunku do i z Kryspinowa oraz charakter ruchu samochodowego (natężenia, struktura rodzajowa) na węźle autostradowym. Styk z trasą główną nr 8 (VeloRudawa) wymaga przeprojektowania w celu zapewnienia powiązań z kładką przez Rudawę lub (w zależności od wariantu) wykorzystania projektowanego mostu Trasy Balickiej dla przerzucenia trasy głównej nr 8 na drugi brzeg Rudawy.

      UWAGI OGÓLNE:

      Przyjęto nieuzasadnione przekroje poprzeczne drogi dla rowerów: szerokość 2,0 m w przypadku drogi dla rowerów prowadzącej (przynajmniej od Armii Krajowej do styku z VeloRudawa) duży weekendowy ruch rekreacyjny i sportowy a także na pochyleniach podłużnych to zdecydowanie za mało. Ruch pieszy wzdłuż Trasy Balickiej jest mało prawdopodobny (niewielka liczba źródeł i celów podróży, hałas i duże odległości). Drogi dla rowerów należy poszerzyć do min. 2,5 m a na pochyleniach podłużnych do co najmniej 3,0 m. Dopuszczalne jest na zasadniczym odcinku od przystanku PKP Kraków – Zakliki do załomu ul. Armii Krajowej prowadzenie jednostronnej dwukierunkowej drogi dla rowerów o szer. 3,0-3,5 m stroną północną Trasy Balickiej (z chodnikiem szer. 1,5-2,0 m) a stroną południową – drogi dla rowerów i pieszych (z zastosowaniem poszerzenia chodnika i segregacja chodnik/droga dla rowerów w rejonach uzasadnionych – dojścia do przystanków, zabudowa itp.).

      Na wybranych odcinkach należy ruch rowerowy prowadzić jezdniami dodatkowymi w ruchu ogólnym, rezygnując z substandardowych dróg dla rowerów i zapewniając optymalne powiązania dróg serwisowych i dróg dla rowerów (patrz „uwagi szczegółowe” niżej).

      Generalnie drogę dla rowerów należy poszerzyć do min. 2,5 m a optymalnie do 3,0-3,5 m, na pochyleniach podłużnych rezygnując z oddzielenia konstrukcyjnego od chodnika (wskazana wręcz jednolita nawierzchnia z oddzieleniem wyłącznie oznakowaniem poziomym cienkowarstwowym). Na niektórych odcinkach (najazdy na obiekty inżynierskie w rejonie przekroczenia Rudawy i linii kolejowej) wydaje się, że brak w projekcie skrajni i wymaganego klasą drogi (GP) oddzielenia drogi dla rowerów od jezdni. Odcinki na pochyleniach podłużnych i dużej różnicy wysokości (orientacyjnie: od PKP Kraków – Olszanica do PKP Kraków – Zakliki) powinny być prowadzone drogami dla rowerów o szer. min. 3,0 m a oddzielenie od chodnika powinno być wyłącznie cienkowarstwowym oznakowaniem poziomym aby wyeliminować ryzyko upadku w związku z najechaniem na wadliwie wykonany styk droga dla rowerów/chodnik. Prędkości rowerzystów w ruchu swobodnym w kierunku w dół na dolnych odcinkach mogą tu przekraczać 50 km/godz. analogicznie do istniejącej kładki trasy głównej nr 8 wzdłuż ul. Kamieńskiego ze względu na różnicę wysokości.

      Należy założyć zasadniczy przebieg trasy rowerowej nr 4 północną stroną Trasy Balickiej od styku z trasą główną nr 8 (VeloRudawa) do węzła Armii Krajowej. W przypadku odcinka od węzła „Balice” do styku z trasą 8 zasadniczy przebieg stroną północną jest możliwy pod warunkiem zapewnienia bezkolizyjnego (kładka, tunel) przekroczenia jezdni w kierunku portu lotniczego i Kryspinowa. W weekendy (ruch rekreacyjny) duża część ruchu rowerowego z trasy 4 od os. Widok będzie się przenosić na trasę 8 (VeloRudawa) w kierunku Zabierzowa, a ruch z trasy 8 od strony centrum i Wisły będzie się częściowo przerzucał na trasę 4 w kierunku do Balic i Kryspinowa. Doświadczenia z eksploatacji Trasy Tynieckiej i Trasy Bielańskiej wzdłuż Wisły wskazują, że możliwe już dziś są natężenia rzędu 5-9 tys. rowerów na dobę i podobnych można się spodziewać przynajmniej na płaskich odcinkach trasy głównej nr 4 (oraz 8).

      W opracowaniu powtarzają się błędy braku skomunikowań (np. rys. 3A.01 w km ok. 1+050 strona prawa/północna – jezdnia serwisowa nie połączona z drogą dla rowerów po stronie północnej, km 2+250 strona prawa i lewa itp.). Zjazdy na drogi dla rowerów nie są zgodne z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (brak wyłukowań, zerowe promienie łuków poziomych itp.). Skrzyżowania z drogami klasy D (np. DJ1, 0+800 strona prawa) powinny być prowadzone grzbietem progów zwalniających. W koncepcji pojawiają się zbędne, nieuzasadnione klasą drogi poprzecznej drogi dla rowerów tworzące dodatkowe kolizje i pogarszające bezpieczeństwo ruchu przez wadliwe połączenie z jezdniami (ul. Lindego, rys. 3A.02 i inne) – należy z nich zrezygnować, poza wymienionymi w uwagach szczegółowych. W szczególności niedopuszczalne (niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018) są drogi dla rowerów i pieszych w drogach klasy L i D, a drogi dla rowerów w jezdniach serwisowych („dodatkowych”) mają niedostateczną szerokość (2,0 m) bez zachowania skrajni jezdni (0,5 m) wymaganej przepisami ogólnymi.

      Zasadnicze przebiegi i skomunikowania przedstawiono na szkicu 1 (styk tras głównych 4 i 8 nad Rudawą) i szkicu 2 (styk trasy głównej nr 4 i VeloBalice). Powinny być uwzględnione w dalszych pracach nad koncepcją i wyborze wariantu, ponieważ stanowią kluczowe powiązania rowerowe oddziałujące także na aglomerację i system tras VeloMałopolska. Na szkicu 2 wskazano także orientacyjną lokalizację bezkolizyjnych powiązań Trasy Balickiej i DW 774 (przekroczenie osi obu dróg kładkami, pod konstrukcją wiaduktu lub dedykowanym tunelem). Zarówno trasa VeloBalice jak i trasa główna nr 4 powinny przekraczać skrzyżowania w innym niż drogi główne poziomie. Powiązanie z drogą serwisową A4 może (i powinno) odbywać się przez kolizyjny przejazd kolejowy w poziomie torów z odpowiednimi urządzeniami zapewniającymi bezpieczeństwo (zapory automatyczne lub sygnalizacja).

