Wielowariantowa koncepcja budowy linii tramwajowej pomiędzy skrzyżowaniami ulic Wielickiej, Teligi, Kostaneckiego, a osiedlem Rżąka wraz z pętlą tramwajową oraz parkingiem Park&Ride
Wariant 7.3 koncepcji, wybrany do dalszej realizacji – opublikowano 07.11.2023r.
01_Orientacja-201.02.2023 – Aktualizacja dokumentacji
20230201 Wielicka tramwaj – Aktualizacja – całość dokumentacji do pobrania
Dodatkowe warianty 5 i 7 – opublikowano 28.07.2022r.
Wielowariantowa koncepcja – opublikowano 04.03.2022r.
01_Orientacja-3
Proszę o uwglednienie w ramach koncepcji zabudowy dla.ktorej uzyskiwane jest pozwolenie na budowę na działce 111/26 obr. 59 Podgórze w rejonie skrzyżowania ul. Wielickiej z ul. M. Orwid oraz związana z tą zabudowa rozbudowa ul. Wielickiej, dla której uzyskano opinie audytu znak TA.65.1.91.2022
Temat był również omawiany na spotkaniach z WKG.
Z punktu widzenia mieszkańców bloków przy ul. Kurczaba nr 2, 4, 8 ,10 absolutnie nie do zaakceptowania jest wariant z torowiskiem tramwajowym w kierunku Os. Rżąka zlokalizowanym na powierzchni pomiędzy dwoma jezdniami.
To spowoduje przesunięcie jezdni w kierunku Centrum Miasta z kilkoma pasami ruchu stanowczo zbyt blisko bloków znajdujących się pomiędzy ul. Kurczaba a ul. Wielicką. Tu występuje duży spadek terenu w kierunku bloków. Niemal całkowita likwidacja terenu zielonego, wycięcie dobrze rozwiniętych drzew oraz ewentualne ustawienie betonowych ekranów akustycznych to katastrofa ekologiczna i estetyczno-wizerunkowa dla mieszkańców tego rejonu osiedla. Mieszkańcy tych bloków na niskich kondygnacjach zostaną pozbawieni dostępu do światła słonecznego, natomiast wszyscy mieszkańcy tych bloków będą narażeni na duży hałas uliczny oraz na emisję dużej ilości spalin, które nie będą pochłaniane przez dotychczasowe tereny zielone.
Powodem dużej emisji spalin i dużego hałasu będzie nadmierny ruch uliczny. Na tym ciągu komunikacyjnym w ciągu jednej godziny przejedzie w jednym kierunku nie więcej niż 10 tramwajów, natomiast ze względu na wzrost ruchu samochodowego więcej pojazdów przejedzie w ciągu jednej minuty tylko w jednym kierunku. To katastrofa ekologiczna dla mieszkańców pobliskich bloków.
Już lepszym rozwiązaniem byłoby puszczenie ruchu tramwajowego bliżej bloków i pozostawienie ruchu samochodowego w dotychczasowej lokalizacji (podobnie jak przy ul. Nowosądeckiej przed skrzyżowaniem z ul. Wielicką). Nie jest to jednak optymalne rozwiązanie, ale lepsze od umieszczenia torowiska tramwajowego pomiędzy jezdniami w obu kierunkach).
Optymalnym i perspektywicznym rozwiązaniem jest wybudowanie tunelu tramwajowego w celu zapewnienia płynnego i bezkolizyjnego ruchu tramwajowego. Tunel tramwajowy z betonowym podkładem na torowisku miałby również duże znaczenie strategiczne (!) wobec różnego rodzaju zagrożeń (także w przyszłości !!!).
Pozostawienie ruchu tramwajowego na powierzchni i skierowanie ruchu tramwajowego przez skrzyżowanie to brak jakiejkolwiek wizji na przyszłość i każdego dnia duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przykładowe wykolejenie tramwaju w rejonie skrzyżowania, kolizja tramwajów w tym rejonie z udziałem poszkodowanych osób, lub zerwanie sieci trakcyjnej (częste zjawisko na skrzyżowaniu i na rozjazdach) spowoduje zablokowanie ulic, które powinny być zawsze przejezdne, ze względu na zlokalizowanie w tym rejonie ważnych instytucji (dwa duże Szpitale i Ośrodek Zdrowia z Zespołem Ratownictwa Medycznego ) oraz ważnych służb (Państwowa Straż Pożarna oraz Policja w Nowym Bieżanowie).
Szybki bezkolizyjny tramwaj (a taki będzie w tunelu) ma być zachętą dla potencjalnych pasażerów z Wieliczki i z Krakowa oraz powodem do dumy dla Władz Miasta Krakowa, a nie tylko nośnikiem ceny dla Deweloperów sprzedających mieszkania w rejonie Osiedla Rżąka.
1. Najważniejsze – należy zwiększyć wszelkie promienie łuków w obrębie węzłów rozjazdowych i pętli do maksymalnych możliwości. W obrębie węzła rozjazdowego Prokocim Szpital spokojnie można byłoby zastosować rozjazdy o promieniu zwrotnym R100 w relacji Prokocim Rżąka, wydłużając lekko łuki z obu stron węzła. Łuk zlokalizowany od strony Rżąki należy również dostosować do ww. promienia oraz dobudować do niego w miarę możliwości krzywe przejściowe. Przyszłe rozjazdy na rozgałęzieniu w kierunku Wieliczki/prowadzące na pętlę Rżąka należy również przebudować na rozjazdy o promieniu zwrotnym nie mniejszym niż R100 w celu zmniejszenia ich zużycia, a także zużycia zestawów kołowych tramwajów. Zmiana ta podniesie również maksymalną prędkość przejazdu tramwaju, skracając potrzebny czas na opuszczenie skrzyżowania.
2. Równie ważne – wszystkie rozjazdy należy zaprojektować z założenia jako rozjazdy z krzyżownicą głębokorowkową umożliwiającą przejazd z prędkością nie mniejszą niż 30 km/h w relacji na wprost i maksymalną wynikającą z promienia łuku zwrotnego (jeżeli pozwalają na to warunki kąta krzyżowania toków szynowych w krzyżownicy). Jeżeli kąt ten przekracza ww. wartość graniczną należy stosować krzyżownice płytkorowkowe umożliwiające przejazd z prędkością nie mniejszą niż 20 km/h – rekomendowane są jednak wyższe – w relacji na wprost i maksymalną wynikającą z promienia łuku zwrotnego.
3. Dostosować torowisko od strony przystanku Prokocim do przejazdu z prędkością co najmniej 60 km/h – dodać krzywe przejściowe do “zygzaka” od strony tego przystanku. W najlepszym przypadku zastąpić ten zygzak przesunięciem torowiska poprzez zastosowanie TYLKO I WYŁĄCZNIE 2 łuków oraz prostej je łączących. Do analogicznej prędkości dostosować wypada cały odcinek między węzłem Prokocim Szpital a pętlą na Rżące.
4. Ułożenie przystanków – należy zdecydowanie ograniczyć liczbę przystanków w celu zwiększenia średniej prędkości tramwajów. Przystanek Jerzmanowskiego mógłby zostać zlikwidowany, przystanki przy Marii Orwid dla obu kierunków mogłyby zostać przesunięte na odcinek między skrzyżowaniami z Marii Orwid i Jerzmanowskiego, przy jednoczesnym zachowaniu ich przy skrzyżowaniu z ul. Marii Orwid. Dodatkowo należałoby wtedy dodać przejście z przystanków od strony skrzyżowania z ul. Jerzmanowskiego – przejście to spokojnie może występować tylko przez torowisko tramwajowe oraz północną jezdnię ul. Wielickiej. Wartym rozwagi byłoby utworzenie w obrębie tego przystanku pasa autobusowo – tramwajowego, celem ułatwienia przesiadek między tramwajami a autobusami. Konieczne byłoby wtedy wydłużenie peronów przystankowych do co najmniej 75 metrów (33m tram + 2x18m bus).
5. Pętla tramwajowo – autobusowa wydaje się kompletnie nieadekwatna do potrzeb. Część tramwajowa jest zbyt mała, a autobusowa zbyt wielka. Pętlę tę można utworzyć na wzór pętli Nowy Bieżanów P+R z odwróconym kierunkiem ruchu (obrót tramwajów zgodnie z ruchem wskazówek zegara). Tramwaje powinny mieć do dyspozycji w pełni 2 tory postojowe i początkowe, niepoprzecinane masą ścieżek, które uniemożliwiają ich swobodny postój (obecnie mieszczą się na postoju tylko 4 tramwaje). W takim wariancie przystanek końcowy tramwajowy można ustanowić na ulicy Wielickiej (razem z utworzeniem pasa autobusowo – tramwajowego na tym odcinku między wjazdem a wyjazdem z pętli), a początkowe wzdłuż ul. Czerwiakowskiego. Przystanki końcowo – początkowe dla autobusów mogłyby być zlokalizowane wewnątrz pętli. Zostawiając jednak jej obecny kształt – należy zwiększyć promienie łuków wjazdowych zgodnie z pkt 1 i 2, a także dodać przejście dla pieszych i ścieżkę przy końcu przystanków końcowych, która połączy się z ul. Czerwiakowskiego.
6. Ulicę Teligi należy zaprojektować jako ulicę z uspokojonym ruchem. Nie ma absolutnej potrzeby wprowadzania 2 pasów ruchu na jej odcinku od skrzyżowania z ul. Jakubowskiego do skrzyżowania z ul. Konrada Wallenroda. Zewnętrzne pasy można przeznaczyć na obszar parkowania równoległego z regularnymi zieleńcami/drzewami.
7. Należy również zdecydowanie zmienić charakter ul. Wielickiej. Jest ona obecnie paskudnym ściekiem, rozcinającym znacząco osiedle na 2 części. Tę arterię należy również zaprojektować jako drogę o węższych pasach ruchu (nie ma potrzeby, aby pasy miały szerokość aż 3,5 metra, spokojnie można je zwęzić do co NAJWYŻEJ 3,25 m). Należy również zwiększyć poprzez zwężenie ulicy ilość zieleni. Wzdłuż torowiska (na pasie między torowiskiem a jezdnią lub jezdnią a chodnikiem/ścieżkami) można by było dzięki zmniejszeniu przekroju poprzecznego jezdni posadzić rośliny ozdobne lub drzewa, co zdecydowanie poprawiłoby wygląd tej drogi. Zmiany te należy tym bardziej przeanalizować, zważywszy na wprowadzaną Strefę Czystego Transportu, która z założenia ma ograniczyć ruch do centrum Krakowa. Planowany wygląd i zachęta w postaci bezkolizyjnego tunelu stanowczo przeczy tym założeniom. Quo vadis, Krakowie?
9. Przystanki tramwajowe Prokocim Szpital zlokalizowane na ulicy Teligi zaprojektować jako techniczne.
Tak jak już wspomnieli przedmówcy, problemem obecnej Wielickiej jest szeroka 3-pasmowa szybka, hałaśliwa arteria blisko zabudowań. Szczególnie w budynkach na Kurczaba, Ściegiennego, Kozietulskiego i Korczakowskiej jest duży hałas szczególnie na wyższych piętrach 10-piętrowych budynków. Ponadto planowana pętla na Rżące jest bardzo daleko od bloków Schweitzera 21 i Rydygiera 33.
1. Należy zaproponować jednotorowe obejście od ulicy Orwid, na około osiedla, taki łącznik między pętlą z wariantu 3 i 7.
2. Wydłużyć odcinek ulicy Wielickiej, od strony centrum od potoku Drwinka/Parku Jerzmanowskich, w kierunku Wieliczki jak najdalej, najlepiej do Podłęskiej.
Na całej długości zrobić na powierzchni 2 pasy ruchu w jednym kierunku, a jeśli będzie schowany pod ziemię to 1 pas ogólny, do ruchu lokalnego na powierchni i pas tramwajowy autobusowy.
3. Jeśli nie da się wydłużyć tunelu, to 2×2 i zwężenie pasów ruchu.
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 7.11.2023 – UWAGI NA POZIOMIE STRATEGICZNYM.
———————————————————
A. Wariant z tunelem jest wariantem bardzo drogim i jednocześnie zajmującym wyjątkowo dużą przestrzeń powodując jej wybetonowanie, brak zieleni i uciążliwość dla okolicznych mieszkańców. Budowa tunelu drogowego zapewne będzie stanowić największy element w kosztorysie całego projektu. Należy przeanalizować, czy faktycznie jest on warty kosztów, jeśli budujemy krótki odcinek linii tramwajowej.
Co równie ważne, wariant tunelowy oznacza znaczne zwiększenie przepustowości oraz prędkości przejazdu samochodem i będzie zachęcać do wyboru właśnie samochodu zamiast tramwaju, a przecież celem budowy tramwaju jest właśnie zmniejszenie ruchu samochodowego, a nie na odwrót. Co więcej, wymaga to skomplikowanego układu łącznic i skrzyżowań, co powodować będzie spowolnienie ruchu autobusów, które nadal na tym odcinku zostaną.
Należy rozważyć dodatkowy wariant naziemny.
———————————————————
B. Rozważyć dodatkowy wariant naziemny, ale z trasowaniem torowiska po wschodniej stronie ul. Wielickiej (jak dawny wariant W4) – taki wariant byłby wariantem tańszym, ale tramwaje na Rżąkę/Wieliczkę mogłyby przekraczać jezdnie ul. Wielickiej w mniej ruchliwym punkcie (tj. na wysokości os. Rżąka). Zapewniałby również lepszy dostęp do tramwaju dla osiedli po wschodniej stronie ul. Wielickiej, z racji że tamci pasażerowie nie musieliby w ogóle przekraczać jezdni w drodze do przystanku, a oczekiwanie na tramwaj odbywałoby się w przyjemniejszych warunkach (z dala od jezdni).