      UWAGI SZCZEGÓŁOWE

      Oprawa 13

      Rys. 3.III.1.1. – po stronie wschodniej proj. przedłużenia DW774 przewidzieć drogę dla rowerów trasy VeloBalice;
      Rys. 3.III.1.2. – zapewnić ciągłość serwisówki po stronie zachodniej autostrady A4 na wysokości projektowanego węzła (droga dla rowerów łącząca obie projektowane nawrotki na ślepych odcinkach).

      Oprawa 12

      Rys.3.II.2.1. – po stronie wschodniej proj. przedłużenia DW774 przewidzieć drogę dla rowerów trasy VeloBalice (dopuszczalne wykorzystanie proj. dodatkowej jezdni DJ19 i przedłużenie jej poza nawrotkę na ślepym końcu w rejonie ronda turbinowego)

      Oprawa 11
      Rys. 3.II.1.1. – po stronie wschodniej proj. przedłużenia DW774 przewidzieć drogę dla rowerów trasy VeloBalice (dopuszczalne wykorzystanie proj. dodatkowej jezdni DJ19 i przedłużenie jej poza nawrotkę na ślepym końcu w rejonie ronda turbinowego)

      Oprawa 10
      Rys. 3.I.2.1. – proponuje się rezygnację z dróg dla rowerów zaproponowanych w projekcie,
      w szczególności – rezygnację przeprowadzenia ich kolizyjnie przez dwa wloty ronda turbinowego na skrzyżowaniu z DW774. Z dokumentacji wynika dużo korzystniejszy wysokościowo przebieg dróg serwisowych (pochylenia podłużne DJ13 nie przekraczają 3% a jezdni zasadniczej i łącznic wzdłuż których biegnie droga dla rowerów sięgają 6%).

      W zamian należy w ok. km 5+250 przewidzieć tunel w projektowanym nasypie drogi Trasy Balickiej łączący serwisówkę po stronie północnej (DJ13) z dodatkową jezdnią (DJ17) po stronie południowej. Rozwiązanie zapewni zarazem ciągłość trasy VeloBalice (droga dla rowerów lub drogi serwisowe po wschodniej stronie proj. DW774) jak i skomunikowanie z nią trasy głównej nr 4 przebiegu zasadniczego (północnego) jak i południowego. Drogę dla rowerów należy przewidzieć wyłącznie w przedłużeniu DJ17 w kierunku portu lotniczego, zapewniając zarazem jej skomunikowanie z drogą serwisową autostrady A4 po stronie zachodniej (niezbędna lokalizacja przejazdu przez tory kolejowe!) oraz po stronie południowej Trasy Balickiej ze względu na korzystniejszą niż droga serwisowa sytuację wysokościową.

      Patrz też szkic 3

      Oprawa 9

      Rys. 3.I.1.1 – uwagi analogiczne jak dla Oprawy 10 przy czym należy rozważyć kładkę nad projektowanym rondem turbinowym w km 5+300 lub inny sposób bezkolizyjnego przekroczenia osi Trasy Balickiej rowerem w celu zapewnienia bezkolizyjnej ciągłości trasy VeloBalice oraz połączenia północnego (zasadniczego) przebiegu trasy głównej nr 4 i południowego.

      Rys. 3.I.1.1. – uwagi jw. Droga dla rowerów wzdłuż DJ17 zakończonej po zach. stronie autostrady A4 zbędna. Przekrój drogi dla rowerów 2,0 m bez wymaganej przez D.U.99.43.430 i Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 jest niedopuszczalny i przy przewidywanych natężeniach i charakterze ruchu (weekendy, rowery ciągnące przyczepki, rodziny z dziećmi) jest niedopuszczalny. Ruch samochodowy w ślepej drodze serwisowej będzie sporadyczny i wystarczy wykorzystać ją dla ruchu rowerowego zapewniając skomunikowanie na ślepym końcu. Konieczne dowiązanie do drogi serwisowej po stronie zachodniej A4 (z przejazdem przez tory kolejowe).

      Oprawa 8

      Rys 3″.01 – na wysokości obiektu KI_bis-04 trasa VeloRudawa (główna nr 8) przechodzi pod linią kolejową. Należy rozważyć takie powiązanie trasy głównej nr 4 (w ciągu Trasy Balickiej) aby możliwy był zjazd z drogi dla rowerów na lewym (północnym) wale Rudawy na drogę dla rowerów po północnej (prawej) stronie Trasy Balickiej i wykorzystanie obiektu KI-bis-03 do przeniesienia trasy głównej nr 8 (VeloRudawa) na prawy (południowy) brzeg Rudawy i wprowadzenie jej pod tory kolejowe na wysokości obiektu KI-bis-04. Pochylenia podłużne połączeń nie mogą przekraczać 3%, szerokość drogi dla rowerów na łuku musi wynosić ponad 3,5 m a promień łuku nie może być mniejszy niż 4,0 m licząc do wewnętrznej krawędzi łuku. Jeśli rozwiązanie jest niemożliwe, to należy przewidzieć na najazdach na obiekt KI_bis-03 skomunikowania z przyszłym obiektem (kładką przez Rudawę) zlokalizowanym między mostem kolejowym a obiektem KI-bis-03 (skomunikowania powinny znajdować się w najniższych możliwych punktach, km 3+100 i km 3+550). Skomunikowanie trasy głównej nr 4 w ciągu Trasy Balickiej i trasy głównej nr 8 (VeloRudawa) jest kluczowe i inwestycja musi zagwarantować jej poprawną formę, obsługującą natężenia ruchu dziś obserwowane na Wiślanej Trasie Rowerowej (9 tys. na dobę) na relacji skrętnej (zjazd z trasy 4 na trasę 8 i odwrotnie).

      Drogi dla rowerów prowadzące na obiekty KI_bis-03 i pozostałe ze względu na pochylenie podłużne muszą być poszerzone do min. 3,0 m.

      Rys 3″.02 na skrzyżowaniu w km 4+600 postuluje się zakończenie projektowanej drogi dla rowerów od strony centrum po stronie prawej pikietażu (północnej) i wprowadzenie jej w jezdnię dodatkową DJ13 w kierunku węzła A4/D774 w związku z uwagami do opraw 9-13 (sytuacja wysokościowa jezdni zasadniczej i dróg dla rowerów itp.). Dopuszczalne jest wprowadzenie drogi dla rowerów w jezdnię dalej od centrum, za skrzyżowaniem, na wysokości przystanku autobusowego i zatoki. Na wysokości km 4+200 i dalej w kierunku centrum Krakowa (nasyp na wiadukt nad linią kolejową) nie widać skrajni ani oddzielenia drogi dla rowerów od jezdni klasy GP. Droga dla rowerów po stronie północnej powinna mieć szerokość 3,0 m (patrz uwagi ogólne)

      Strona lewa (południowa) w km 4+600: niezrozumiały przebieg drogi dla rowerów z wprowadzeniem w skrzyżowanie teowe. Absolutnie należy zrezygnować z dróg dla rowerów i pieszych, jako niezgodnych z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Parking rowerowy po stronie wschodniej powinien być dostępny drogą dla rowerów od strony wschodniej, należy też zapewnić dostęp z jezdni parkingu. Lokalizacja parkingów rowerowych powinna być najbliżej wejść na perony.

      Strona lewa km 4+950 i skrzyżowanie: droga dla rowerów powinna być prowadzona do parkingu po stronie wschodniej jezdni i ronda. Po co wytwarzać dwa punkty kolizji?

      Oprawa 7

      Rys. 3′.01. – należy zapewnić skomunikowanie drogi dla rowerów trasy głównej nr 4 po północnej stronie Trasy Balickiej z lewym (północnym) wałem Rudawy i biegnącej tam docelowo trasy głównej nr 8 (VeloRudawa) wraz z przyczółkiem kładki przez Rudawę. Skomunikowanie powinno być prowadzone drogą stokową (konstrukcją oporową?) poza jezdnią serwisową (Zakliki z Mydlnik, nawrotka na ślepym końcu) ze względu na spodziewany duży ruch do/z węzła przesiadkowego. Ślepy koniec ul. Zakliki z Mydlnik również należy dowiązać do VeloRudawa, zapewniając bezpośredni dostęp do węzła przesiadkowego. Projektując odwodnienie na północ od obiektu KI_prim-04 między nasypem kolejowym, nasypem Trasy Balickiej i Rudawą należy przewidzieć, że obiekt w nasypie kolejowym będzie wykorzystany do prowadzenia trasy VeloRudawa.

      Na wysokości skrzyżowania w km 2+750 (PKP Kraków Zakliki) strona lewa (południowa) Trasy Balickiej należy na wysokości przejazdu dla rowerzystów przewidzieć wzdłuż nasypu skomunikowanie z lewym (północnym) wałem przeciwpowodziowym Rudawy (trasa główna nr 8, VeloRudawa)

      Drogi dla rowerów prowadzące na obiekty KI_prim-03 i pozostałe ze względu na pochylenie podłużne muszą być poszerzone do min. 3,0 m. Dostęp do parkingu rowerowego PKP Kraków Zakliki jest “przekombinowany”, zbyt długą (okrężną) drogą. Proponuje się albo rezygnację z drogi dla rowerów wzdłuż jezdni dostępowej (Zakliki z Mydlnik boczna?) albo poprowadzenie jej na północ od parkingu samochodowego, bezpośrednio wzdłuż torów. Parking dla rowerów należy przewidzieć też po stronie północnej torów. W obu przypadkach należy przewidzieć rezerwę na skalowalny parking, w przyszłości także piętrowy.
      Na wysokości km 2+370 strona prawa (północna) należy rozważyć skomunikowanie z trasą rekreacyjną VeloRudawa (wykorzystując powiązanie w projekcie przedstawione jako piesze).

      Rys. 3′.02. – uwagi jak dla Oprawy 8 (Rys. 3″.02).

      Oprawa 6

      Rys. 3E01. – nieuzasadniona niczym droga dla rowerów w jezdni DJ2, niezgodna z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Należy z niej zrezygnować. Drogę dla rowerów od strony załomu ul. Armii Krajowej dowiązać do ślepego końca drogi lokalnej w km 0+700.

      Rys. 3E02. w km 1+400 w jezdni poprzecznej (ul. Lindego?) zrezygnować z nieuzasadnionej drogi dla rowerów, wytwarzającej zbędne konflikty i kolizje na dalszych odcinkach. Na skrzyżowaniu zaprojektować wyokrąglenia i wyłukowania styku dróg dla rowerów z jezdnią zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Po stronie lewej (południowej) od skrzyżowania w km 1+400 do wlotu tunelu droga dla rowerów może i powinna być wprowadzona do jezdni serwisowej DJ2 (rezygnacja z drogi dla rowerów, na km 1+300/1+250). Na dalszych od centrum odcinkach brak skomunikowania dróg dla rowerów z jezdniami serwisowymi (DJ7, DJ6) np. w km 2+270. W tym rejonie do rozważenia jest powiązanie z trasą rekreacyjną VeloMłynówka (strona północna)

      Oprawa 5

      Rys. 3D02.
      km 0+800 wiadukt ul. Na Błonie – strona lewa (południowa): zrezygnować z dysfunkcyjnego rozwiązania na styku drogi dla rowerów i jezdni ul. Na Błonie. Z pojedynczego konfliktu (włączanie się do ruchu lub wjazd na przejazd dla rowerzystów) projektant zrobił dwa konflikty, dodając włączanie się do ruchu po przeciwnej stronie jezdni. Rozwiązanie należy zaprojektować zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i zapewnić widoczność wzajemną (łuk poziomy, obiekt inżynierski). Po stronie południowej “serek” na rozwidleniu drogi dla rowerów (km 0+800, obiekt KI_D01-4 rejon przystanku autobusowego) zlikwidować bo zagraża bezpieczeństwu – rowerzyści muszą mieć miejsce do wykonywania manewrów.

      km 0+600 strona lewa – brak skomunikowania rowerowego z jezdnią boczną, tyko piesze. Przeprojektować jako pieszo-rowerowe.

      km 0+500 strona prawa – analogicznie do km 0+600 strona lewa.