Taki wariant został co prawda negatywnie oceniony przez osoby obecne na konsultacjach w szkole podstawowej 157 w 2022 roku, jednak ich sprzeciw dotyczył budowania torowiska i przysunięcia się uciążliwości bliżej bloków przy ul. Kurczaba wraz z ingerencją w tamten pas zieleni. Przesuwanie torowiska pomiędzy jezdnie miał sens w wariancie naziemnym. Wariant tunelowy jednak swoim rozmiarem i zajętością miejsca całkowicie niweczy zysk z takiego ruchu i powoduje jeszcze gorsze warunki dla tamtych mieszkańców (głównie przez okropnie szerokie pasy ruchu, konieczność budowy łącznic i brak miejsca na zieleń).
Co więcej, ułatwiłoby to dostęp dla mieszkańców okolicznych bloków, którzy nie musieliby przekraczać żadnej jezdni. Mogłoby również poprawić dojście do szpitala i MCO: w przypadku przystanku przy ul. Marii Orwid lub Jerzmanowskiego byłoby możliwe zaprojektowanie kładki pieszej nad ul. Wielicką. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy na peronach tramwajowych, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (a takie osoby to znaczna część interesariuszy w szpitalu i MCO).
Przypominam raz jeszcze – mieszkańcy nie protestowali stricte przeciwko torowisku od oknem, ale ogólnym uciążliwościom. Jezdnie łącznic również czymś takim są (z czego być może niektórzy inżynierowie drogownictwa nie zdają sobie sprawy).
———————————————————
C. Projektowane przystanki są ulokowane za często. Odległości między przystankiem na skrzyżowaniach z ulicami Jerzmanowskiego (istniejący obecnie) oraz Orwid (nieistniejący obecnie), a także projektowaną pętlą na Rżące jest są za małe i będą powodować niską prędkość handlową KMK. Jeden z tych dwóch należy usunąć.
———————————————————
D. Dziękuję za wprowadzenie uwagi o zaprojektowaniu przystanków tramwajowych “Prokocim szpital” dla obu kierunków na wlocie od strony centrum – to tam będą spotykać się wszystkie tramwaje i będzie łatwa przesiadka we wszystkich kierunkach.
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 7.11.2023 – UWAGI SZCZEGÓŁOWE DO WARIANTU 7.3. – CZĘŚĆ 2/2
———————————————————
UWAGI DOT. UL. WIELICKIEJ I UL. TELIGI:
———————————————————
9. Co z istniejącą kładką prowadzącą do OBI? Ona jest akurat przydatna ze względu na ukształtowanie terenu.
10. Na ul. Teligi nie stosować sygnalizacji świetlnej na przejściach dla pieszych, tylko zaprojektować po jednym pasie ruchu w każdą stronę (ew. z miejscami postojowymi po bokach). Jezdnia ul. Teligi w stronę szpitala może zostać zbudowana w formie dwóch pasów i zwężona elementami przykręcanymi do jezdni, aby zostawić furtkę na przyszłość np. na wprowadzenie buspasa.
11. Zastosować sygnalizację przejazdową przez torowisko tramwajowe wzdłuż ul. Teligi.
12. Przystanek autobusowy na ul. Teligi w stronę szpitala (przed ul. Kurczaba), który w zamyśle będzie dotyczyć chyba tylko ew. linii jadących w ul. Kostaneckiego, zaprojektować na peronie tramwajowym (ruch będzie mały, a skróci to dystans do przejścia dla przesiadkowiczów). Ten peron tramwajowy powinien być przeznaczony i tak tylko na potrzeby awaryjne, w normalnym ruchu liniowym tramwaje na Bieżanów i Rżąkę powinny zatrzymywać się na tym samym peronie od strony centrum
13. W ciągu ul. Wielickiej zatoki autobusowe raz są zaprojektowane, raz nie. Jeśli przewidywany jest buspas (a w stronę centrum powinien być), to nie projektować zatok.
14. W przypadku wyboru lokalizacji przystanków przy skrzyżowaniu z ul. Marii Orwid:
a) oba przystanki tramwajowe można zlokalizować po południowej stronie skrzyżowania. Dzięki temu łatwiej będzie wyprofilować zjazd i wyjazd do/z tunelu.
b) peron tramwajowy stronę centrum powinien mieć minimum 4,00m szerokości użytecznej. To w tym kierunku będzie więcej oczekujących pasażerów. W razie braku miejsca, zwęzić pasy ruchu do 3,25-3,00m.
c) przysunąć peron autobusowy w stronę centrum bliżej przejścia dla pieszych, w celu zmniejszenia dystansu koniecznego do pokonania pieszo. Prawy pas na tym odcinku powinien być buspasem.
d) na peronach i dojściach pieszych zapewnić nasadzenia drzew dających cień.
c) w wariancie torowiska po wschodniej stronie: rozważyć kładkę pieszą łączącą perony tramwajowe z dojściem do szpitala i MCO. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (przypominam: szpital i MCO).
15. W przypadku pozostawienia przystanków na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego, zapewnić wygodne dojście do MCO i szpitala przez teren MCO. W wariancie torowiska po wschodniej stronie: rozważyć kładkę pieszą łączącą perony tramwajowe z dojściem do szpitala i MCO. Tutaj ukształtowanie terenu gra na naszą korzyść, tak jak ma to miejsce w przypadku istniejącej kładki do OBI. Jeśli kładka by była wyposażona w windy, suma summarum byłoby to ułatwienie dla mniej mobilnych pasażerów, dla których podejście o własnych siłach pod górę jest problematyczne (przypominam: szpital i MCO).
16. Na skrzyżowaniu z Jerzmanowskiego: zaprojektować odrębny pas do skrętu w prawo tak, aby pojazdy skręcające nie blokowały autobusów na buspasie.
17. Uwaga drogowa: na odcinku między ul. Marii Orwid a ul. Jerzmanowskiego, układ pasów ruchu w stronę Wieliczki jest nieodpowiedni. Pas do lewoskrętu w ul. Jerzmanowskiego jest utworzony z lewego pasa ciągu głównego (tj. od tunelu). Taki układ może powodować zamieszanie wśród kierowców.
18. Zaprojektować przejście dla pieszych przez ul. Wielicką również po południowej stronie skrzyżowania z ul. Rydygiera – to przede wszystkim tam będzie ono potrzebne, zwłaszcza dla mieszkańców bloków przy ul. Podłęskiej.
19. Projektować chodniki o szerokości min. 2,50m – jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych. Na zjazdach i skrzyżowaniach z mniejszymi uliczkami zachować nawierzchnię i niweletę chodnika.
———————————————————
UWAGI DOT. PĘTLI I JEJ OTOCZENIA
———————————————————
20. Trasa przesiadkowiczów od autobusowego peronu przyjazdowego (nr 4) do tramwajowych peronów odjazdowych (nr 5 i 6) jest za długa. Rozważyć możliwość optymalizacji, np. poprzez wyznaczenie dodatkowego chodnika wzdłuż torów.
21. W przypadku rezygnacji z przystanków przy ul. Jerzmanowskiego na rzecz przystanków przy ul. Orwid, zaprojektować przystanki autobusowe na jezdni ul. Wielickiej przy skrzyżowaniu z ul. Rydygiera.
22. Zapewnić ogólnodostępną toaletę dla pasażerów.
23. Odsunąć chodniki od jezdni i utworzyć między nimi zieleńce. Najlepiej ze szpalerami drzew. Na zjazdach zachować nawierzchnię i niweletę chodnika.
KONIEC CZĘŚCI 2/2 UWAG SZCZEGÓŁOWYCH DO WARIANTU 7.3.
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 7.11.2023 – UWAGI SZCZEGÓŁOWE DO WARIANTU 7.3. – CZĘŚĆ 1/2
———————————————————
UWAGI DOT. SKRZYŻOWANIA WIELICKA/TELIGI/KOSTANECKIEGO:
———————————————————
1. Przystanek dla obu głównych relacji powinien znajdować się na wlocie od strony centrum – to tam będą spotykać się wszystkie tramwaje i będzie łatwa przesiadka we wszystkich kierunkach. Przystanek ten powinien by maksymalnie wygodny dla pasażera, nie powinien być zabetonowaną wyspą ciepła. Należy zapewnić zadaszenie całoperonowe (obejmujące również przystanek autobusowy w stronę centrum) oraz nasadzenia drzew.
2. Zapewnić promienie łuków pozwalające na przejazd tramwaju bez niepotrzebnego zwalniania na głównych relacjach (Centrum-Bieżanów i Centrum-Rżąka) oraz na odcinkach poza skrzyżowaniem.
3. Autobusy wymagają priorytetu. Powinny mieć wydzielony własny pas autobusowy w całym ciągu ul. Wielickiej w stronę centrum, który na żadnym odcinku nie będą dzielić z ruchem ogólnym. Przed węzłem potrzebne są buspasy i wydzielone śluzy prowadzące aż do samej tarczy skrzyżowania. Za węzłem buspas na łącznicy powinien bezkolizyjnie wchodzić w istniejący buspas w stronę centrum (tak jak to ma miejsce obecnie na ul. Marii Konopnickiej za przystankiem “Ludwinów” w stronę Ronda Matecznego).
4. Nie projektować zatok autobusowych na łącznicach – prawy pas łącznic przeznaczyć na ciągły buspas.
5. Zgłaszam obawy co do wydolności relacji skrętu w lewo Centrum -> Bieżanów. Obecnie do skrętu są dwa pasy, likwidacja jednego może źle wpłynąć na przepustowość, blokując ruch autobusów. Dodać na wlocie od centrum jeden pas ruchu, aby wydzielić taką śluzę autobusową dla skrętu w lewo z pasa środkowego, która na wylocie w ul. Teligi wpadałaby w projektowaną zatokę autobusową. Dzięki temu autobusy ominą kolejki do świateł.
6. Podobnie na wylocie w stronę Wieliczki: zamiast jednopasowej łącznicy o szer 5,00m stworzyć dwupasową łącznicę o szerokości 6,50m, z której prawy byłby buspasem.
7. Zmniejszyć szerokość wszystkich pasów ruchu do 3,25m lub 3,00m, a w tunelu do 3,50m. W obecnym projekcie jezdnie zajmują stanowczo za dużo cennej przestrzeni. Obszar inwestycji robi się monstrualny, nie ma zieleni, powierzchnia jest nadmiernie wybetonowa, ścieżki piesze nadmiernie wydłużone, a czasy ewakuacji będą negatwynie wpływać na przepustowość skrzyżowania. Na dodatek zakres inwestycji przysuwa się znacząco do zabudowy mieszkalnej, co było jednym z głównych punktów protestów podczas konsultacji. Przypominam – mieszkańcy nie protestowali stricte przeciwko torowisku od oknem, ale ogólnym uciążliwościom. Jezdnie łącznic również czymś takim są (z czego być może niektórzy inżynierowie drogownictwa nie zdają sobie sprawy).
8. Chodniki powinny mieć szerokość 2,50m (szer. pozwalająca na swobodne minięcie się trzech pieszych), a na dojściach do przystanków oraz na ścieżkach przesiadających się pasażerów powinny mieć szerokość minimum 3,00m.
CIĄG DALSZY W ODRĘBNYM KOMENTARZU. (KONIEC CZĘŚCI 1/2 UWAG SZCZEGÓŁOWYCH DO WARIANTU 7.3.)
1. – Czy nie warto byłoby rozważyć rozbudowę skrzyżowania ul. Wielickiej z ul. Rydygiera w taki sposób, aby od razu wyprowadzić mały fragment torowiska w stronę Wieliczki ( z ewentualnym łukiem torowiska na pętlę tramwajową dla tramwajów jadących z Wieliczki )? Uniknie się w ten sposób w przyszłości konieczność zamykania zarówno skrzyżowania jak i dostępu tramwajów do pętli na Rżące w przypadku dalszej rozbudowy torowiska w stronę Wieliczki.
2. – Rozsądnym rozwiązaniem byłaby możliwość poprowadzenia komunikacji autobusowej po śladzie torowiska na odcinku od skrzyżowania z ul. Rydygiera do skrzyżowania z ul. Teligi ( lub przynajmniej do ul. Orwid ). Pozwoliłoby to na zredukowanie ilości przystanków, uniknięcie zatrzymywania autobusów w ciągu drogi Wielickiej bez zatok ( przystanki przy ul. Orwid ), płynny przejazd autobusów, udogodnienie dla pasażerów ( wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów ) oraz co bardzo istotne karetki pogotowia mogły z tego udogodnienia skorzystać.
3. – Obecny wariant nie poprawia możliwości dojazdu osób do szpitala przy ul. Jakubowskiego ( szczególnie starszych oraz z problemami w poruszaniu się ), gdyż proponowany przystanek przy ul. Orwid nie daje możliwości przesiadki w żaden środek zbiorowego transportu jadący w bliskie okolice szpitala. Konieczna jest przesiadka przy ul. Wielickiej lub ul. Jerzmanowskiego, zatem przystanek przy ul. Orwid w małym stopniu będzie spełniał swoje zadanie. W rozwiązaniu tego problemu najlepszą opcją byłoby usytuowanie pętli tramwajowo-autobusowej na wzór wariantu 3. Ewentualnie postawienie przystanków tramwajowo-autobusowych przed skrzyżowaniem (nie za jak jest proponowane ) i skorzystanie ze wspólnego pasu ruchu dla komunikacji zbiorowej ( patrz pkt. 2 powyżej ), wtedy autobus skręcający w ul. Orwid mógłby zabrać pasażerów przesiadkowych z tramwajów.