      Rys. 3D02: km 1+400 skrzyżowanie – zrezygnować z drogi dla rowerów w jezdni poprzecznej (ul. Lindego), uzasadnienie jak oprawa 6.

      Oprawa 4.

      Rys. 3C.01. – w km 1+050 strona prawa pojawia się prawidłowe skomunikowanie drogi dla rowerów z jezdnią drogi lokalnej poza projektem (droga dla rowerów o szer. 3,0 m, z prawidłowymi wyłukowaniami). Po korekcie nawierzchni (jednolita, asfaltowa do drogi dla rowerów) rozwiązanie należy zastosować we wszystkich przypadkach obsługiwanych błędnie tylko jako piesze (w tym wskazanych w audycie)

      Skrzyżowanie w km 0+800 – nieprawidłowe skomunikowanie dróg dla rowerów z jezdnią poprzeczną. Należy zastosować rozwiązania i geometrię wskazaną w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018, w tym np. w km 0+120, 0+330 i 0+500 strona prawa i 0+600 strona lewa.

      Rys. 3C.02.
      W km 1+650 strona prawa brak skomunikowania rowerowego z drogą lokalną, analogicznie km 2+2050 obie strony.

      Skrzyżowanie w km 1+400: w ul. Lindego zrezygnować ze substandardowej i niezgodnej z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 drogi dla rowerów.

      Oprawa 3.

      Rys. 3B.01.
      W km 0+800 strona prawa skomunikowanie rowerowe ze skrzyżowaniem z ul. Na Błonie prawidłowe poza samą geometrią włączenia w ul. Na Błonie – należy zastosować wyłukowanie także w kierunku ślepego końca ulicy (droga DJ1?). Uwagi do braku skomunikowań jak w poprzednich wariantach.

      Rys. 3B.02.
      Uwagi dot. skomunikowań lokalnych jak w pozostałych wariantach.
      km 2+000 strona lewa – rozważyć skomunikowanie rowerowe z ul. Brzegową.
      km 1+650 strona prawa – konieczne skomunikowanie rowerowe
      km 1+400 skrzyżowanie z ul. Lindego: usunąć drogę dla rowerów w ul. Lindego z projektu

      Oprawa 2

      Rys. 3A01.
      km 0+800 skrzyżowanie z ul. Na Błonie: niewłaściwe skomunikowanie drogi dla rowerów z jezdnią (brak wyłukowań/wyokrągleń, promienie łuków poziomych zero) – zastosować rozwiązania jak w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018.
      km 0+600 strona lewa, km 0+500 strona prawa i in. – brak skomunikowań rowerowych (uwagi jak w innych wariantach).

      Rys. 3A.02 – uwagi jak w pozostałych wariantach, w tym konieczne usunięcie z projektu substandardowej, niezgodnej z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 drogi l rowerów w ul. Lindego.

      KONIEC

      • Mateusz pisze:

        <>
        W obecnej wersji strony chyba jedyną opcją jest wstawienie obrazka na zewnętrzną stronę i wstawienie linka. Najłatwiej na Dysk Google, tylko trzeba pamiętać, żeby zmienić ustawienia dostępu do pliku na “każda osoba mająca link” jako “przeglądający”.

    2. Mateusz pisze:

      Rejon ul. Zakliki z Mydlnik:
      Uwagi dotyczące przedstawionych wariantów:
      1. Przewidzieć połączenie DDR i ciągów pieszych projektowanych w ramach inwestycji w rejonie ul. Zakliki z Mydlnik i ul. Podłużnej z projektowaną w ramach oddzielnej inwestycji DDR wzdłuż Rudawy. Przedstawić możliwość wykorzystania istniejącego mostu nad rzeką Rudawą do obsługi ruchu pieszo-rowerowego.
      2. Poprawić dostępność pieszą i rowerową do Trasy Balickiej od strony ul. Zakliki z Mydlnik. Umożliwić wykorzystanie obecnego przejazdu kolejowego w poziomie 0 także do obsługi ruchu rowerowego (oprócz pieszego) bez konieczności wydłużania drogi i pokonywania przewyższeń.
      3. Przewidzieć przystosowanie ul. Podłużnej oraz ul. Zakliki z Mydlnik do ruchu autobusowego. Przewidzieć lokalizację przystanków autobusowych w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego – rozważyć lokalizację na wiadukcie z połączeniem schodami w kierunku peronów.
      4. Przedstawić możliwość lokalizacji dodatkowego parkingu P+R po północnej stronie przystanku kolejowego Kraków Zakliki w celu ułatwienia obsługi przesiadek samochód –> pociąg dla osób dojeżdżających od północnej strony.

      Propozycja nowego wariantu ’’’:
      Szkic poniższych propozycji przedstawiam na załączonym obrazku: https://drive.google.com/file/d/1l16RFeuMdK9_2jifXu5Xhp7ZysOUCX8u/view?usp=sharing
      1. Skorygować przebieg Trasy balickiej przesuwając jej korytarz w stronę południową na odcinku ok. 1 km (2+200 – 3+200) po wschodniej stronie od przekroczenia Rudawy w wariancie ‘ tak, aby Trasa przez odcinek ok. 400 m (2+700 – 3+100) przebiegała równolegle do rzeki możliwie blisko jej wałów.
      2. Łącznik ul. Zakliki z Mydlnik z Trasą Balicką zlokalizować pomiędzy Trasą, a linią kolejową 118. Taka lokalizacja łącznika pozwoli na bezpośrednie (bez konieczności pokonywania skrzyżowania z Trasą Balicką) skomunikowanie pętli autobusowej oraz parkingu P+R zarówno od strony Mydlnik, jak i Woli Justowskiej, a jednocześnie nie będzie wymuszać pokonania pieszo Trasy o dużym natężeniu ruchu w drodze z pętli autobusowej lub parkingu P+R w kierunku przystanku kolejowego, co zdecydowanie poprawi funkcjonalność węzła przesiadkowego.
      3. Pętlę autobusową zlokalizować możliwie blisko przystanku kolejowego. Perony przystankowe zlokalizować bliżej przystanku kolejowego, a techniczne miejsca postojowe w dalszej części pętli. Perony przystankowe skomunikować chodnikiem w kierunku przejazdu kolejowego bez zbędnych wydłużeń.
      4. Zmiana lokalizacji łącznika pozwala na zwiększenie powierzchni parkingu P+R między Trasą Balicką, a linią kolejową. W związku z tym możliwa jest rezygnacja z rezerwy na dodatkowy parking P+R po zachodniej stronie obecnej ul. Zakliki z Mydlnik (DJ10). Parking można od razu wybudować w docelowej wielkości lub etapować.
      5. Dodatkowo, w porozumieniu z PKP PLK możliwe byłoby rozbudowanie istniejącego małego parkingu P+R po północnej stronie przystanku do wielkości ok. 30 miejsc postojowych w celu łatwiejszej dostępności do miejsc P+R dla osób dojeżdżających od strony północnej. Na parkingach P+R zaprojektować także parkingi rowerowe w lokalizacji jak najbliższej przystankowi kolejowemu.
      6. Istniejący most drogowy w ciągu ul. Zakliki z Mydlnik zaadoptować jako ciąg pieszo-rowerowy łączący oba wały Rudawy i projektowane na nich DDR (w ramach oddzielnego zadania). Po północnej stronie omawianego mostu należy przewidzieć dowiązanie do DDR i chodników wzdłuż Trasy Balickiej oraz przejazdów dla rowerów i przejść dla pieszych przez Trasę Balicką w obrębie skrzyżowania z łącznikiem do ul. Zakliki z Mydlnik. Po południowej stronie mostu zaprojektować połączenie w kierunku ul. Podłużnej z wykorzystaniem projektowanej dodatkowej jezdni DJ8. Wykorzystanie istniejącego mostu jako CPR niemal bezkosztowo poprawi nie tylko komunikację pomiędzy oboma brzegami Rudawy, lecz także ułatwi dostęp do przystanków autobusowych w ciągu trasy Balickiej z ul. Podłużnej oraz Becka.
      7. Po zachodniej stronie łącznika oraz jezdni obsługującej dojazd do pętli autobusowej oraz parkingu P+R (DJ10) zaprojektować DDR oraz chodnik na odcinku od skrzyżowania łącznika i Trasy Balickiej do przejazdu kolejowego. Po północnej stronie przejazdu kolejowego ruch rowerowy włączyć do ruchu ogólnego dodatkowej jezdni DJ9. Wyznaczony ciąg pieszy i rowerowy zapewnią komunikację pomiędzy ul. Zakliki z Mydlnik oraz Trasą Balicką i wraz z zaadoptowaniem istniejącego mostu dla ruchu pieszo-rowerowego stworzą alternatywną możliwość przekroczenia projektowanego układu (linii kolejowej, Trasy oraz Rudawy) ze zminimalizowaniem konieczności pokonywania przewyższeń, co jest istotne dla osób o ograniczonej mobilności.
      8. Zapewnić możliwość komunikacji autobusowej na ul. Zakliki z Mydlnik oraz ul. Podłużnej, w tym liniami autobusowymi nieobsługującymi projektowanej pętli. W tym celu przewidzieć lokalizację dwóch par przystanków: na ul. Zakliki z Mydlnik po północnej stronie skrzyżowania ul. Zakliki z Mydlnik z DJ9 (najbliższa możliwa lokalizacja do przystanku kolejowego); oraz po południowej stronie skrzyżowania ul. Podłużnej z ul. Becka (lokalizacja zapewniająca najbliższe połączenie z Trasą Balicką – w tym z przystankami w jej ciągu). Alternatywnie rozważyć możliwość lokalizacji jednej pary przystanków na wiadukcie nad linią kolejową lub pomiędzy wiaduktem nad liną kolejową, a tym nad Trasą Balicką. W takim przypadku należy zapewnić bezpośrednie połączenie schodami wiaduktu z przystankiem kolejowym, a także autobusowym w ciągu Trasy Balickiej.

      Rejon autostrady A4:
      1. W przypadku wyboru Wariantu I.2. należy przewidzieć poszerzenie Łącznicy nr 1 o dodatkowy pas ruchu, aby zwiększyć powierzchnię akumulacji pojazdów przed rondem w kierunku lotniska, w celu uniknięcia „wystawania” korka na autostradę, co mogłoby skutkować utrudnieniem ruchu tranzytowego. Przewidzieć 2 pasy ruchu prowadzące w kierunku ronda na całej długości łącznicy, a także przewidzieć rozbudowę ronda tak, aby relacja Katowice(autostrada) -> lotnisko była obsługiwana dwoma pasami ruchu. Rozbudować drogę między omawianym powyżej rondem, a rondem przy wjeździe do lotniska do układu 2+1 (2 pasy na południe).

    3. Mateusz pisze:

      Rejon ul. Zakliki z Mydlnik:

      Uwagi dotyczące przedstawionych wariantów:

      1. Przewidzieć połączenie DDR i ciągów pieszych projektowanych w ramach inwestycji w rejonie ul. Zakliki z Mydlnik i ul. Podłużnej z projektowaną w ramach oddzielnej inwestycji DDR wzdłuż Rudawy. Przedstawić możliwość wykorzystania istniejącego mostu nad rzeką Rudawą do obsługi ruchu pieszo-rowerowego.
      2. Poprawić dostępność pieszą i rowerową do Trasy Balickiej od strony ul. Zakliki z Mydlnik. Umożliwić wykorzystanie obecnego przejazdu kolejowego w poziomie 0 także do obsługi ruchu rowerowego (oprócz pieszego) bez konieczności wydłużania drogi i pokonywania przewyższeń.
      3. Przewidzieć przystosowanie ul. Podłużnej oraz ul. Zakliki z Mydlnik do ruchu autobusowego. Przewidzieć lokalizację przystanków autobusowych w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego – rozważyć lokalizację na wiadukcie z połączeniem schodami w kierunku peronów.
      4. Przedstawić możliwość lokalizacji dodatkowego parkingu P+R po północnej stronie przystanku kolejowego Kraków Zakliki w celu ułatwienia obsługi przesiadek samochód –> pociąg dla osób dojeżdżających od północnej strony.