4. – Wybrana lokalizacja parkingu Park&Ride bardzo spotęguje ruch na ul. Jerzmanowskiego i utrudni z niej wyjazd, wszak już skrzyżowanie to potrafi się mocno korkować w godzinach szczytu. Wymagało by to rozbudowy ilości pasów na dłuższym odcinku ul. Jerzmanowskiego ( np.: stworzenie dwóch pasów do skrętu w lewo w ul. Wielicką ) lub stworzenie dodatkowego wyjazdu bezpośrednio na ul. Wielicką ( byłoby to możliwe w przypadku przeniesienia przystanku autobusowego, patrz pkt. 2 powyżej )
Zakres projektu obejmuje dwie główne trasy rowerowe miasta Krakowa – nr 1 i nr 8. Wzdłuż ul. Wielickiej biegnie główna trasa rowerowa nr 1 i projektowane drogi dla rowerów prowadzące ją powinny spełniać wszystkie wymagania dla trasy głównej, określone w Zarządzeniu Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (Standardy Rowerowe). W szczególności chodzi o promienie łuków poziomych, także na skrzyżowaniach. W poprzednich uwagach audytu rowerowego zwracano na to uwagę i nadal zgodność nie jest zapewniona.
Na skrzyżowaniu Wielicka – Teligi – Kostaneckiego i w jego rejonie zastosowano niedopuszczalne i niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 promienie łuków poziomych drogi dla rowerów (4,0 m – taka wartość jest dopuszczalna wyłącznie na relacji bez pierwszeństwa, w południowo – zachodnim narożniku w rejonie przystanku autobusowego to jest wytwarzanie kolizji i zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego na relacji zasadniczej trasy nr 1, podobnie jest w przypadku strony wschodniej prowadzącej zasadniczy przebieg trasy głównej nr 1).
Do rozważenia jest wprowadzenie do zadania tunelu pieszo-rowerowego równoległego do planowanych tuneli drogowych w ciągu ul. Wielickiej, umożliwiającego bezkolizyjne przekroczenie wlotu ul. Teligi w ciągu trasy głównej nr 1. Tunel powinien być zlokalizowany po stronie wschodniej skrzyżowania. Na załączonym szkicu przedstawiam orientacyjną lokalizację takiego tunelu. Uwaga: dla trasy nr 8 tunel i wloty do niego mają potencjał zminimalizowania różnic wysokości które musi pokonać rowerzysta; również na południe od skrzyżowania Wielicka – Teligi sytuacja wysokościowa musi zostać wyjaśniona a różnice – zniwelowane, aby problem zminimalizować a nie spotęgować. Budowa tunelu oznacza, że na skrzyżowaniu odbywałby się ruch rowerów tylko docelowo – źródłowy oraz dla przekroczenia ul. Wielickiej (należy zachować układ przejść i przejazdów dla rowerzystów oraz zapewnić właściwe skomunikowanie tunelu z pozostałym układem dróg dla rowerów). Szkic: https://drive.google.com/file/d/15wKhomljNRd02NjzTN6b9v1xs1inAXGS/view?usp=sharing
Do wyjaśnienia jest sytuacja wysokościowa między skrzyżowaniami z ul. Kostaneckiego i Marii Orwid (czy istniejąca skarpa zostanie utrzymana i jak wygląda sytuacja wysokościowa nie tylko jezdni i torowiska, ale i dróg dla rowerów. Załączone przekroje podłużne obrazują pochylenia jezdni w tym tuneli drogowych, ale nie widać na nich sytuacji ruchu rowerowego.
W miejscach, gdzie nie ma zapewnionej skrajni jezdni i drogi dla rowerów (droga dla rowerów przylega do jezdni, oddzielona krawężnikiem) należy zapewnić właściwą skrajnię i oddzielenie.
Należy zrezygnować z “wąsów” (odcinków włączania dróg dla rowerów) – np. na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego i Marii Orwid (generują dodatkowe kolizje i – zapewne wbrew intencjom projektanta – utrudniają ruch rowerowy przez wymuszanie włączania do ruchu a nie wjazd na przejazd dla rowerzystów, gdzie zasady ruchu są inne). Zamiast “wąsów” należy zaastosować wyokrąglenia styków drogi dla rowerów z jezdnią zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.
Na skrzyżowaniach ul. Kosocickiej i Mała Góra z łącznicami węzła Wielicka właściwym rozwiązaniem są małe ronda z jednym pasem ruchu. Zaproponowane rozwiązanie jest nieadekwatne dla głównej trasy rowerowej.
Zaprojektować z Orwid 3 pasy do lewoskrętu w Wielicką
Zaprojektować z Jerzmanowskiego 3 pasy wyjazdu
Brak parkingu przesiadkowego dla mieszkańców, kierowców aglomeracji.
Zaprojektować P+R przy Rydygiera – Słowa Woda – Kosocicka
Połączyć płynnie zatoki autobusowe z 4 pasem – bus pas.
1. Fragment ul. Teligi przeznaczony do przebudowy – proszę o rezygnację z budowy po 2 pasy ruchu w każdą stronę na odcinku od ul. Kurczaba do ul. Wallenroda. Zamiast tego proponuję utworzenie po 1 pasie w każdą stronę zaś skrajne prawe pasy przeznaczyć na parking tak jak ma to miejsce obecnie. Przed przejściem przy ul. Wallenroda w kierunku Bieżanowa proszę o stworzenie zieleńca w celu zapewnienia widoczności oraz zapobieganiu nieprawidłowego parkowania.
2. Proponuję rezygnację z zespołu przystanków przy skrzyżowaniu z ul. Orwid. Kuriozalnie wygląda sytuacja z przystankami autobusowymi w stronę centrum, gdzie jeden z przystanków znajduje się za skrzyżowaniem z ul. Jerzmanowskiego, zaś kolejny przed skrzyżowaniem z ul. Orwid. Daje to ok. 250 m pomiędzy nimi.
3. Projektowany peron przyjazdowy dla autobusów na pętli znajduje się dokładnie po przeciwnej stronie peronów odjazdowych dla tramwajów. W jaki sposób ma to ułatwiać przesiadkę? Proponuję stworzenie możliwości przesiadki autobus -> tramwaj na zasadzie drzwi w drzwi.
4. Przebudowa zjazdu w ul. Podłęską – proszę o zachowanie ciągłości oraz niwelety chodnika i DDR oraz wykonanie ich z asfaltu na przecięciu z w/w ulicą.
5. Proszę o rozpatrzenie zasadności budowy przystanku autobusowego za skrzyżowaniem ul. Wielickiej i Kostaneckiego w kier. Wieliczki. Czy na pewno jest on konieczny? Jeden przystanek w tym kierunku znajduje się już przed skrzyżowaniem na wysokości OBI. Kolejny mamy w ciągu ul. Teligi.
7. Czy wjazd do centrum handlowego z ul. Wielickiej jadąc od centrum nie miał być przebudowywany? Celem miało być umożliwienie wyjazdu z parkingu centrum w kier. Wieliczki. Może warto rozważyć jego przebudowę? Można uzyskać miejsce poprzez skrócenie jednego z 2 pasów idących ‘górą’ w kier. Wieliczki.
8. Wyjazd z ul. Kosocickiej na ul. Wielicką w kier. Wieliczki. Proszę o rozważenie powiększenia wyspy, tak aby auta wyjeżdżające z ul. Kosocickiej miały możliwość płynnego włączenia się do ruchu.
9. Brak połączenia rowerowego między ul. Czerwiakowskiego i ul. Wielicką na wysokości pętli. Proszę o rozważenie stworzenia takiego połączenia po południowej stronie pętli. Aktualnie jadąc od os. Rżąka trzeba dojechać do ul. Rydygiera i dopiero tam pojawia się możliwość wjazdu na ścieżkę wzdłuż ul. Wielickiej w kier. Wieliczki.
10. Przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego. Ten w kier. centrum ma 4 m szerokości zaś ten w kier. pętli aż 7 m. Czy nie powinno być na odwrót? Proszę wziąć pod uwagę że już obecnie to skrzyżowanie służy wielu osobom do przesiadek z komunikacji prywatnej lub indywidualnej.
11. Jak ma wyglądać SOR na skrzyżowaniu ul. Rydygiera i Czerwiakowskiego? Czy planowany wlot ścieżki ma być oznaczony jako koniec drogi rowerowej ze znakiem A-7? Może warto rozważyć podobną organizację ruchu jak na skrzyżowaniu ul. Kałuży i Focha?
12. Warto rozważyć przedłużenie buspasa za skrzyżowaniem z ul. Jerzmanowskiego w kier. Wieliczki. Obecny projekt zakłada zatokę autobusową z której wyjazd może być utrudniony. Po pierwsze dlatego, że część kierowców będzie zmieniać pas już na samym skrzyżowaniu, zaś po drugie nawet jeśli będą robić to już za skrzyżowaniem kierowca autobusu ma ograniczone pole widzenia przy wyjeździe z zatoki. A nie czarujmy się-mało kto tam jedzie dozwolone 70 kmh.
13. Proszę o przedstawienie projektu SOR oraz rozpatrzenie wprowadzenia ograniczeń prędkości lub nawet odcinkowego pomiaru prędkości. Aktualnie tworzenie tunelu i możliwości bezkolizyjnej jazdy od skrzyżowania ul. Wielickiej i Orwid do skrzyżowania ul. Wielickiej i Wlotowej w kier. centrum sprawi tylko chęć mocniejszego wciśnięcia gazu u niektórych.
14. Czy projekt przewiduje zachowanie buspasa w ciągu ul. Wielickiej w kier. centrum? Warto rozważyć likwidację zatoki autobusowej za skrzyżowaniem ul. Wielickiej i Teligi i przeznaczenie prawego pasa ruchu na buspas z dopuszczeniem ruchu samochodów tylko na odc. przy wyjeździ z tunelu w celu włączenia się do ruchu. Proszę pamiętać o zachowaniu ciągłości buspasa jak w przypadku ul. Focha, a nie powielanie błędów z ul. Nawojki, gdzie to autobus musi ustąpić pierwszeństwa ruchu ogólnemu.
15. Proszę o zastosowanie rozchodnika na projektowanym zielonym torowisku, jak również obligatoryjne zastosowanie krzyżownic głęboko-rowkowych we wszystkich projektowanych rozjazdach. Proszę o zapewnienie priorytetu dla tramwajów na skrzyżowaniach.
16. Czy projekt faktycznie zakłada 4 m szerokości każdego pasa ruchu w tunelu? Jeśli tak to na podstawie jakich warunków technicznych został on zaprojektowany? Każde 0,5 m szerokości tunelu podwyższa koszt jego budowy, ponadto nie ma uzasadnienia dla projektowania aż tak szerokich pasów ruchu w mieście. Proszę o zaprojektowanie maksymalnie pasów ruchu o szerokości 3,5 m w tunelu. To samo dotyczy dróg wjazdowych i wyjazdowych z tego obiektu. Oczywiście z zachowaniem koniecznych poszerzeń na łukach, jeśli zajdzie taka konieczność.