      Propozycja nowego wariantu ’’’:

      Szkic poniższych propozycji przedstawiam na załączonym obrazku: https://drive.google.com/file/d/1l16RFeuMdK9_2jifXu5Xhp7ZysOUCX8u/view?usp=sharing

      1. Skorygować przebieg Trasy balickiej przesuwając jej korytarz w stronę południową na odcinku ok. 1 km (2+200 – 3+200) po wschodniej stronie od przekroczenia Rudawy w wariancie ‘ tak, aby Trasa przez odcinek ok. 400 m (2+700 – 3+100) przebiegała równolegle do rzeki możliwie blisko jej wałów.
      2. Łącznik ul. Zakliki z Mydlnik z Trasą Balicką zlokalizować pomiędzy Trasą, a linią kolejową 118. Taka lokalizacja łącznika pozwoli na bezpośrednie (bez konieczności pokonywania skrzyżowania z Trasą Balicką) skomunikowanie pętli autobusowej oraz parkingu P+R zarówno od strony Mydlnik, jak i Woli Justowskiej, a jednocześnie nie będzie wymuszać pokonania pieszo Trasy o dużym natężeniu ruchu w drodze z pętli autobusowej lub parkingu P+R w kierunku przystanku kolejowego, co zdecydowanie poprawi funkcjonalność węzła przesiadkowego.
      3. Pętlę autobusową zlokalizować możliwie blisko przystanku kolejowego. Perony przystankowe zlokalizować bliżej przystanku kolejowego, a techniczne miejsca postojowe w dalszej części pętli. Perony przystankowe skomunikować chodnikiem w kierunku przejazdu kolejowego bez zbędnych wydłużeń.
      4. Zmiana lokalizacji łącznika pozwala na zwiększenie powierzchni parkingu P+R między Trasą Balicką, a linią kolejową. W związku z tym możliwa jest rezygnacja z rezerwy na dodatkowy parking P+R po zachodniej stronie obecnej ul. Zakliki z Mydlnik (DJ10). Parking można od razu wybudować w docelowej wielkości lub etapować.
      5. Dodatkowo, w porozumieniu z PKP PLK możliwe byłoby rozbudowanie istniejącego małego parkingu P+R po północnej stronie przystanku do wielkości ok. 30 miejsc postojowych w celu łatwiejszej dostępności do miejsc P+R dla osób dojeżdżających od strony północnej. Na parkingach P+R zaprojektować także parkingi rowerowe w lokalizacji jak najbliższej przystankowi kolejowemu.
      6. Istniejący most drogowy w ciągu ul. Zakliki z Mydlnik zaadoptować jako ciąg pieszo-rowerowy łączący oba wały Rudawy i projektowane na nich DDR (w ramach oddzielnego zadania). Po północnej stronie omawianego mostu należy przewidzieć dowiązanie do DDR i chodników wzdłuż Trasy Balickiej oraz przejazdów dla rowerów i przejść dla pieszych przez Trasę Balicką w obrębie skrzyżowania z łącznikiem do ul. Zakliki z Mydlnik. Po południowej stronie mostu zaprojektować połączenie w kierunku ul. Podłużnej z wykorzystaniem projektowanej dodatkowej jezdni DJ8. Wykorzystanie istniejącego mostu jako CPR niemal bezkosztowo poprawi nie tylko komunikację pomiędzy oboma brzegami Rudawy, lecz także ułatwi dostęp do przystanków autobusowych w ciągu trasy Balickiej z ul. Podłużnej oraz Becka.
      7. Po zachodniej stronie łącznika oraz jezdni obsługującej dojazd do pętli autobusowej oraz parkingu P+R (DJ10) zaprojektować DDR oraz chodnik na odcinku od skrzyżowania łącznika i Trasy Balickiej do przejazdu kolejowego. Po północnej stronie przejazdu kolejowego ruch rowerowy włączyć do ruchu ogólnego dodatkowej jezdni DJ9. Wyznaczony ciąg pieszy i rowerowy zapewnią komunikację pomiędzy ul. Zakliki z Mydlnik oraz Trasą Balicką i wraz z zaadoptowaniem istniejącego mostu dla ruchu pieszo-rowerowego stworzą alternatywną możliwość przekroczenia projektowanego układu (linii kolejowej, Trasy oraz Rudawy) ze zminimalizowaniem konieczności pokonywania przewyższeń, co jest istotne dla osób o ograniczonej mobilności.
      8. Zapewnić możliwość komunikacji autobusowej na ul. Zakliki z Mydlnik oraz ul. Podłużnej, w tym liniami autobusowymi nieobsługującymi projektowanej pętli. W tym celu przewidzieć lokalizację dwóch par przystanków: na ul. Zakliki z Mydlnik po północnej stronie skrzyżowania ul. Zakliki z Mydlnik z DJ9 (najbliższa możliwa lokalizacja do przystanku kolejowego); oraz po południowej stronie skrzyżowania ul. Podłużnej z ul. Becka (lokalizacja zapewniająca najbliższe połączenie z Trasą Balicką – w tym z przystankami w jej ciągu). Alternatywnie rozważyć możliwość lokalizacji jednej pary przystanków na wiadukcie nad linią kolejową lub pomiędzy wiaduktem nad liną kolejową, a tym nad Trasą Balicką. W takim przypadku należy zapewnić bezpośrednie połączenie schodami wiaduktu z przystankiem kolejowym, a także autobusowym w ciągu Trasy Balickiej.

      Rejon autostrady A4:
      1. W przypadku wyboru Wariantu I.2. należy przewidzieć poszerzenie Łącznicy nr 1 o dodatkowy pas ruchu, aby zwiększyć powierzchnię akumulacji pojazdów przed rondem w kierunku lotniska, w celu uniknięcia „wystawania” korka na autostradę, co mogłoby skutkować utrudnieniem ruchu tranzytowego. Przewidzieć 2 pasy ruchu prowadzące w kierunku ronda na całej długości łącznicy, a także przewidzieć rozbudowę ronda tak, aby relacja Katowice(autostrada) -> lotnisko była obsługiwana dwoma pasami ruchu. Rozbudować drogę między omawianym powyżej rondem, a rondem przy wjeździe do lotniska do układu 2+1 (2 pasy na południe).

    4. sgm smg pisze:

      Proponuję umieścić link do pobrania dokumentacji również na górze. Strona z taką ilością załączników do przeglądania jest ciężka, a link w środku treści można łatwo pominąć.

    5. Maciej pisze:

      1. W opracowaniu brak spójności między wariantami opisanymi w pkt. 8.4 (warianty A-E, itp.) a wariantami opisanymi w modelu ruchu (W0 – W5). Należy ujednolicić i uporządkować nazewnictwo.
      2. Opracowanie zostało przygotowane w sposób niedokładny i prawdopodobnie przez projektanta, który w ogóle nie orientuje się w warunkach lokalnych. W opisie technicznym pojawiają się wzmianki o ciągach pieszo-rowerowych, których nie ma na planach sytuacyjnych (są tylko chodniki i drogi rowerowe). Projektant opisuje „połączenie rowerowe z trasą rowerową – Velo Młynówka.” – taka trasa rowerowa nie istnieje. Chyba ze chodzi o drogę rowerową wzdłuż Młynówki Królewskiej? Są to elementy kluczowe do oceny audytu.
      3. Projekt w zbyt lakoniczny sposób przedstawia założenia prowadzenia ruchu rowerowego i pieszego wzdłuż projektowanej inwestycji, natomiast bardzo dokładnie opisuje, np. rodzaj kabla światłowodowego w kanale technologicznym. Do oceny audytu należy przedstawić projekt opisujący szczegółowo jak będzie wyglądał ruch pieszy i rowerowy w wariantach inwestycyjnych.
      4. Decyzję odnośnie wyboru dalszego wariantu należy wybrać na podstawie analizy wielokryterialnej, natomiast aspekt pracy przewozowej/analiz ruchu powinien uwzględniać priorytet komunikacji zbiorowej.
      5. Należy w maksymalnym stopniu wykorzystać korytarz wyznaczony pod drogę w MPZP.
      6. Proszę o wyjaśnienie dlaczego projektowana Trasa Balicka jest projektowana jako droga klasy technicznej GP, skoro według SUiKZP oraz MPZP miała to być droga klasy technicznej G. Projektowana trasa nie będzie stanowić elementu obwodnicy miasta (tak jak np. Trasa Zwierzyniecka), a podnoszenie jej klasy technicznej powoduje tylko i wyłącznie zwiększenie kosztów inwestycji. Należy przywrócić pierwotną klasę drogi co pozwoli na ograniczenie zakresu inwestycji i obniżenie kosztów.
      7. W projekcie występują błędy w opisie stanu istniejącego, np. ul. Armii Krajowej na odcinku od Trasy Zwierzynieckiej w stronę Ronda Ofiar Katynia ma klasę techniczną GP, natomiast na odcinku od Trasy Zwierzynieckiej na wschód w stronę centrum Krakowa ma klasę Z tak jak ul. Nawojki i Czarnowiejska.
      8. W projekcie należy przewidzieć zaprojektowanie normatywnych szerokości pasów ruchu zgodnie z warunkami określonymi w § 15 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Warto rozważyć również zastosowanie rozwiązań uspokajających ruch na wschodnim odcinku trasy, tzn. zawęzić pasy ruchu do 3,25 m zgodnie z proponowaną klasą techniczną drogi G.
      9. Szerokość projektowanych zatok autobusowych powinna być zgodna z § 119 pkt. 8 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, tzn. 3 m a nie 3,5 m.
      10. Powiązania projektowanej infrastruktury rowerowej z przyległymi drogami i ciągami rowerowymi należy wykonać zgodnie z warunkami określonymi w Standardach technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa wprowadzonych Zarządzeniem nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 15.11.2018 r.
      W przypadku tak rozległej inwestycji uwzględnienie w projekcie odpowiednich elementów włączenia i wyłączenia z ruchu rowerowego w ramach projektowanych dróg rowerowych powinno być wykonane zgodnie ze Standardami. Będzie to stanowić promil kosztów dla całej inwestycji.
      11. Rozważyć na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną zaprojektowanie zatok otwartych na przedłużeniu pasa do prawoskrętu zamiast wydzielonych zatok autobusowych, które wydłużają drogę dojścia pieszym do autobusów.
      12. W projekcie nie pokazano lokalizacji planowanych urządzeń ochrony przed hałasem dla okolicznej zabudowy. Na etapie lokalizacji tych obiektów (ekranów, wałów ziemnych, itp.) należy bezwzględnie przewidzieć zachowanie widoczności na skrzyżowaniach i zjazdach, tak aby nie powstały miejsca niebezpieczne bez odpowiedniej widoczności pieszy – rowerzysta – kierowca.
      13. W celu ograniczenia hałasu dla okolicznych mieszkańców proszę przeanalizować alternatywne dla ekranów akustycznych metody ochrony przed hałasem, np. cichą nawierzchnię, wały ziemne, zieleń izolacyjna).
      14. Proszę w maksymalnym stopniu o analizę korekt jezdni serwisowych, dróg rowerowych i chodników w celu zachowania istniejącej zieleni wysokiej.
      15. Proponuję rozważyć poszerzenie projektowanych dróg rowerowych do 2,5 m zgodnie z warunkami określonymi w Standardach technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa wprowadzonych Zarządzeniem nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa z dnia 15.11.2018 r. w miejscach gdzie nie będzie to wymagać wycinek istniejącej zieleni.
      16. Na wszystkich skrzyżowaniach dodatkowych dróg klas technicznych D należy wykonać wyniesienia jezdni w celu uspokojenia ruchu. Również na wlotach dodatkowych dróg do istniejących ulic należy wykonać wyniesienie przejścia i przejazdu rowerowego (o ile występuje) z zachowaniem ciągłości niwelety i geometrii drogi rowerowej oraz chodnika.
      17. Niedopuszczalne jest odginanie tuż przed skrzyżowaniem drogi rowerowej na włączeniu dodatkowej drogi serwisowej, która nie stanowi ważnego połączenia drogowego (np. skrzyżowanie ul. Lindego z dodatkową jezdnią ul. Zygmunta Starego). Podobnie niedopuszczalne i kuriozalne jest „meandrowanie” drogi rowerowej wzdłuż ulicy Lindego w wybranych wariantach. Drogę rowerową oraz chodnik prowadzić w linii prostej bez zbędnych odgięć.
      18. Przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe przez drogi klas technicznych D i L, gdzie nie planuje się regularnej komunikacji autobusowej oraz ruchu pojazdów ciężarowych należy zaprojektować jako wyniesione w celu uspokojenia ruchu.