Zaprojektować toalety dla pasażerów MPK na pętli Rżąka
Zaprojektować toalety dla pasażerów MPK na przystankach MPK
Zaprojektować budynek poczekalni dla pasażerów MPK na pętli Rżąka
Ja powiem tak, wiele razy już wyrażałem swoją opinię na temat przebiegu i samej zasadności budowy tramwaju na osiedle Rżąka ponieważ teren ten nie ma w istocie żadnego większego potencjału rozwoju zabudowy wielorodzinnej, a ewentualne przedłużenie do Wieliczki uważam za mrzonki biorąc pod uwagę sam koszt przejścia przez autostradę i dalsze ukształtowanie terenu. Zanim przejdę jednak do oceny samego projektu 7.3, bo domniemam, że on aktualnie jest rozważany, pozwolę sobie na drobną dygresję, iż komunikację zbiorową w tym mieście planuje się pod kątem turystycznym, a nie pod kątem efektywności tejże komunikacji. W zasadzie mogę powiedzieć, że mieszkam w bloku nr 8 przy ulicy Jana Kurczaba i mam dostęp do tramwaju, jednak fakt ten jest mi trochę jakby obojętny, bo pierwszym mankament jazdy tramwajem jest już kilkaset metrów dalej, czyli konkretnie mam na myśli przystanek Prokocim, który w mojej ocenie jest w zasadzie zbędny. Dlatego jadąc do centrum wsiadam w autobus przyspieszony, albowiem w 20 minut wysiadam przy ul. Piłsudskiego i jestem w zasadzie w ścisłym centrum. Tak samo ciekawie wygląda trasa tramwajowa przez os. Kurdwanów. I tak dojazd do Łagiewnik,
aby dotrzeć do ZUS to około 20 minut, bo i przystanek przed pętlą i przystanek za pętlą, szkoda, że jeszcze nie ma przy pętli, a potem oczekiwanie na światłach ze skrzyżowaniem z ul. Zakopiańską… . A przecież do Bieżanowskiej trzeba jeszcze dojechać, żeby się przesiąść… . Więc zasadniczo szybciej wsiąść w autobus, wysiąść po 10 minutach na wiadukcie na ul. Kamieńskiego i przespacerować się pieszo ul. Tischnera do Łagiewnik. Albo z innej beczki, aczkolwiek też niedaleko jest przejście podziemne na skrzyżowaniu ul. Wlotowej z ul. Wielicką, swego rodzaju osobliwość z czasów PRL-u. Dlaczego osobliwość, ano bo duże natężenie ruchu przesiadkowego, czy pieszego jest na skrzyżowaniu z ul. Bieżanowską i ul. Teligi ale przejście wybudowano tam, gdzie było dużo miejsca i chociaż samo dojście do tramwaju ma głębszy sens, to przejście pod wlotową jest cokolwiek absurdalne, zwłaszcza, że stan techniczny tego przejścia pozostawia trochę do życzenia chociaż nie tak dawno prowadzono tam jakieś prace modernizacyjne. Z tym, że ja zmierzam ostatecznie do tego, że w końcu ktoś po kilkudziesięciu latach poszedł po rozum do głowy i namalował na jezdni ul. Wlotowej kilka białych pasków niedaleko tego przejścia podziemnego zauważając, że nikomu nie chcę się forsować ogromnej ilości schodów aby przejść jezdnię, która ma po jednym pasie z każdym kierunku… . Z resztą wyjdźmy z tego przejścia i idźmy prosto do ul. Bieżanowskiej. Pomińmy to, że jezdnię ostatnio wyremontowano, a chodnika już nie, to przed skrzyżowaniem z ul. Wolską dochodzi się do atrapy chodnika gdzie nie sposób się minąć z osobą z wózkiem, a czasami rowerzyści starają się pieszego praktycznie zepchnąć ze swej drogi, bo idąc tarasuje się im przejazd. Pytanie więc po co cały ten szeroki ciąg komunikacyjny wzdłuż ul. Wielickiej skoro lepiej obejść ten teren przez osiedle Na Kozłówce, albo aleją Dygasińskiego,
bo przecież po drugiej stronie ul. Wielickiej w ogóle chodnika nie ma… . Albo weźmy ostatni remont ul. Teligi. Owszem, jeśli chodzi o zmotoryzowanych, to nie mają powodu do narzekania. Ale jak się idzie pieszo odcinkiem chodnika od wyjazdu z parkingu Teligi 24, do dawnej pętli autobusowej, to chodnik wygląda tak jak po erupcji wulkanu, jak przez lata zastygł, tak dalej jest powyginany na wszystkie strony, bo pieszy jest tak naprawdę na szarym końcu. Z resztą jak pamiętam remont ul. Wielickiej, to też naprawiono jezdnię ale chodników to już nie, a stan tych chodnika wzdłuż instytutu pediatrii jest po prostu makabryczny. Dlaczego o tym wszystkim piszę? Ano dlatego, że dużo mówi się o transporcie zbiorowym, a zwłaszcza o ekologii z podkreśleniem tego, że się mówi… . Przedstawiony wariant 7.3 jawi się jako koszmar senny, niespójny i nielogiczny. Po pierwsze, jako mieszkaniec bloku nr 8 przy ul. Kurczaba stwierdzam, że najbardziej ze wszystkich dotychczasowych projektów ingeruje z tereny zielone od strony północnej czyli osiedla i pod tym względem jest znacznie gorszy od poprzedniego projektu zakładającego budowę ronda. Niezasadnym przy tym wydaje się projektowanie aż dwóch pasów ruchu na całej długości od wjazdu do tunelu, aż do skrzyżowania, gdyż wykorzystanie skrętu w prawo z ul. Wielickiej w ul. Teligi jest znikome. Oczywiście powodem tego przesunięcia są dziwne zygzaki po stronie północnej, pytanie tylko po co, czy klienci supermarketu Obi narzekają na zbyt wysokie natężenie hałasu przy ul. Wielickiej. Bo zastanawiam się czemu ma służyć prowadzenie drogi nad tunelem? Kolejna rzecz, to przejścia dla pieszych w ul. Teligi, gdzie obecnie idzie się na wprost, a projekt zakłada, że mieszkańcy idący wzdłuż ul. Wielickiej będą musieli się do przejścia dla pieszych przespacerować. Kolejna bzdura, to kalka przystanków tramwajowych z poprzedniej wersji. Bo skoro w projekcie powstaje ogromna wyspa nad wjazdem do tunelu to po co robić przystanki cztery, jak można zrobić trzy, każdy przed rozjazdem. Kolejna sprawa to przystanki autobusowe,
jeden przed skrzyżowaniem z ul. Kostaneckiego, drugi za… . Po co? Dla kogo ten drugi przystanek? Kolejna kwestia to przystanki autobusowe przy skrzyżowaniu z ul. Orwid. Pytanie pierwsze, po co, a drugie dlaczego projektuje się je w pasie jezdni ruchliwej drogi przy założeniu przejścia ruchu kołowego na poziomie -1? Na planie coraz wyraźniej widać zarys zabudowy w rejonie ul. Orwid i można odnieść wrażenie, że przystanki są zaprojektowane pod tą inwestycję. Bo jaki zysk będą mieli mieszkańcy os. Rżąka, skoro autobus będzie jechał jeszcze wolniej niż dotychczas? A poza tym obydwa przystanki mogą znajdować się w zatokach, zamiast projektowanych dwu pasów zewnętrznych jezdni północnej można wykonać jeden, a na początku usytuować zatokę w kierunku centrum, a w kierunku przeciwnym przed skrzyżowaniem zamiast kwietnika. Kolejna sprawa to parking P+R z genialną lokalizacją. Wystarczy że wyglądam przez okno na północ i widzę parking P+R, czyli zniszczone pasy zieleni przy ulicy Kurczaba przez parkujące samochody na zamiejscowych tablicach rejestracyjnych. Problemem podstawowym wynikającym z projektu osiedla Prokocim Nowy jest niedostateczna ilość miejsc parkingowych. Widzę, że ktoś wpadł na genialny w swej prostocie plan rozwiązania tego problemu, bowiem zlikwiduje parking, żeby w to miejsce postawić parking! Przy ul. Teligi był kiedyś parking strzeżony, na którego miejscu można było zlokalizować parking wielopoziomowy. Taką samą inwestycję można było zrealizować po drugiej stronie zamiast budynku mieszkalnego. Rozwiązanie to miało tę zaletę, że nie trzeba było do niego tworzyć nowej linii tramwajowej, gdyż zmotoryzowani mogli w tym miejscu pozostawić samochody chcąc korzystać z już istniejącej linii tramwajowej. A wracając do niby to sugerowanej poprawy obsługi osiedla przez linię tramwajową, to niby dlaczego pomijając już fakt wydłużenia podróży przez zbędny przystanek, uprzywilejowany na ruchliwym skrzyżowaniu ul. Wielickiej, Teligi i Kostaneckiego ma być ruch kołowy, a nie transport publiczny. W efekcie sprowadzenia samochodów na poziom -1 to ruch tranzytowy stanie się wygodniejszy, a podróżujący autobusami, a także tramwajami komunikacji miejskiej będą uzależnieni od sygnalizacji ulicznej na skrzyżowaniu. W moim przekonaniu, jeśli ktoś ma się przesiąść na tramwaj, to powinno być akurat odwrotnie, czyli powinien zostać zrealizowany projekt zakładający przejście tramwaju na poziomie -1 czyli bezkolizyjnie w stosunku do pozostałych użytkowników, a opowiadanie o problemach z pokonaniem schodów przez osoby starsze w obecnej dobie, gdzie można wybudować ruchome schody, pochylnie czy windy to jakiś absurd. Bo należało by zacząć od tego, że kierunek Bieżanów Nowy nie jest obsługiwany jedynie przez wagony niskopodłogowe, a nawet konstrukcje z przed ponad pół wieku, podczas gdy tabor autobusowy był w tym czasie wymieniony już nawet kilkukrotnie i autobus z wysoką podłogą, należy już chyba w MPK tylko do zabytków muzealnych. Konkludując, należy skończyć wreszcie z zabetonowaniem wszystkiego i wszędzie, i w związku z tym jestem za przedstawieniem kontynuacji prac nad projektem zakładającym przejście linii tramwajowej poniżej skrzyżowania ulic Wielicka, Teligi, Kostaneckiego, jako opcję która w najmniejszym stopniu ingeruje w obecny układ komunikacyjny, a jednocześnie faktycznie uprzywilejowuje ruch tramwajowy. Przywołana wcześniej przebudowa ronda Mogilskiego jest tego doskonałym przykładem, albowiem pamiętam czasy gdy rondo to znajdowało się na jednym poziomie i zakorkowane było ze wszystkich stron. Ponadto zważywszy rozmiar planowanej pętli tramwajowo autobusowej, jestem zdania iż parking P+R powinien się znaleźć na jej poziomie -1, czy nawet również -2, a nie być wciskany gdzieś w inne okoliczne tereny. Ostatecznie zaś, co należy podkreślić bardzo wyraźnie, należy przemyśleć w ogóle zasadność budowania linii tramwajowej o takiej długości, gdzie w zasadzie dla dotarcia do osiedla, sztucznie tworzy się przystanki trzy? Każda przedstawiona propozycja generuje bowiem koszty niewspółmierne do końcowego efektu, nie wspominając o paraliżu komunikacyjnym w tym rejonie, który w naszych realiach może potrwać nawet kilka lat, a nie jestem tu gołosłowny bo wyjeżdżając na północ Krakowa z 29 alei, ja nie pamiętam już czasu, by nie trwał tam remont. Czy bliżej, ile czasu przebudowywano drogi wokół nowej siedziby szpitala uniwersyteckiego, pomijając sam fakt, że te powinny być oddane do użytku przed, a nie po otwarciu szpitala. Na koniec tylko zaznaczę, że już w ubiegłym wieku z okazji kolejnego -lecia istnienia MPK widziałem w prospektach kilka linii metra, a do dzisiaj nie ma w Krakowie ani metra tego metra. Zastanawiam się zatem ile jeszcze koncepcji tej linii powstanie, za czym ktoś w końcu uzna, iż jest ona pozbawiona sensu, bo wracając do przejścia dla pieszych przez ul. Wlotową, tylko, albo aż tyle wystarczyło by bezpiecznie przejść przez jezdnię, aby namalować na niej przejście dla pieszych i nie trzeba było kopać przejścia podziemnego, co podaje pod rozwagę. Podobnie z resztą w rejonie I obwodnicy było z sygnalizacją świetlną, gdzie wyasygnowano krocie na jej budowę, by ostatecznie wszystko to powyłączać, aby ruch upłynnić… .
(wersja ładniejsza i milsza do czytania)
Tragedia. Może lepiej będzie jeszcze dodać 2 szykany tramwajowe, zmniejszyć promienie łuków i rozjazdów (oczywiście z krzyżownicami płytkorowkowymi) do 25 m i dodać jeszcze 1 przystanek w odległości 1 krakowiaka od poprzedniego?
A tak na poważnie, pomijając fakt, że torowisko powinno zostać poprowadzone po stronie północnej, a nie między jezdniami, to:
1. Skoro został wybrany wariant z tunelem drogowym, może dobrym pomysłem byłoby wydłużenie go (lub później „wanny”) aż do węzła z A4?
2. Dlaczego odstęp między osiami torów wynosi 4 m, a nie standardowe 3,9 m (2*1,95 m)?
3. Dlaczego jezdnie w tunelu mają po 8 m szerokości, a nie 7 m?
4. Przeanalizować możliwość zaprojektowania dodatkowego toru do jazdy z centrum w kier. Rżąki.
5. Połączenie wyjazdu z tunelu w kier. centrum ośmiesza projektanta – należy to poprawić.
6. Co z istniejącym przejściem nadziemnym przez ul. Wielicką? Dlaczego nie jest ono zaznaczone? Czy zostanie wyburzone?
7. Doprojektować chodnik od zejścia z centrum handlowego do projektowanego przystanku autobusowego w kier. Rżąki oraz wydłużyć go do 60 m.
8. Pojedynczy pas ruchu zgodnie z przepisami ma być szerszy tylko na wylocie ze skrzyżowania, a nie aż do następnego.
9. Zwiększyć promienie łuków i rozjazdów tramwajowych tak, aby tramwaj mógł przejechać po nich z maksymalną prędkością – nieakceptowalne są promienie <100 m na szlaku zwłaszcza na skrzyżowaniu ul. Wielickiej, Teligi, Kostaneckiego (do Rżąki) i przy zjeździe na pętlę. Tak nie projektuje się nowoczesnego, szybkiego tramwaju.
10. Dlaczego projektowane są perony o tak dziwnych, losowych długościach, np. 57,75 m czy 45,19 m zamiast 60 m, 45 m, itd.?
11. Co się stało z rondem na skrzyżowaniu ul. Wielickiej, Teligi i Kostaneckiego? Autobusy przegubowe będą miały problemy ze skręcaniem w lewo, zwłaszcza z ul. Teligi w Wielicką. Przeanalizować zasadność takiego rozwiązania.
12. Zawęzić pasy ruchu na ul. Teligi do 3 m.
13. Na projekcie nie jest przedstawione dowiązanie ul. Kostaneckiego do wlotu skrzyżowania.
14. Dlaczego została zaprojektowana zatoka autobusowa na przystanku Prokocim Szpital w kier. centrum, a w przeciwną już nie?
15. W miarę możliwości projektować chodniki i drogi rowerowe jak najdalej od jezdni.
16. Na wszystkich rozjazdach stosować krzyżownice głębokorowkowe.
17. Nie projektować nowego przystanku na wysokości ul. Orwid. Jest tam ich za dużo. Tramwaj nie zdąży jeszcze przyspieszyć – a już będzie musiał hamować. I to po 2 razy. Bo projektant tworzy perony za skrzyżowaniami, a nie przed. Tak nie wyglądają nowoczesne, szybkie linie tramwajowe.
18. Nie wiedziałem, że 4*3,5=14,25 m. Jestem przekonany, że takie połączenie dróg na wyjeździe z tunelu w kier. Wieliczki przed skrzyżowaniem będzie się korkowało.
19. Dlaczego został zabrany pas do lewoskrętu w ul. Orwid? Już w tym momencie, zwłaszcza rano, lewy pas ul. Wielickiej niesamowicie się korkuje. Należy go wydłużyć aż do skrzyżowania z ul. Jerzmanowskiego, a nie zabierać.
20. Pas wyłączenia do nowego szpitala za ul. Orwid w kier. Wieliczki powinien być dłuższy, a przejście i przejazd rowerowy – wyniesione.
21. Perony tramwajowe projektować naprzeciwko siebie – z jednej strony skrzyżowania lub po prostu każdy peron przed nim – zwiększy to komfort pasażerów i wyeliminuje podwójne zatrzymanie tramwajów przed przystankiem.
22. Perony tramwajowe i autobusowe projektować z wyniesieniem na 34 cm (wysokość podłogi niskopodłogowego tramwaju i autobusu).
23. Lewy pas z wyjazdu z tunelu w kier. Wieliczki stanie się na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego pasem do skrętu w lewo. Tragiczne rozwiązanie – należy wyprowadzić go jako dodatkowy i zlikwidować buspas. Co ze skrętem w prawo w drogę do podstacji?
24. Zaprojektować ekrany dźwiękochłonne wzdłuż ul. Wielickiej od strony południowej od skrzyżowania z ul. Jerzmanowskiego.
25. Dlaczego droga do podstacji ma szerokość pasa ruchu 3,5 m? Należy ją zwęzić.
26. Jeżeli parking P+R ma się znajdować w projektowanym miejscu, to trzeba się tam spodziewać sporego ruchu. Należy w takim razie wyznaczyć osobny pas do skrętu w prawo w ul. Jerzmanowskiego z ul. Wielickiej.
27. Przeanalizować możliwość wyznaczenia dodatkowego pasa do skrętu w lewo do P+R na ul. Jerzmanowskiego.
28. Szerokości przystanków tramwajowych Jerzmanowskiego powinny być zamienione – szerszy powinien być ten w kierunku centrum ten niż do pętli.
29. Przeprojektować prawoskręt w ul. Rydygiera tak, aby autobus jadący do Rżąki nie musiał zajmować 2 pasów ruchu wyjeżdżając z zatoki.
30. Zwiększyć promień skrętu w prawo w ul. Rydygiera do 15 m. Obecnie autobusy przegubowe mają duży problem ze skręcaniem tam, zwłaszcza, gdy stoją już inne pojazdy na światłach.
31. Na projekcie nie zostały zaznaczone szerokości pasów ruchu na ul. Rydygiera przed skrzyżowaniem. Znając tendencje projektanta do poszerzania wszystkiego do 3,5 m, poszerzył on pasy pewnie i tam. Należy zwęzić je do 3 m.
32. Priorytetowo należy zwiększyć promienie łuków (rozjazdów) na zjeździe do pętli do przynajmniej 200 m. Skończmy z tą starą modą na małe łuki – dzisiejsze tramwaje mogą się rozpędzać aż do 80 km/h! Wykorzystajmy ten fakt i stosujmy duże promienie, aby nie musiały one zwalniać bez potrzeby (odpowiednio do miejsca).
33. Specjalność projektanta na ul. Czerwiakowskiego – należy zwęzić pasy ruchu do 3 m.
34. Zaprojektować miejsca parkingowe na ul. Czerwiakowskiego – nieuczciwe jest zabieranie obecnych miejsc postojowych kosztem kiss and ride, z którego i tak pewnie nikt nie będzie korzystał.
35. Zaprojektować przejście dla pieszych również z drugiej strony peronów tramwajowych przyjazdowych na pętli i połączenie ich chodnikiem z ul. Czerwiakowskiego.
36. Przeanalizować możliwość dodania 2 peronu odjazdowego tramwajowego.
37. Perony odjazdowe autobusowe powinny być bliżej wjazdu na pętlę – nie na końcu.
38. Oddzielić pętlę ekranami dźwiękochłonnymi od osiedla – w połączeniu z zadaszeniem –będzie tam bardzo głośno. A przecież jeszcze jest ul. Wielicka…
Z innych, ogólnych uwag to:
1. Torowisko projektować po północnej stronie ul. Wielickiej (tak jak w wariancie W4). Zmniejszy to ilość kolizji z ruchem samochodowym, polepszy to dostęp do przystanków, zwiększy szybkość przejazdu.
2. Na projekcie jest dużo białych plam – jeżeli ma tam być zieleń, drzewa, to trzeba to zaznaczyć.
3. Zwiększyć promienie łuków i rozjazdów tramwajowych tak, aby tramwaj mógł przejechać po nich z maksymalną prędkością (nie 50 m, nie 75 m, ale więcej! Dlaczego nie 150 m, 200 m lub 500 m, zwłaszcza że jest tam miejsce?).
4. Stosować krzyżownice głębokorowkowe na wszystkich rozjazdach.
5. Skończmy w końcu z wysokością peronów 20 cm. Wysokość podłogi w niskopodłogowym tramwaju (i autobusie) wynosi ok. 34 cm – co za tym idzie należy projektować perony o takiej wysokości. Ułatwi to wsiadanie i wysiadanie osobom starszym, niepełnosprawnym, wózkami z dzieckiem i po prostu wszystkim ludziom.
6. Przeanalizować możliwość wydłużenia tunelu drogowego do węzła z A4.
7. Przeanalizować możliwość wydłużenia pojedynczych peronów tramwajowych z 45 m do takiej, która pozwoliłaby w przyszłości kursowanie podwójnych składów, np. 2xNGT-6.
8. Przeanalizować możliwość zaprojektowania dodatkowego toru do jazdy z centrum w kier. Rżąki. Coś, co jest niemalże standardem na „zachodzie”, a nawet w Warszawie, u nas jest rarytasem. Biorąc pod uwagę to, że w przyszłości linia ma być wydłużona do Wieliczki, a do Bieżanowa jedzie dużo tramwajów, należy się poważnie zastanowić czy później nie będzie takiego problemu jak na węźle Bieżanowska.
9. Zaprojektowanie ekranów dźwiękochłonnych wzdłuż ul. Wielickiej i pętli.
Wątek m.in. zbyt szerokich pasów ruchu był już poruszany wielokrotnie i w ciągu ponad roku dalej projektant ich nie zawęził. Wygląda na to, że tutejsze uwagi mieszkańców nie są traktowane poważnie i nie są zbyt chętnie uwzględniane do projektu.
Jest rok 2023, a projektant rysuje tory tramwajowe według starych wytycznych, nadającym priorytet przede wszystkim ruchowi samochodowemu (jak dodatek). Jeśli w taki sposób chcemy projektować linie tramwajowe, to może lepiej ich wcale nie projektować, bo to tylko strata pieniędzy…
Pętla Rżąka jest za mała i na boku osiedla – gorzej niż obecnie bo 125,144 wjeżdżają w środek osiedla.
Przedstawić warianty tras tramwajowych przez osiedle Rżąka przez np Czerniakowskiego, Schweizera, Jana XXIII, wzdłuż Parku także z jednym torem “na ulice” oraz z pętla w okolicy Rydygiera – Kosocicka i między Kosocicką i A4
Dać 2 pasy z Wielickiej do Teligii i tak samo z Teligii do Wielickiej
Dać 2 pasy z Kostaneckiego do Wielickiej
Dać 2 pasy wjazdu na Wielicką kier: Wieliczka
Dać 3 pasy z Czerniakowskiego do Wielickiej z powodu korków
Dodać brakujące PDP przy Kurczaba
Połączyć ul.Kurczaba z Orwid i Wielicką (lub tylko dobudować wyjazd na skrzyżowaniu)
Budować dłuższe zatoki MPK o dł min 60m – kursuje wiele linii.
Zmniejszyć szerokość pasów do 2,75-3m.
W związku ze zwiększeniem ruchu i dużym hałasem dochodzącym do osiedli położonych przy Wielickiej, proszę o budowę ekranów akustycznych na odcinku Prokocim Szpital do ogródków działkowych zlokalizowanych przy starej pętli tramwajowej Prokocim.
uwagi do zaktualizowanej wersji projektu opublikowanego 07.11.2023
W projekcie brak jest informacji co stanie się z przejściem nadziemnym, w rejonie centrum handlowego. Kładka ta ułatwia dostęp do przystanku autobusowego. Schody znajdują się w miejscu projektowanej infrastruktury.
W jaki sposób zapewni się dostęp do terenów po północnej stronie ul. Wielickiej obecnie obsługiwanych za pomocą schodów, co wynika z różnicy terenu? W projekcie ciąg pieszo rowerowy jest w miejscu tych schodów, w kilku miejscach, a nowych przesuniętych na północ nie projektuje się. Powstanie teren bez dostępu. Czy planuje się budowę barierki chroniącej przed przepaścią czy jednak dobudowę schodów i podjazdów?
W jaki sposób zaprojektowano dojazd do budynku Wielicka 206? Obręb: 0053 działka: 955/6. Obecnie brama wjazdowa jest od strony torowiska i samochody jeżdżą ciągiem pieszo-rowerowym. W projekcie nowy CPR jest na przedmiotowym ogrodzeniu. Czy planuje się dojazd np. od ul. Kozietulskiego w rejonie wiaty śmietnikowej? W rejonie połączenia drogi i CPR, przy wiacie śmietnikowej, proponuje montaż blokady uniemożliwiającej wjazd na CPR z możliwością złożenia i przejazdu dla wybranych służb miejskich.
Na południowej stronie ul. Wielickiej proponuję odsunięcia drogi rowerowej na północ w rejonie przystanku autobusowego Prokocim Szpital przy centrum handlowym oraz zastosowanie łagodnych łuków. Podczas niedawnej przebudowy oraz w przedmiotowym projekcie są trzy ostre odgięcia przy dojściu pieszym do CH i kładki.
Przed docelowym projektem proponuję dokładne sprawdzenie rozkładu ruchu na poszczególnych skrzyżowaniach. Z moich obserwacji wynika, że zastosowane w koncepcji rozwiązania przyczynią się do zwiększenia zatorów na wlotach dochodzących do ul. Wielickiej.
Mój komentarz dotyczy wybranego do dalszej realizacji wariantu W7.3 (7.11.2023). Może nie jest super profesjonalny, ale piszę go jako mieszkaniec ul. Podłęskiej, nie profesor architektury.
1. Jest za dużo przystanków tramwajowych na odcinku Prokocim Szpital – Pętla tramwajowa. Na 1,2 kilometrowym fragmencie 3 przystanki (nie licząc Prokocimia Szpitala) to zdecydowanie za dużo, co znacznie spowolni ruch tramwajów na tym odcinku a także zniechęci mieszkańców do korzystania z niego. Proponuję albo:
a) zlikwidowanie przystanku tramwajowego przy skrzyżowaniu Wielicka – Jerzmanowskiego oraz przystanku autobusowego przy skrzyżowaniu z Orwid. Mieszkańcom osiedli przy ulicy Jerzmanowskiego (głębiej niż skrzyżowanie z Wielicką) i tak będzie wygodniej podejść do przystanku tramwajowego Nowy Pokocim (ponieważ ciszej się idzie i nie trzeba przechodzić wiele razy przez jezdnię), a jest już przystanek autobusowy Jerzmanowskiego. Mieszkańcy bloków bliżej Kurczaba mają najkrócej do przystanku przy skrzyżowaniu z Orwid, a i przystanek autobusowy jest tam niepotrzebny, bo obsługiwałby tylko ich (jest większy wybór linii na Prokocim Szpital). Poza tym, mam wrażenie, że tramwaj jest potrzebny mieszkańcom lokalnie (chodzi mi o mieszkańców osiedli przy Kurczaba, Jerzmanowskiego, Rżąka i Podłęska i miałby obsługiwać głównie ich), a szybkość przejazdu autobusów pospiesznych powinna zostać, bo głownie z nich korzystają mieszkańcy Wieliczki.
b) zlikwidowanie przystanku tramwajowego i autobusowego przy skrzyżowaniu z Orwid. Skoro przystanki Jerzmanowskiego i Prokocim Szpital wystarczają, to po co budować kolejny przy skrzyżowaniu z Orwid, który tylko by obsługiwał osiedle przy Kurczaba?
2. Skrzyżowanie Wielicka – Konstanckiego – Teligi jest dalej niewygodne z punktu widzenia pasażera. Przystanki tramwajowe są źle zaprojektowane. Powinien być wspólny przystanek tramwajowy dla obu kierunków (Nowy Bieżanów, Rżąka) po północno-zachodniej stronie skrzyżowania, a nie osobno przed rozjazdem przystanek na Rżąkę, a za na Bieżanów, co jest bardzo mylące i spowalniałoby ruch tramwajów. Tak samo w kierunku Cetrum, powinien być wspólny przystanek dla tramwajów jadących i ze Rżąki i z Bieżanowa, co jest tańsze, i wygodniejsze z perspektywy pasażera. Po prostu wspólne dla obu linii przystanki w obu kierunkach po północnej stronie skrzyżowania by wystarczyły
3. Ekrany akustyczne a raczej ich brak. Jako mieszkaniec Podłęskiej przeszkadza mi hałas samochodowy od ulicy Wielickiej. W takim przypadku, gdy bloki są tak blisko jednej z głównych arterii miasta wręcz koniecznością są ekrany dźwiękowe aby minimalizować hałas miejski, tymczasem czegoś takiego brak. Takie rzeczy powinny być planowane przy takich inwestycjach jak tramwaj, a w zasadzie ta inwestycja jest długo wyczekiwanym remontem i rewitalizacją ul. Wielickiej, zwłaszcza, że kształtują charakter osiedli na czas kilkunastu, jeśli nie kilkudziesięciu lat. Powinny być więc zbudowane panele od północnej strony Wielickiej od skrzyżowania z Jerzmanowskiego do A4?
4. Pętla tramwajowa popełnia ten sam błąd co na Ruczaju, czyli tylko 2 tory postojowe a wsiąść do tramwaju można tylko w chwili odjazdu, kiedy tramwaj podjeżdża na jedyny przystanek odjazdowy. Według mnie najlepszym rozwiązaniem jest pętla podobna do Nowy Bieżanów P+R, czyli tory postojowe dla tramwajów są jednocześnie peronami odjazdowymi do wsiadania.
5. To nie jest związane z tym projektem, ale z wszystkimi projektami linii tramwajowych od 2007 roku. Mam wrażenie jakby wszystkie takie projekty były projektowane aby jak najwygodniej się jeździło samochodami, nie zbiorkomem, a także aby wyciąć jak najwięcej drzew. Kurdwanów? Tramwaj 2 razy przechodzi z jednej części alei na drugą, co jest bardzo kolizyjne. Górka Narodowa? Wytnijmy wszystkie drzewa i zbudujmy tam 4 pasmową drogę a tramwaj zbudujemy jako dodatek. Ruczaj? Zbudujmy jak najwięcej przystanków co 200 metrów aby tramwaj ciągle się zatrzymywał i zróbmy to tak aby z osiedla na tramwaj trzeba było przejść przez wielką ulicę. Mały Płaszów? To samo. Trasa Łagiewnicka? Jedyny wyjątek. Uważam, że bardziej powinno się szanować wieloletnią zieleń i robić tramwaj jako nr 1, a nie stawiać na pierwszym miejscu najszerszą jezdnię dla samochodów jak to tylko możliwe.
Oto moje zdanie, mam nadzieję, że ktoś to przeczyta, zwłaszcza że pisałem to półtorej godziny (mam nadzieję że te półtorej godziny mojego życia nie zostały zmarnowane 🙂
stosować nowoczesne rozjazdy torowiska tramwajowego z krzyżownicą głębokorowkową z maksymalnie dostępną szybkością przejazdu – skrócenie czasu przejazdu krakowian
Zrobić pas tramwajowo-autobusowy na torowiskach i dla karetek
zrobić przystanki autobusowe + 2x wiaty MPK na Kostaneckiego, Orwid, Rydygiera, Jerzmanowskiego, Czerwiakowskiego
zrobić przystanki tramwajowe na wszystkich kierunkach na skrzyżowaniu Wielicka Teligi
zrobić przystanki podwójne MPK 100m (duże natężenie ) z pełnym zadaszeniem nad torowiskiem i zatoką MPK
zrobić osobne tory tramwajowe przed skrzyżowaniem do skrętów przy Wielicka i Teligi (duże natężenie )
zrobić trzeci tor na pętli tramwajowej i pełne zadaszenie nad pętlą T+A i 2 perony odjazdowe
powiększyć petlę autobusową – więcej stanowisk, zwęzić jezdnie między peronami
zrobić buspasy MPK na Kostaneckiego i Orwid
zostawić rezerwę terenową pod tramwaj do Wieliczki i Szpitala i zrobić rozjazdy tramwajowe w tych kierunkach
połączyć Kaimską z Wielicką
PDP na skrzyżowaniach na wszystkich kierunkach
zrobić wyjazd z pętli autobusowej bezpośredni do Wielickiej
zrobić ronda na Wielickiej z Rydygiera, Jerzmanowskiego, Orwid
i Teligi z Walenroda
UWAGI DO ZAKTUALIZOWANEJ DOKUMENTACJI Z DNIA 1.02.2023:
——————————————————-
Projekt nadal ma podstawowe błędy z perspektywy części tramwajowej i nadaje się do poprawek. W opisie technicznym w rozdziale poświęconym wnioskom możemy przeczytać m.in.:
“9.2.1. Dostępność dla uczestników komunikacji zbiorowej, pieszych i rowerzystów:
(…)
Wariant W1, W2, W3, W5:
– linia tramwajowa w pasie dzielącym ul. Wielickiej skraca dojścia pieszych w kierunku północnym jak i południowym,
(…)”
Jest to nieprawda, ponież położenie torowiska w pasie dzielącym nie skraca dojścia od kierunku północnego, zwłaszcza w okolicy skrzyżowania z ul. Teligi, gdzie obecne przystanki już są po północnej stronie. Analiza pomija ten aspekt całkowicie. Jednocześnie w analizie dostępności w wariancie W3, zupełnie pomija się fakt skrócenia drogi dojścia od północnej strony dla mieszkańców bloków w okolicy ul. Jerzmanowskiego.
“9.2.2. Kolizja linii tramwajowej z ruchem drogowym:
Połączenie projektowanej linii tramwajowej z istniejącą na ul. Teligi powoduje znaczne wydłużenie się czasu i drogi oczekiwania na wlotach od ul. Teligi. Powyższa sytuacja może powodować zatrzymywania się pojazdów zarówno na przejściach dla pieszych jak i przejazdach tramwajowych. Sytuacje mogłaby poprawić rezygnacja z połączenia projektowanej linii z kierunkiem północnym na ul. Teligi, (…)”
Wariant W4, tj. zachowanie torowiska tramwajowego po północnej strony ul. Wielickiej (a przez to brak bezsensownego przekraczania jej przez tramwaje jadące na Bieżanów) jest najlepszym z punktu widzenia ruchu tramwajowego, jednakże we wnioskach dostrzegany jest tylko negatywny wpływ na ruch samochodowy. Oznacza to, że projekt został przeanalizowany pod kątem ruchu samochodowego, pomijając ruch pojazdów komunikacji zbiorowej! Jest to niedopuszczalne, biorąc pod uwagę, że to właśnie budowa linii tramwajowej jest sednem tego projektu.
Sprawia to, że sugerowane najbardziej korzystne warianty W1 oraz W2 tak naprawdę POGARSZAJĄ warunki podróżowania transportem zbiorowym względem stanu obecnego, wprowadzają niepotrzebne kolizje oraz utrudnia dojście i przesiadki dla pasażerów. Jedyny akceptowalny z punktu widzenia ruchu tramwajowego wariant skrzyżowania Wielicka/Teligi/Kostaneckiego to zachowania torowiska tramwajowego po północnej stronie tak, aby tramwaje jadące na Bieżanów nie musiały dwukrotnie przekraczać jezdni ul. Wielickiej.
———————————————————–
———————————————————–
Ponadto wciąż w mocy pozostają uwagi z poprzedniej wersji dokumentacji. Dla przypomnienia uwagi ogólne:
———————————————————–
———————————————————–
1. Na odcinku Teligi – A4 jest za dużo przystanków. Zmniejszy to prędkość tramwajów, co ze względu na odległości pokonywane przez pasażerów z Bieżanowa/Rżąki/Wieliczki, będzie mocno odczuwalne i zmniejszy atrakcyjność tramwaju. Należałoby zlikwidować przystanek “Jerzmanowskiego” i zachować ten, na skrzyżowaniu z ul. Orwid. Będzie to kompromisem pomiędzy dojściem do Szpitala, Miejskiego Centrum Opieki, oraz osiedlem starych bloków przy ul. Kurczaba. Jeśli tramwaj by biegł po północnej stronie Wielickiej, byłoby to nawet lepszym rozwiązaniem dla tego osiedla, ze względu na brak konieczności przekraczania jezdni.
2. Przecinanie przez torowisko tramwajowe ul. Wielickiej na wysokości szpitala w Prokocimiu to zły pomysł. W tym miejscu ul. Wielicka ma większe natężenie ruchu drogowego, jak i będzie miała więcej tramwajów niż np. na Rżące (dochodzi ruch z ul. Teligi). Ponadto jest to dodatkowa szykana spowalniająca tramwaje. Lepiej zostawić na całej długości tramwaj po północnej stronie ul. Wielickiej. Ułatwi to też dojście mieszkańcom osiedli, którzy nie będą musieli przekraczać jezdni w drodze na przystanek (gdy tramwaj jest na środku, każdy musi przekraczać jezdnię) oraz przyjemniej będzie oczekiwać na tramwaj niż pomiędzy jezdniami.
3. Należy zastanowić się, czy aby będzie prowadzony ruch liniowy w relacji Wieliczka-Nowy Bieżanów i czy potrzebne są przystanki za skrzyżowaniami. Lepszym wyjściem może być pozostawienie pary przystanków od strony centrum (jak obecnie). Ułatwiłoby to mocno przesiadki w relacji Wieliczka-Nowy Bieżanów, w tym także z/na autobusy, gdyż nie trzeba by było pokonywać pieszo całego skrzyżowania. Można pozostawić w projekcie rozjazdy we wszystkich kierunkach na potrzeby awaryjne.
4. Na skrzyżowaniu Wielicka/Teligi/Kostaneckiego:
– rozważyć utworzenie zatoki autobusowej w stronę Wieliczki również za skrzyżowaniem.
– rozważyć zachowanie dwóch pasów do skrętu w lewo w ul. Teligi. Prawy z nich mógłby być pasem dla autobusów i prowadzić w otwartą zatokę za skrzyżowaniem. Byłaby to śluza dla autobusów, która zapobiegłaby sytuacjom, gdzie autobus stałby w długiej kolejce do skrętu w lewo, tracąc czas. Zwracam uwagę, że całkiem spory ruch jest w tej relacji.4.
5. Jeśli tramwaj miałby kończyć na Rżące, to być może lepszym wariantem jest pętla w okolicy szpitala (wariant W3). Dzięki temu mamy bezpośrednie (niemal pod drzwi) obsłużenie nowego szpitala, który jest olbrzymio ważnym punktem na mapie Krakowa. Jednocześnie wtedy nie ma sensu parking P+R przy ul. Wielickiej (a W3 mimo wszystko go tam zakłada).
UWAGI OGÓLNE:
– Na krótkim odcinku mamy aż cztery przystanki tramwajowe: roboczo nazwijmy je: Konstaneckiego, Jerzmanowskiego, Podłęską i Mała Góra. Jest to stanowczo za dużo, wydłuża to czas przejazdu z i tak odległych obszarów miasta. Powinny zostać dwa, ew. trzy z nich.
– Przystanki tramwajowe i autobusowe zaprojektować w sposób ESTETYCZNY. Tj.: brak różowej kostki i tandetnych barierek z pleksi. Popatrzeć chociażby na Poznań, jak wykonywane są nowe przystanki. Maksymalnie wkomponować nasadzenia drzew, by dawały cień pasażerom i poprawiały komfort oczekiwania. Przystanki o dużej wymianie pasażerskiej powinny mieć zadaszenie całoperonowe.
————————————————-
WARIANT 1:
– Przystanek tramwajowy “Prokocim Szpital” w stronę Bieżanowa Nowego (wzdłuż ul. Teligi) jest stanowczo za wąski. Równoległy do niego przystanek autobusowy powinien być bez zatoki.
– Pasy ruchu na ul. Teligi powinny być zwężone do 3,0-3,2m. 3,50m jest za szerokie jak na taką klasę i funkcję drogi.
– Przystanek tramwajowy na skrzyżowaniu z ul. Kostaneckiego w stronę Wieliczki jest za wąski. Należy go poszerzyć, kosztem szerokości pasów ruchu, lub ich mocniejszego odgięcia.
– Przystanek tramwajowy na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego w stronę Centrum jest za wąski. Należy go poszerzyć, kosztem szerokości pasów ruchu, lub ich mocniejszego odgięcia.
– Te dwa przystanki tramwajowe wydają się być zbyt blisko siebie. Proszę o przeanalizowanie zasadności zaprojektowania ich dwóch – wydłuży to czas przejazdu tramwajów (z i tak odgległych obszarów miasta).
– Czy rondo na skrzyżowaniu ul. Teligi i Konrada Wallenroda jest zasadne? Zajmuje bardzo duży teren i powoduje brak ciągłości drogi dla rowerów wzdłuż ul. Teligi. Ponadto, jest to utrudnienie dla autobusów jadących po tej ulicy (a jest ich całkiem sporo). Tak w ogóle to ul. Teligi ma obecnie 1 pas ruchu i nie przenosi jakiegoś bardzo dużego ruchu. Wnoszę o uwzględnienie tego, gdyż obecne rozwiązanie wydaje się próbować przede wszystkim dostosować do tej zawyżonej przepustowości.
– Pętla tramwajowa w Wariancie 1 może mieć zbyt małą przepustowość, jeśli chodzi o tramwaje – podobny problem jest na Czerwonych makach, gdzie też są tylko dwa tory i np. brak toru odstawczego.
– Zadaszenie na peronach powinno zakrywać całe perony.
– Droga dla rowerów w okolicach planowanej pętli tramwajowej (w tym do projektowanego przejścia/przejazdu podziemnego) ma stanowczo za ostre łuki.
– Parkingi Kiss and Ride w okolicy planowanej pętli są ciekawym pomysłem, ale w takiej formie kolidują mocno z ciągami pieszo-rowerowymi. Ponadto, wydają się móc mieć niegatywny wpływ na bezpieczeństwo (przy prędkościach panujących na tej drodze).
– Na peronach tramwajowych (oraz przystanku autobusowym “Prokocim Szpital” w stronę Centrum) na całej trasie zaprojektować zadaszenie całoperonowe, zamiast pojedynczych budek-wiat. Na wszystkich pozostałych przystankach rozważyć nasadzenie roślinności dającej cień pasażerom i umilającym oczekiwanie na autobus/tramwaj.
– Zachować ciągłość nawierzchni i niwelety chodnika i drogi dla rowerów na zjazdach.
————————————————-
WARIANT 2:
– Uwagi identyczne jak do wariantu 1.
————————————————-
WARIANT 3:
– Przystanek tramwajowy “Prokocim Szpital” w stronę Bieżanowa Nowego (wzdłuż ul. Teligi) jest stanowczo za wąski. Równoległy do niego przystanek autobusowy powinien być bez zatoki.
– Pasy ruchu na ul. Teligi powinny być zwężone do 3,0-3,2m. 3,50m jest za szerokie jak na taką klasę i funkcję drogi.
– Przystanek tramwajowy na skrzyżowaniu z ul. Kostaneckiego w stronę Wieliczki jest za wąski. Należy go poszerzyć, kosztem szerokości pasów ruchu, lub ich mocniejszego odgięcia.
– Przystanek tramwajowy na Rżące w stronę Centrum jest za wąski. Należy go poszerzyć.
– Czy rondo na skrzyżowaniu ul. Teligi i Konrada Wallenroda jest zasadne? Zajmuje bardzo duży teren i powoduje brak ciągłości drogi dla rowerów wzdłuż ul. Teligi. Ponadto, jest to utrudnienie dla autobusów jadących po tej ulicy (a jest ich całkiem sporo). Tak w ogóle to ul. Teligi ma obecnie 1 pas ruchu i nie przenosi jakiegoś bardzo dużego ruchu. Wnoszę o uwzględnienie tego, gdyż obecne rozwiązanie wydaje się próbować przede wszystkim dostosować do tej zawyżonej przepustowości.
– Pętla tramwajowa w Wariancie 3 może mieć zbyt małą przepustowość, jeśli chodzi o tramwaje – podobny problem jest na Czerwonych makach, gdzie też są tylko dwa tory i np. brak toru odstawczego.
– Na pętli tramwajowej – zaprojektować chodnik wzdłuż drogi wjazdowej dla autobusów, po jej północnej stronie. W ogóle, chodniki w okolicach tej pętli wydają się jak rysowane od ekierki i są zupełnie niewygodne z perspektywy pieszego. Chodniki powinny zapewniać najkrótszą drogę dojścia do celu, także z okolicznego obszaru. Proszę o wzięcie opinii kogoś mającego pojęcie o ruchu pieszym i zachowaniach ludzi.
– Na peronach tramwajowych (oraz przystanku autobusowym “Prokocim Szpital” w stronę Centrum) na całej trasie zaprojektować zadaszenie całoperonowe, zamiast pojedynczych budek-wiat. Na wszystkich pozostałych przystankach rozważyć nasadzenie roślinności dającej cień pasażerom i umilającym oczekiwanie na autobus/tramwaj.
– Zachować ciągłość nawierzchni i niwelety chodnika i drogi dla rowerów na zjazdach.
————————————————-
WARIANT 4:
– Rozważyć likwidację “pasa zatokowego” na przystanku autobusowym “Prokocim Szpital” w stronę Centrum.
– Jeśli decydujemy się na przystanki za skrzyżowaniem, to przystanek ten powinien obsługiwać tramwaje zarówno od Bieżanowa jak i od Wieliczki i być przystankiem podwójnym (a więc dłuższym niż45 metrów). Taka organizacja ułatwia przesiadki i nie wymaga biegania po kilkasetmetrów po całym skrzyżowaniu. Zaproponowany w tej formie zespół przystanków (jeszcze z osobnymi przystankami od/do Bieżanowa odsuniętymi daleko od skrzyżowania) jest skrajnie niewygodny dla pasażera. Przystanek tramwajowy w stronę Bieżanowa powinien być dużo bliżej skrzyżowania (tuż za rozjazdami) i zapewniać wygodne dojście z każdego kierunku.
– Przystanki na tym węźle powinny mieć zadaszenie całoperonowe.
– Czy obecnie przewiduje się liniowy ruch tramwajów w relacji Wieliczka-Bieżanów? Jeśli nie, można by rozważyć aby przystanek w kierunku Bieżanowa/Wieliczki był wspólnym, w miejscu obecnego
– Drogi rowerowe w obrębie tego skrzyżowania to trochę koszmar – ostre zakręty i mnóstwo kolizji z pieszymi i pasażerami (których tutaj będzie bardzo dużo!). Należy powiększyć przestrzeń dla chodników i dróg dla rowerów, zwężając miejscowo pasy w ul. Wielickiej (zmniejszając chociażby o 30cm każdy, zyskujemy 2,4m, a to mogłoby istotnie poprawić warunki na tym szalenie istotnym przystanku!
– Pasy ruchu na ul. Teligi powinny być zwężone do 3,0-3,2m. 3,50m jest za szerokie jak na taką klasę i funkcję drogi i nie powinno być na niej zatok autobusowych (dotyczy tutaj przystanku “Prokocim Szpital” w stronę Bieżanowa.
– Przystanek tramwajowy na skrzyżowaniu z ul. Kostaneckiego jest wyposażony w przejścia przez torowisko z obu końców – to bardzo dobrze. W jego obrębie drogi dla rowerów mają jednak za ostre łuki. Proponuję w tym miejscu chodnik zaprojektować od strony jezdni (tak, by układ wpasował się w układ bezpośrednio przy peronach tramwajowych), a przeplot zrobić dalej na południe.
– Przystanek tramwajowo-autobusowy na skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego należy poszerzyć, (kosztem szerokości pasów ruchu) i wyposażyć w zadaszenie całoperonowe. Za ostre łuki na drodze dla rowerów na wysokości tego przystnaku.
– Na krótkim odcinku mamy aż cztery przystanki tramwajowe: roboczo nazwijmy je: Konstaneckiego, Jerzmanowskiego, Podłęską i Mała Góra. Jest to stanowczo za dużo, wydłuża to czas przejazdu z i tak odległych obszarów miasta. Powinny zostać dwa, ew. trzy z nich.
– Zaprojektować wygodne, odsunięte od jezdni chodniki prowadzące do pętli tramwajowej, osłonięte szpalerami drzew dających cień.
1. Skoro we wnioskach z analizy ruchu możemy przeczytać, że: „Analiza przedstawionych potoków samochodowych pozwala na wysnucie wniosku, że wszystkie warianty inwestycyjne mają wpływ na spadek ruchu samochodowego w ciągu ulicy Wielickiej.” to może warto jednak zweryfikować założenie z projektu (opis techniczny, pkt. 9.2.2): „Projektowane rozwiązania na ul. Wielickiej nie zmniejszają liczby pasów do poruszają się pojazdów względem stanu istniejącego.”?
2. Skoro w opisie technicznym czytamy, że planuje się pozyskać odstępstwo od przepisów technicznych na odległość chodników i dróg rowerowych od jezdni klasy GP (ul. Wielicka) to może warto przeanalizować przysunięcie ciągów pieszo-rowerowych bliżej jezdni. Tam i tak pewnie będzie stał ekran akustyczny, który fizycznie oddzieli infrastrukturę pieszo-rowerową od jezdni. Zapis rozporządzenia o oddaleniu ciągów pieszych i rowerowych od jezdni dróg wysokich klas wynika z specyfiki projektowania dróg zamiejskich i nie ma żadnego odzwierciedlenia w projektowaniu miejskich ulic.
3. Ciągi piesze i rowerowe oraz przesunięcia jezdni należy projektować z poszanowaniem istniejącej zieleni wzdłuż ul. Wielickiej. Szczególnej ochronie powinny podlegać duże okazy rozłożystych wysokich drzew. W wielu miejscach projektant nie analizował w ogóle możliwości zachowania istniejącej zieleni. Należy dopilnować tej kwestii już na etapie koncepcji, aby nie powielić błędów z projektu KST IV Tramwaj na Mistrzejowice, gdzie planowana jest wycinka praktycznie całej zieleni wzdłuż ulic objętych inwestycją.
4. Jak wspomnieli poprzednicy w całym projekcie praktycznie brakuje całościowej wizji jak stworzyć z ul. Wielickiej przyjazną przestrzeń, która będzie służyć funkcji transportowej ale również nie będzie stanowić bariery dla okolicznych mieszkańców. I przede wszystkim będzie funkcjonalna i czytelna czego obecnie w projekcie nie widać. Przedstawiony projekt przewiduje status quo dla infrastruktury drogowej – taka sama ilość pasów ruchu na skrzyżowaniach i ul. Wielickiej jak w stanie istniejącym.
5. Plany sytuacyjne wariantu W1 i W2 są praktycznie takie same. Należy pokazać w wariancie W1 zielone torowisko, a nie kopiować rozwiązania z W2 bez opisania odpowiednich elementów w legendzie. Również w niektórych lokalizacjach ciągi pieszo-rowerowe są oznaczone jako chodniki. Ponadto Projektant nie opisał orientacji skąd pozyskał podkład mapowy. Zgodnie z licencją OpenStreetMap należy wstawić odniesienie uwzględniające prawa autorskie właściciela strony, tzn.: https://www.openstreetmap.org/copyright „© autorzy OpenStreetMap”. Projekt zawiera również błędy językowe, np. „rewerwa pod punkt mobilności”.
6. Wariant W2 z pasem autobusowo-tramwajowym wydaje się rozwiązaniem niekorzystnym dla ruchu tramwajowego i autobusowego. Wzdłuż ul. Wielickiej kursują linie przyspieszone, których skierowanie na PAT wydłuży ich czas przejazdu. Natomiast inne linie zwykłe mają wiele relacji skrętnych, których obsługa z PAT będzie bardzo trudna – wprowadzenie lewoskrętu z PAT ograniczy znacznie przepustowość dla innych pojazdów komunikacji zbiorowej jak i dla pojazdów komunikacji indywidualnej. Na przykład jak Projektant wyobraża sobie skręt autobusu linii 144 z Wielickiej w Orwid? Z PATa czy z pasa ogólnego? Jakie w takim razie perony obsłuży autobus linii 144? Dodatkowo w wariancie z PATem dubluje się infrastrukturę peronową i projektuje zatoki autobusowe na zewnątrz ul. Wielickiej co pogłębia betonowanie przestrzeni oraz spowoduje dezorientację dla pasażerów, którzy będą przebiegać przez Wielicką, „bo 503 jedzie z boku, a 163 ze środka”.
7. Wzdłuż torowiska tramwajowego w wariancie W3 od Wielickiej do nowej pętli należy przewidzieć wykonanie ciągu pieszego i drogi rowerowej. Tym bardziej, że Projektant przewidział jakiś mały ogryzek ślepego ciągu pieszo-rowerowego na potrzeby pojazdów technicznych. Należy ten ciąg pieszo-rowerowy zmienić na wydzieloną drogę rowerową i chodnik oraz przedłużyć do Wielickiej.
8. Projekt pętli tramwajowej w wariancie W4 to już totalny „odlot” Projektanta. Jak można zaprojektować pętlę, która będzie wymagała przez każdy tramwaj w relacji Wieliczka – Kraków (i odwrotnie) objazdu przez pętlę? Przecież tam powinny być relacje skrętne, które pozwolą ominąć nową pętlę tramwajową, a sam układ pętli powinien być zupełnie inny:
https://drive.google.com/file/d/1HSF0p5jdFRIR9YP-mJpebGTRmnx7s5Ql/view?usp=sharing
Projektant powiela „genialne” rozwiązania z Gdańska, gdzie przy budowie pętli Ujeścisko ktoś zapomniał o jednej relacji na węźle i tramwaje muszą objeżdżać pętlę: https://www.transport-publiczny.pl/mobile/gdansk-otworzyl-nowa-trase-tramwajowa–do-lawendowych-wzgorz-65057.html
9. Projektowana infrastruktura rowerowa wzdłuż ul. Wielickiej i Teligi jest niezgodna z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków, stosowania ciągów pieszo-rowerowych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci włączenia do ruchu ogólnego:
a. Niedopuszczalne są rozwiązania gdzie wzdłuż głównej trasy rowerowej wymaga się pokonania 5 skrętów o promieniu R=2 m lub nawet pod kątem prostym jak np. na skrzyżowaniu Wielickiej – Teligi – Konstaneckiego:
https://drive.google.com/file/d/1NrUR2H4lCUnpe2E4VgGqbXsq0Dujw_pu/view?usp=sharing
b. W wielu miejscach ukształtowanie dróg rowerowych jest tak przygotowane jakby Projektant w ogóle nie analizował tras rowerowych ani sam nie korzystał nigdy z roweru – przy projektowanym tunelu pieszo-rowerowym pod Wielicką przy pętli układ dróg rowerowych zakłada że zasadniczy kierunek ruchu rowerów to jazda z jednej strony Wielickiej na drugą:
https://drive.google.com/file/d/1_sCPArxWB2Vwo-W0oHZXprcbGxnfIX8K/view?usp=sharing
c. Włączenia dróg rowerowych w ruch ogólny wykonano w sposób niezgodny z Standardami. Praktycznie w całym projekcie Projektant wprowadza drogi rowerowe w jezdnię pod kątem prostym z kontrałukami o promieniu 2m tak jakby wszędzie planowane były śluzy rowerowe…
10. Również niezgodne z Standardami jest zastępowanie wydzielonych dróg rowerowych ciągami pieszo-rowerowymi z uwagi na rzekomy brak miejsca czy też konieczność przesunięcia ogrodzeń (co jest 0,00001% kosztów przy tak znaczącej inwestycji):
a. Ciąg pieszo-rowerowy w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania Teligi-Wielickiej i Kontaneckiego należy zastąpić wydzieloną drogą dla rowerów i chodnikiem poprzez zwężenie pasów ruchu na dwupasowym prawoskręcie, korektę jego geometrii lub nawet likwidację (na rzecz wyprowadzenia jednego wlotu ul. Teligi w skrzyżowanie) oraz poprzez zawężenie zieleńca. Proponowane rozwiązanie będzie bardzo niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów – piesi wychodzący z punktów usługowych będą wpadać na rowerzystów!
https://drive.google.com/file/d/1QtzCscujT_u9GocDcIJzmd2Z2Ycdym6_/view?usp=sharing
b. Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż wschodniej strony ul. Wielickiej na wysokości skrzyżowania z ul. Rydygiera należy zastąpić wydzieloną drogą rowerową oraz chodnikiem. Niedopuszczalne jest wydzielanie Kiss&Ride kosztem funkcjonalności podstawowej infrastruktury pieszo-rowerowej. Miejsce Kiss&Ride można zlokalizować w innym miejscu, np. za zatoką autobusową w stronę centrum Krakowa przy skrzyżowaniu z ul. Jerzmanowskiego. Tam będzie nawet krótsza droga dojścia dla przesiadających się osób.
https://drive.google.com/file/d/14A_8FR-FEgwD0OK5emoeZFenqELFYPFk/view?usp=sharing
c. Ciąg pieszo-rowerowy wzdłuż wschodniej strony ul. Wielickiej (tylko w wariancie W4) na wysokości Podłęskiej należy zastąpić wydzieloną drogą rowerową i chodnikiem. Przecież w tamtym miejscu znajduje się prywatny parking!
https://drive.google.com/file/d/1HMv7cSk-n5heLholC8rPuWG1ctTHu6hT/view?usp=sharing
Podsumowując, projekt wymaga wielu poprawek i korekt, szczególnie w zakresie funkcjonalności projektowanych rozwiązań oraz w zakresie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu. Proponuję do dalszej realizacji wskazać wariant W1 z powyższymi uwagami jako najbardziej korzystny.
Wielowariantowa koncepcja tramwaju do os. Rżąka obejmuje zakresem główne trasy rowerowe nr
1, 8 i 11. Na etapie aktualizacji studium podstawowych tras rowerowych zakładano przebieg
tramwaju do Wieliczki do ul. Krzyszkowickiej i dowiązano przebieg do tego hipotetycznego
powiązania. Podstawowy przebieg trasy głównej nr 1 jest po stronie zachodniej ul. Wielickiej co
wynika zarówno z zasięgu demograficznego jak i powiązań – infrastruktura rowerowa po tej stronie
musi spełniać wszystkie wymogi Zarządzenia PMK nr 3113/2018 (Standardy rowerowe). Zrzut ze
Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa:
https://drive.google.com/file/d/1XQWjKx82267b4NDs-iezotauRFovQDvd/view?usp=sharing
UWAGI OGÓLNE:
Projekt zawiera błędy projektowe, stanowiące niezgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018
(Standardy rowerowe). Niewłaściwe promienie łuków poziomych czy to w rejonie przejazdów dla
rowerzystów, czy na pochylniach do tunelu czy nawet na odcinkach dyskwalifikują koncepcję na
tym etapie. Projekt musi być przygotowany w tym zakresie od zera i nie nadaje się do
procedowania bez fundamentalnych zmian.
We wszystkich wariantach pojawia się problem skrzyżowania ulic Wielickiej, Teligi i
Kostaneckiego. Jest ono rozwiązane jako płaskie skanalizowane – co uniemożliwi uzyskanie
wymaganych Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 parametrów (wskaźnik opóźnienia; sytuacja
geometryczna jest jak wskazano wyżej niedopuszczalna). Tymczasem ukształtowanie terenu sprzyja
rozwiązaniu dwupoziomowemu, z ruchem tramwajów, pieszych i rowerzystów w poziomie zero lub
obniżonym a ruchem samochodowym w poziomie +1. Jedynie ul. Kostaneckiego jest położona
wyżej, ale połączenia rowerowe w tym kierunku mają charakter lokalny. Do rozważenia jest
wariant np. z rondem turbinowym w poziomie +1 i bezkolizyjnym rozwiązaniem ruchu
rowerowego, pieszego i tramwajowego. Również problemem jest rondo na skrzyżowanie z ul.
Wallenroda.
Zasadniczy przebieg trasy głównej nr 1 to wschodnia strona ul. Wielickiej ze względu na
powiązania (styk z Wieliczką na południu, z trasą łącznikową “Płaszów – Dąbie” i planowane oraz
możliwe rozwiązania na skrzyżowaniu z Limanowskiego i Powst. Wielkopolskich – “Węzeł
Pogórze”), patrz: https://drive.google.com/file/d/1jxEIUENFITtl1dOpwSFTj7Ec3vA9Axn-/view?
usp=sharing
UWAGI SZCZEGÓŁOWE:
Wariant 1: Fatalna geometria na skrzyżowaniu Wielicka/Teligi (tramwaj_rzaka02) – promienie łuku
dla odcinka na wprost trasy głównej nr 1 to 20 m, nie 2 – pięć kątów zwrotu o blisko 90 stopni przy
promieniu łuku poziomego 2 m dyskwalifikuje projekt.
Na odcinku prostym łuk poziomy 2 m i dwukrotny kąt zwrotu 90 stopni to rozwiązanie
niedopuszczalne. Tu jest pięć takich rozwiązań:
https://drive.google.com/file/d/19mFow_MD4w90VgMLHftqRGin_JWgxDoH/view?usp=sharing
a tu kolejne: https://drive.google.com/file/d/1lLUXMmhKVGpECqwXZbJlRtGf4wpDuKif/view?
usp=sharing
Rondo (turbinowe ale i każde inne) zlokalizowane tuż przy przejeździe kolejowym czy
tramwajowym to błąd. Urwanie drogi dla rowerów po stronie południowej/zachodniej ul. Teligi to
także błąd. Geometria też jest błędem. Należy zapewnić połączenie drogi dla rowerów z wnętrzem
osiedla: https://drive.google.com/file/d/1bL_ZD-O5qd-oj8ilrs_EimtnWGrWjNWM/view?
usp=sharing
Niedopuszczalne rozwiązania geometryczne (promienie łuków poziomych). Droga dla rowerów i
pieszych nie może stanowić głównej trasy rowerowej (a chodzi o stronę zachodnią czyli
podstawową!). Zastosowane promienie łuków dyskwalifikują projekt. Całość do zaprojektowania
od zera. Tunel przy takiej geometrii jest nieprzejezdny rowerem i zagraża bezpieczeństwu
użytkowników: https://drive.google.com/file/d/1uiy0sDi_3uNFgY4KL2xi1zX2HP26-s0y/view?
usp=sharing
UWAGA: lokalizacja tunelu jest optymalna z punktu widzenia przebiegu trasy głównej nr 11.
Należy przewidzieć połączenie tunelu na osi trasy głównej nr 11 (od Rydygiera do Parku
Aleksandry) i prawidłowe skomunikowanie trasy głównej nr 1 z trasą 11. Optymalna lokalizacja
tunelu może być po stronie północnej ul. Rydygiera, a tunel łączyć też park Aleksandry z terenem
zielonym po stronie zachodniej ul. Wielickiej – co przekracza zakres opracowania (w sensie linii na
rysunku i legendy do rysunku). Zob. https://drive.google.com/file/d/1czdcUcWaKEchsbudZg–
xk5TIFOdZKpv/view?usp=sharing
Kuriozalne rozwiązanie włączenia drogi dla rowerów w jednię ul. Kosocickiej ośmiesza
projektanta. Po co rowerzysta z przejazdu dla rowerzystów ma wjeżdżać na ogryzek drogi dla
rowerów? Żeby potem się włączać do ruchu w jezdnię w którą mógł wjechać prosto z przejazdu?
Skrzyżowanie proszę przeprojektować na małe rondo z jednym pasem ruchu i wprowadzić drogę
dla rowerów jako samodzielny wlot. Szkic błędnej sytuacji:
https://drive.google.com/file/d/1TNiXHc77fvE9E6FGcTkKjsXRkNOC_93n/view?usp=sharing
Wariant 2:
Generalnie te same uwagi.
Wariant 3
Skrzyżowanie z ul. Jerzmanowskiego i przejazd pod ul. Wielicką: drogi dla rowerów wzdłuż ul.
Jerzmanowskiego do skrzyżowania (zjazdu publicznego?) z jezdnią przekraczającą Wielicką dołem
powinny być dwukierunkowe, bo umożliwią ominięcie sygnalizacji i bezkolizyjne przekroczenie
Wielickiej. Po stronie zachodniej należy przewidzieć powiązanie jezdni z drogą dla rowerów.
Lokalizacja tunelu drogowego do dyskusji – w tym wariancie nie ma tunelu rowerowego na
wysokości ul. Rydygiera, który może stanowić część trasy głównej nr 11, zob:
https://drive.google.com/file/d/1C3kALVuihN5iTJL5dsVP_uaF3pydJ3Ym/view?usp=sharing
Wariant 4.
Wariant z torowiskiem zlokalizowanym po wschodniej stronie ul. Wielickiej i przekroczeniem
autostrady A4 tworzy potencjał optymalnego rozwiązania trasy głównej nr 1. Ale wymaga to daleko
idących korekt, w tym zapewnienia ciągłości infrastruktury rowerowej po stronie wschodniej.
Skrzyżowanie Wielicka/Teligi należy przeprojektować zgodnie z założeniami jak na szkicu:
https://drive.google.com/file/d/10vLaJbp2p7arG0TVWXOOf983Y07OQhs2/view?usp=sharing
Do dyskusji jest położenie chodnika względem drogi dla rowerów. Powinno zapewniać
minimalizację kolizji, na szkicu na pewno należy to rozwiązać inaczej niż w projekcie:
https://drive.google.com/file/d/13_37-_obBFmTsRJ_fzxPwUeNjnIB2HXC/view?usp=sharing
Rozwiązanie w ul. Teligi jest niedopuszczalne:
https://drive.google.com/file/d/1mt5znEfhJ7Fy6AfmfITfQCwHjtj-uO9o/view?usp=sharing
Należy zapewnić ciągłość drogi dla rowerów w rejonie węzła “Wielicka” autostrady A4.
Wykorzystanie jezdni serwisowej jest dopuszczalne (warunek: nawierzchnia asfaltowa), podobnie
jak ruch w jezdni ul. Mała Góra, choć należy zapewnić lepsze powiązanie ze skrzyżowaniem (do
dyskusji budowa drogi dla rowerów wzdłuż ul. Mała Góra na odcinku zadania):
https://drive.google.com/file/d/1kzinezkOOYyi6nH7ITz1X6mDOQNX7qO8/view?usp=sharing
Odcinek przekroczenia A4 należy rozwiązać inaczej, zgodnie ze szkicem (chodzi o pochylenie
podłużne wynikające z przekrojów podłużnych i dużą różnicę wysokości):
https://drive.google.com/file/d/1nFenIzqyu4tyE_MX0dqH5mus3p90v5UK/view?usp=sharing
Niezrozumiałe jest rozwiązanie pętli: tramwaj z Wieliczki (widoczne etapowanie!) będzie objeżdżał
pętlę co powoduje znaczne straty czasu i wydłuży podróż. Tramwaj tutaj dubluje istniejące
połączenie kolejowe, a zarazem nie zapewnia skomunikowania pociąg – tramwaj. Jest to
nieracjonalne. Drogę dla rowerów należy dowiązać do planowanej drogi rowerowej trasy nr 1
wzdłuż linii kolejowej do Wieliczki i ul. Winnickiej w Wieliczce (zapewne przez SKA Kraków –
Autostrada): https://drive.google.com/file/d/10G1DXBtwbN1-XKLB_eh0V7GsE9NLnLFg/view?
usp=sharing
KONIEC.
Niezależnie od wariantu propozycje dalekie są od projektowania przestrzeni jako całości, co przy tak szerokim projekcie powinno mieć miejsce.
Przede wszystkim omawiany projekt jest szansą na zmianę charakteru samej ulicy Wielickiej. Obecny wygląd tej ulicy odstrasza i odpycha. Jest reliktem lat 80/90-tych, kiedy była drogą wojewódzką. Aktualnie powinna być to ‘zwykła’ miejsca ulica. Czytaj bardziej przypominająca charakterem aleję niż ściek komunikacyjny. Inspiracją może być np. wiedeński ring.
Doskonale by było, gdyby w tak ingerującym w przestrzeń wydarzeniu jak budowa tramwaju do Rżąki / Wieliczki uwzględnić coś więcej niż “upchnięcie” torowiska w istniejącym obecnie układzie…
Osobiście widzę taki układ: chodnik | droga rowerowa | PAT | 2×2 ogólne | PAT | droga rowerowa | chodnik. Poszczególne ciągi oddzielone pasami zieleni z nasadzeniami, krzewami i drzewami. Wyznacznikiem idei może być np. projekt związany “Kondratowicza 2.0” z Warszawy:
https://zdm.waw.pl/wp-content/uploads/2018/06/kondratowiczazibtka-1516977752_1527069248.jpg
Przy znaczącej ingerencji w część ulicy Wielickiej, już teraz należy wykorzystać okazję i taką formę ulicy zacząć realizować! Czyli na odcinku od węzła autostradowego do skrzyżowania z ul. Teligi włącznie stworzyć aleję. A później przy kolejnej okazji tworzyć dalej. Jeśli teraz szansa będzie stracona, kolejna przyjdzie za kilkadziesiąt lat…
Biorąc powyższe pod uwagę, w naturalny sposób należy też zmienić węzeł Wielicka-Teligi-Kostaneckiego. Obecnie to miejsce nieprzyjazne pasażerom komunikacji, pieszym i rowerzystom. Jakakolwiek przesiadka czy przejście w poprzek ulicy Wielickiej są nieprzyjemne. Dystanse między przystankami, ich lokalizacje oraz liczba i szerokość pasów na jezdni do pokonania wymagają zdecydowanej poprawy. Podobnie przebieg i ‘zygzakowanie’ tras rowerowych.
Być może w ramach koncepcji należy rozważyć budowę węzła dwupoziomowego, ale odwrotnie niż to miało miejsce na Rondzie Mogilskim. Czyli u góry znajdzie się komunikacja miejska, piesi i rowery – a na dole ruch ogólny. Miejsca jest sporo i powinno dać się to zrobić z umieszczeniem tarczy skrzyżowania ruchu ogólnego pod poziomem komunikacyjno-pieszym. Od strony Wielickiej na pewno, od Teligi już jest niżej więc tym łatwiej. Problemem może być Kostaneckiego, ale jeśli tak – to nawet kosztem pozostawienia wyłącznie dostępu do niej dla KM (od góry) plus prawoskrętów Wielicka-Kostaneckiego oraz Kostaneckiego-Wielicka.
Podsumowując – obecnym wariantom brak odwagi, brak myślenia perspektywicznego. Utrwalają obecną bylejakość i ‘betonują’ Wielicką na kolejne lata:-/ A powinny być okazją do projektowania przestrzeni miejskiej!
Dla wariantów z rondem na ul. Teligi proponuję dobudowy 4 wlotu bezpośrednio do stacji Zespołów Ratownictwa Medycznego w celu ominięcia drogi osiedlowej, zwykle mocno przyblokowanej przez samochody.