      19. Lokalizację przystanków komunikacji zbiorowej należy dopasować do charakterystyki przyległej zabudowy i zapewnić najkrótsze drogi dojścia dla pasażerów do przystanków. W projekcie przystanki pojawiają się „gdzie popadnie”. W wariancie tunelowym przystanek przy skrzyżowaniu z Trasą Zwierzyniecką jest tylko w stronę zachodnią, natomiast w wariancie wykopem otwartym jest tylko w stronę wschodnią. Proszę o analizę rozmieszczenia przystanków.
      20. Proszę o analizę budowy wydzielonej infrastruktury rowerowej w miejscach gdzie planowane pochylenia podłużne będą duże (pow. 4%), tzn. dla wariantów, gdzie planuje się budowę wiaduktów drogowych nad/pod Trasą Balicką. Dla dużych pochyleń prędkości rowerzystów podjeżdżających pod górkę są niskie co powoduje konflikty na styku rowerzysta – kierujący pojazdem. Na przykład w wariancie B wzdłuż ulicy Lindego na wiadukcie drogowym nie zaprojektowano żadnej infrastruktury rowerowej a projektowane pochylenie na najeździe na obiekt wynosi aż 6%.
      21. W wariantach z brakiem powiązania Trasy Balickiej z ul. Lindego należy przewidzieć najkrótsze drogi dojścia z okolicznej zabudowy do przystanków autobusowych poprzez budowę schodów i pochylni przy wiadukcie drogowym.
      22. W projekcie należy wyjaśnić jak będzie odbywać się komunikacja piesza i rowerowa między peronami przystanku Kraków Zakliki. Zamiast przejazdu pozostanie przejście przez tory? Należy przeanalizować drogi dojścia i zapewnić wygodny dostęp do infrastruktury kolejowej dla pieszych i rowerzystów.
      23. Projekt Trasy Balickiej kompletnie ignoruje istnienie VeloRudawy, która powinna mieć połączenie z projektowaną infrastrukturą w rejonie ul. Zakliki z Mydlnik, tak aby dało się dostać na VeloRudawę od strony północnej i południowej. Oba projekty (VeloRudawa i Trasa Balicka) powinny być ze sobą powiązane.
      24. Na zjazdach i łącznicach wzdłuż Trasy Balickiej należy zachować geometrię drogi rowerowej i chodnika bez zbędnych odgięć tuż przed zjazdem/łącznicą, np. w rejonie włączenia jezdni DJ14 do Trasy Balickiej.
      25. Część infrastruktury rowerowej jest prowadzona bez namysłu i będzie docelowo niefunkcjonalna. Na przykład przy P&R Kraków Olszanica zaplanowano łącznik rowerowy z DDR wzdłuż Trasy Balickiej na parking. Ale co potem? Rowerzysta ma przejeżdżać przez parking? Należy połączyć drogę rowerową z parkingiem rowerowym i dalszą jej kontynuacją w stronę wschodnią.
      26. W projekcie należy wyjaśnić jak będzie odbywać się komunikacja piesza i rowerowa między peronami przystanku Kraków Olszanica. Zamiast przejazdu pozostanie przejście przez tory? Należy przeanalizować drogi dojścia i zapewnić wygodny dostęp do infrastruktury kolejowej dla pieszych i rowerzystów.
      27. Pojawiające się w projekcie ciągi pieszo-rowerowe zostały zaprojektowane niezgodnie z warunkami określonymi w Standardach technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa. Również oznaczenia ciągów pieszo-rowerowych są różne na planach sytuacyjnych i nie są spójne z opisem, np. według opisu na wiadukcie w ciągu ulicy Na Błonie zaprojektowano ciąg pieszo-rowerowy – na planie sytuacyjnym nie ma tego ciągu. Podobnie na obiekcie KI_bis-02 – w opisie jest ciąg pieszo-rowerowy, a na planie sytuacyjnym nie ma tego ciągu.
      Dla tak dużej inwestycji projektowanie wydzielonych dróg rowerowych zamiast ciągów pieszo-rowerowych powinno być obowiązkiem projektanta. Również rozwiązania początku i końca tych ciągów nie spełniają wymogów określonych w Standardach. Projektant traktuje takie ciągi pieszo-rowerowe jak chodniki kończąc je na skrzyżowaniach w miejscu przejścia dla pieszych.
      28. Na końcowym odcinku Trasy Balickiej przy autostradzie A4 i projektowanej w nowym śladzie drogi wojewódzkiej nr 774 należy pokazać zagospodarowanie terenu i powiązania ciągów pieszych oraz rowerowych z rozwiązaniami w projekcie DW774. Bez takich rysunków nie ma możliwości oceny projektowanej infrastruktury pod kątem niechronionych użytkowników ruchu. Ponadto w projekcie brakuje połączenia infrastruktury rowerowej po północnej stronie trasy z jej południowymi elementami w rejonie węzła A4. Gdy rowerzysta się pomyli to będzie musiał cofać się aż do skrzyżowania z ul. Podkamyk gdzie będzie mógł przekroczyć Trasę Balicką. To prawie 2 km od węzła z A4 i DW774.
      29. Przyjęte promienie łuków na drogach rowerowych w wielu miejscach są zdecydowanie zbyt małe. Projektant powinien zapoznać się z Standarami, a następnie poprawić projektowane rozwiązania. Np. na rysunku 3.I.2.1 przy Łącznicy nr 9 droga rowerowa i chodnik jest prowadzona w sposób ewidentnie utrudniający jazdę rowerem, a przecież miejsca jest bardzo dużo na wygodne i bezpieczne rozwiązania projektowe.
      30. Na wybranych lokalizacjach należy przeanalizować prowadzenie dróg rowerowych i chodników wzdłuż dróg lokalnych zamiast wzdłuż Trasy Balickiej. Po co Projektant przewiduje prowadzenie DDR i chodnika wzdłuż Trasy Balickiej po stronie południowej od km 5,000 do 5,300 skoro 200m na południe projektuje dodatkową drogę DJ17 wzdłuż której mogłaby być poprowadzona ta infrastruktura?
      31. Wzdłuż projektowanego nowego śladu DW774 należy również przewidzieć budowę infrastruktury pieszo-rowerowej, tak aby ułatwić dojazd od strony Velo Rudawy do Kryspinowa i WTR.

      Do czasu uzupełnienia braków i wprowadzenia poprawek (w tym poprawę jakości opracowania) wnioskuję o odrzucenie projektu!

    Dodaj komentarz

    Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *