Wielowariantowa koncepcja ścieżki rowerowej łączącej istniejące ciągi rowerowe przy węźle SKA Podgórze
Opinia Audytu:
WARIANT 1
M-1.1 wariant 1 - widok z góryM-1.2 wariant 1 - przekroje podłużne
M-1.3 wariant 1 - przekroje poprzeczne
WARIANT 2
M-2.1 wariant 2 - widok z góryM-2.2 wariant 2 - A1 przekroje podłużne
M-2.3 wariant 2 - A2 przekroje podłużne
M-2.4 wariant 2 - przekroje poprzeczne
WARIANT 3
M-3.1 wariant 3 - widok z góryM-3.2 wariant 3 - przekroje podłużne
M-3.3 wariant 3 - przekroje poprzeczne
Przekroje poprzeczne:
D-1_KP_KRK_SKA_PNOpis techniczny:
Opis techniczny_removed
Całość dokumentacji do pobrania:
1. Połączenie kładki z przystankiem kolejowym należy wykonać do poziomu tarasu na poziomie +1, a nie do poziomu torów kolejowych! Po korekcie tego błędnego założenia pochylenia podłużne na kierunku W-E w wariantach 1 i 2 zyskają znacznie mniejsze wartości podobne do tych z wariantu 3.
2. Wykonać lub przewidzieć w projekcie do wykonania w kolejnym etapie połączenie w kierunku północnym na wprost (bez konieczności korzystania z pochylni ślimakowej) w celu wyznaczenia najkrótszego połączenia rowerowego między planowaną kładką a mostem rowerowo-kolejowym przez Wisłę.
3. Kładkę przystosować do ruchu zarówno rowerzystów jak i pieszych. Z uwagi na potencjalny rozwój SKA , gdzie przystanek Kraków Podgórze może stać się jednym z najważniejszych węzłów przesiadkowych w mieście należy przewidzieć w ramach powstającej inwestycji możliwość korzystania z kładki przez pieszych w celu bezkolizyjnego pokonania skrzyżowania w drodze z przystanku kolejowego na przystanki komunikacji miejskiej (w szczególności w kierunku dworca autobusowego, do którego droga na poziomie 0 prowadzi przez 6 przejść dla pieszych, z czego 4 z sygnalizacją świetlną). W miarę dostępnego miejsca i możliwych rozwiązań konstrukcyjnych przedstawić także możliwość powiązania z peronami przystanków tramwajowych. Przedstawić możliwość połączenia kładki z tarasem przystanku kolejowego nie tylko od al. Powstańców Śląskich, ale także od strony ul. Wielickiej.
To będą chyba najdłuższe uwagi audytowe w historii (od 2001 roku – pierwsze audyty w Krakowie to rok 2001 właśnie).
Bardzo dziękuję za opublikowanie koncepcji. Generalnie widać, że jest o co walczyć, tzn. całe zadanie jest wykonalne technicznie. Widać też, gdzie są oczywiste trudności (skrajnia, pochylenia podłużne, zdaje sie też wejścia w działki prywatne w wariancie 1 i 3). Natomiast jest kilka spraw do wyjaśnienia, a kilka kolejnych – do skorygowania. Być może (to pytanie o stan uzgodnień z PKP/PLK i zakres obowiązków) do podrążenia jest też inny wariant/warianty o których poniżej. Należy też od razu zauważyć, że całość koncepcji (żaden przedstawiony wariant!) nie spełnia wymagań Zarządzenia Prezydenta Krakowa nr 3113/2018 (standardy techniczne dla infrastruktury rowerowej Krakowa), w każdym pojawiają się przekroczenia kluczowych parametrów (pochylenia podłużne, łuki poziome). Jest to uzasadnione skalą trudności – ale też wydaje się że kombinacja wariantów i korekty koncepcji pozwoli uzyskać dokument do dalszego procedowania i realizacji – w tym etapowania, bo rozwiązanie ma wielki potencjał rozwojowy. Zadanie należy projektować pod natężenia ruchu rowerowego ponad 1000 na godzinę w szczycie dla każdej trasy głównej (to jest rower co 3 sekundy; tu jest splot dwóch tras głównych, czyli 2000 rowerów/h w szczycie). Uwaga: lokalizacja przedsięwzięcia jest tak newralgiczna, że bez uzyskania wyśrubowanych parametrów użytkowych (pochylenia, łuki poziome) należy odstąpić od realizacji zadania, bo nie spełni swojej roli. Nic na siłę.
Ale po kolei:
1) Przebieg wschód – zachód (oś Powstańców Śl. – Powstańców Wlkp., trasa główna nr 12) w wariantach 1 i 2 nie trzyma niwelety – wręcz pojawia się pochylenie podłużne 9,90%. Zamiast utrzymywania jednolitego pochylenia w dół do Powstańców Wielkopolskich jest “górka” (tylko wariant 3 jest wypłaszczony – choć też z przewyższeniem, niekorzystnym “siodłem” na przyczółku od strony zachodniej). Przekrój “2” (filar na rys. M-1.2 wariant 1) jest w miejscu, gdzie rzędna jezdni al. Powstańców Śląskich wynosi ok. 207 m a wiadukt jest nieco dalej na wschód wyniesiony na 218,56 m (10 m ponad jezdnią). Oczekiwane dowiązanie do PKP Kraków Podgórze jest relacją tylko dostępową – geometria tego najazdu w koncepcji jest “przedobrzona”, nie widać też sytuacji wysokościowej tej “odnogi”. Na przekroju podłużnym jest to opisane jako “koniec rozgałęzienia konstrukcji” (na wys. 218,56 m!), a przekroju podłużnego (w poprzek al. Powstańców Śląskich) nie ma. Rzędne obiektu na “rozwidleniu konstrukcji” wymagają wyjaśnienia (rysunku). Prawdopodobnie wystarczającym i dużo korzystniejszym rozwiązaniem byłaby prosta kładka N-S (docelowo na planie litery Y, realizacja etapowana) zlokalizowana dużo bardziej na wschód, na wysokosci przekroju “1” (przyczółek żelbetowy/konstrukcja oporowa – patrz szkice w linku). Sens dowiązania to dostęp do windy na PKP Kraków Podgórze, tutaj: https://www.google.pl/maps/@50.0415832,19.960609,3a,37.5y,324.84h,89.58t/data=!3m6!1e1!3m4!1s5e6zm98Cif8SxD5E5m0qBw!2e0!7i13312!8i6656
Wskazane jest przedstawienie rysunku przekroju “2” (do rys. M-1.2 wariant 1) pokazującego dowiązanie _w_poprzek_ jezdni al. Powstańców Śląskich (wysokościowo i konstrukcję budynku PKP Kraków Podgórze, chodzi o odcinek “2”-“12”) oraz rozwiązanie z kładką N-S na wysokości przekroju “1” (patrz załączone szkice).
Dowiązanie jest konieczne w celu ułatwienia dostępu rowerem do przystanku, w tym obszarze istnieje wolna kubatura którą w przyszłości można wykorzystać na duży parking rowerowy (w tym wielopoziomowy). Tu również w przyszłości będzie potrzeba powiązania dróg dla rowerów biegnących po obu stronach al. Powstańców Śląskich.
2) Oś N-S jest zarysowana ogólnie prawidłowo, choć wchodzi w działkę prywatną po stronie wschodniej (droga dla rowerów w niwelecie terenu oraz bieg obiektu). Ale powstają wątpliwości dot. skrajni 4,60 m (kładka nad łącznicą Powstańców Wielkopolskich wchodzi w skrajnię, co jest opisane w koncepcji – wymóg obniżenia przystanku autobusowego o 1,1 m) i pochylenia podłużnego 6%. Uwaga: choć takie pochylenie w dolnym biegu i przy różnicy wysokości zaledwie 4 m jest dopuszczalne jako odstępstwo (standardy nie dopuszczają więcej niż 5%), to pochylenie w tym miejscu wytwarza konflikt z ruchem lokalnym w poprzek biegu kładki u jej podstawy). Wariant z pochyleniem podłużnym 12,80% jest wykluczony, zwłaszcza że dobieg (podstawa) o niedopuszczalnym pochyleniu 5,80% kończy się zwrotem o 90 stopni przy niedopuszczalnym w tej sytuacji promieniu 3 m. To jest relacja zasadnicza i taka geometria w planie jest niedopuszczalna. Dlatego do rozważenia są kolejne warianty:
– pochylnia ślimakowa przy wylocie z tunelu w nasypie, o duzo ciaśniejszej geometrii (promień wewnętrzny 4-5 m; tunel ma zastaną skrajnię 2,20 i przejście pod estadą na zasadzie odstępstwa można zrobić na 2,20 właśnie – także obniżając niweletę tunelu, pożądane pochylenie do 3%)
– wytworzenie nowego tunelu w nasypie linii kolejowej, zgodnie ze szkicem (tunel szedłby od razu w górę, co pozwoliłoby teoretycznie zmniejszyć pochylenie podłużne poniżej 5% a pożądane do 3%)
– korekta biegu pochylni wzdłuż ul. Wielickiej poza skrajnią jezdni (esowanie biegu) i połączenie obu kładek kilkadziesiąt metrów dalej na wschód (wariant 2 niekorzystnie rozwiązuje kolizyjność tras 1 i 12 – priorytet powinna mieć trasa główna nr 1, N-S jako dostępowa do centrum)
Patrz załączone szkice.
3) Styk kładki W-Z z kładką N-S nad Powstańców Wielkopolskich (wschodni koniec) w każdym wariancie powinien być znacznie “obfitszy” geometrycznie, tworząc rodzaj “placu”. Przy docelowych natężeniach ruchu rzędu 1000 rowerów na godzinę w szczycie potrzeba jest zapewnić odpowiednio dużo miejsca na czytelne manewry skrętne na relacjach kolizyjnych (patrz załączone szkice). Wschodni koniec powinien umożliwiać w przyszłości budowę drogi dla rowerów w północnej jezdni al. Powstańców Śląskich w konstrukcji oporowej dla poprawy profilu podłużnego (po domknięciu III obwodnicy celowe będzie zwężęnie al. Powstańców Śląskich i Powstańców Wielkopolskich do 2×2). Priorytet powinna mieć oś N-S (trasa główna nr 1), gdyż trasa nr 12 i tak jest sprowadzana pochylnią do poziomu niewelety, potencjał demograficzny trasy nr 1 jest większy).
4) Szerokość obiektu 4,0 m rodzi wątpliwość co do użytkowania i wymaga wyjaśnienia. Jako droga dla rowerów (z pieszymi ustępującymi pierwszeństwa rowerzystom) jest to oczywiście przekrój wystarczający. Jednak część relacji może i będzie generować ruch pieszy. Z doświadczenia wiadomo, że przekrój 5,5 m (obiekt wzdłuż ul. Kamieńskiego, powstały w 2020 roku) jest wystarczający i pozwala prawidłowo rozładowywać potencjalne konfikty z ruchem pieszym na pochyleniu 5% (droga dla rowerów zawsze lokalizowana po prawej na kierunku w dół). Na pewno rozploty (“skrzyżowania” kładek – czy teowe czy “Y”) wymagają bardziej obfitej geometrii, niż przedstawiono w koncepcji (patrz przykładowe szkice w załączniku). Stąd np. przekrój “5” jest niedopuszczalny i będzie wymagał korekt w zakresie konstrukcji (np. rozbudowany filar na którym zlokalizowana jest platforma). Postulat dużo obfitszych styków (pole widoczności, promienie łuków) prawdopodobnie wyklucza zaproponowaną konstrukcję przęseł obiektu.
5) Do dyskusji jest umożliwienie rozbudowy zespołu kładek w przyszłości i zapewnienie tego odpowiednią konstrukcją obiektu. W szczególności kluczowe jest dowiązanie w stałej niwelecie do budowanego mostu rowerowo-kolejowego przez Wisłę (audyt dla obiektu przez Wisłę wskazał na konieczność przedłużenia go w rejonie wejścia do dworca po stronie wschodniej i nad deptakiem łączącym ul. Kącik i Lipową). Stąd proponuje się na wysokości przekroju 8 lub 7 (warianty 1 i 3) oraz przekroju “6” lub “5” (wariant 2) wykształcenie “podestu” (lub podestów, płaskiego odcinka obiektu), który w przyszłości pozwoli na dowiązanie kolejnej estakady (konstrukcji niezależnej od przedstawionej w koncepcji) biegnącej na północ, przekraczającej bezkolizyjnie jezdnię ul. Jana Henryka Dąbrowskiego i kontynuowanej w formie budowli ziemnej po zachodniej stronie nasypu linii kolejowej a następnie włączonej do południowego przyczółka mostu rowerowo – kolejowego przez Wisłę. Do rozważenia jest też możliwość przedłużenia konstrukcji w kierunku Stawu Płaszowskiego w kierunku wschodnim (punkt 7 – wszystkie warianty). Zostało to zaproponowane w jedym z załączonych szkiców.
6) Brakuje w koncepcji możliwości dowiązania w przyszłości całej konstrukcji do drogi dla rowerów trasy głównej nr 12 biegnącej południową stroną al. Powstańców Śląskich i przekraczającej ul. Wielicką kładką zlokalizowaną między wiaduktem drogowym a wiaduktem kolejowym. Taka możliwość jest wskazana na załączonych szkicach.
7) Proponowane uzupełnienia lub nowe warianty:
– kładka N-S nad Powstańców Śląskich (dostęp do poziomu +1 przystanku PKP/SKA Kraków Podgórze) na wysokości przekroju “1” (Wariant 3 – przekrój “1”)
– wariant ze ślimakiem najazdowym po stronie południowej Powstańców Wlkp. (i skomunikowaniem z przyszłą kładką drogi dla rowerów po stronie południowej) – na poststawie Wariantu 3
– wariant z rozwidleniem tunelu w nasypie linii kolejowej nr 94 (i skomunikowaniem z przyszłą kładką drogi dla rowerów po stronie południowej) na podstawie Wariantu 2
– podest umożliwiający przedłużenie konstrukcji do mostu rowerowo-kolejowego przez Wisłę a nawet w kierunku Stawu Płaszowskiego.
Szkice załączono tutaj (zip): https://drive.google.com/file/d/15BzRCp8eDCVAJ310hu0kB4590Xl7avpK/view?usp=sharing
SKA_Podgorze01: wariant 3, korekta kładki dostępowej do przystanku (wprowadzenie do wariantu wraz z wskazaniem etapowania i docelowego rozwiązania z parkingami)
SKA_Podgorze02: wariant 3, korekta niwelety przyczółka zachodniego
SKA_Podgorze03: wariant 3, korekta najazdu od Wielickiej – postulowany ślimak (do weryfikacji!)
SkA_Podgórze04: wariant 2, korekta najazdu od Wielickiej – nowy tunel kolejowy i korekta kładki
SKA_Podgorze05: wariant 2, korekta styku kładek N-S i W-Z wraz z postulowanymi skomunikowaniami (rozbudowa w kolejnych etapach)
SKA_Podorze06: wariant 3, korekta styku kładek N-S i W-Z wraz z postulowanymi skomunikowaniami (rozbudowa w kolejnych etapach)
8) Wnioski: generalnie do dalszych prac należy wskazać wariant 3 ze względu na korzystne (choć nadal wymagające korekt!) ukształtowanie niwelety w osi W-Z. Do wyjaśnienia jest kwestia kładki “bocznej” umożliwiającej dostęp do windy na poziomie +1 przystanku PKP Kraków Podgórze – lokalizacja wskazana w założonych szkicach powinna być wykonalna (także jako etap późniejszy).
Wariant 3 należy koniecznie uzupełnić o analizę innego rozwiązania najazdu od ul. Wielickiej (ślimak lub rozwidlenie tunelu) oraz konstrukcyjne umożliwienie dalszej rozbudowy obiektu na północ oraz na wschód. Słabością koncepcji jest kolizyjne skomunikowanie z infrastrukturą rowerową ul. Wielickiej i na korektę tej słabości należy zwrócić szczególną uwagę. Przekroczenia dopuszczonych Zarządzeniem Prezydenta pochyleń podłużnych grożą słabym wykorzystaniem obiektu i zagrażają jego użyteczności i bezpieczeństwu użytkowników. Użyteczność i sens obiektu zależy od uwzględnienia uwag wyżej.
Uff, mam nadzieję, że się nie pogubiłem w tych uwagach.
Dlaczego musi być na moście? Po prostu dostosuj synchronizację sygnału i układ przejścia. Taniej. Łatwiej. Lepszy.
Na pewno lepiej by podjazd od strony Wielickiej był jak najdalej od skrzyżowania (a więc nie tak jak w wariancie 2).
Uciążliwość tego skrzyżowania wynika częściowo z tego, że jadąc z Wielickiej na powst. Śląskich czeka się przy samochodach na wysepce by później wkręcać się mozolnie w górę robiąc sobie inhalację spalinami.
Nie potrafię ocenić na ile podjazd w wariancie 1 byłby uciążliwy. Fajnie było by mieć porównanie z innymi, np. z estakadą tramwajową w Płaszowie, albo z kładką przy Kamieńskiego i powst. Śląskich.
Dzień dobry,
Dlaczego koncepcja projektu narusza teren prywatny. Koncepcja przewiduje ścieżkę rowerową na działce o nr 446/1? Jest to prywatna własność i nikt nie informował, ani nie podejmował kontaktu z właścicielem. Proszę o niezwłoczny kontakt.
Brak uwzględnienia w projekcie połączenia z odcinkiem DDR pomiędzy przedmiotowym skrzyżowaniem a przystankiem kolejowym Kraków Zabłocie (i dalej kładką nad Wisłą).
Czy jest przewidziane poprowadzenie ścieżki rowerowej pomiędzy przystankami Kraków Podgórze i Bonarka. Aż się prosi o połączenie istniejących dróg rowerowych ścieżką pomiędzy torami kolejowymi a ogródkami działkowymi z przejazdem pod Kamińskiego i dociągnięciem do wylotu ul. Fredry.
Myślę że byłaby to jedna z bardziej uczęszczanych tras rowerowych.
Ponad 40 mln dla samej branży mostowej na średnio potrzebną inwestycję podczas gdy w ciągu ul. Nowohuckiej przejazd przez Wisłę to katorga…
Proszę o przedstawienie o ile szybciej kładka pozwoli pokonać przedmiotowe skrzyżowanie w stosunku do obecnego rozwiązania. Jednocześnie nie spowoduje ona w żaden sposób upłynnienia pozostałych mediów transportu. Dużo bardziej przydała by się kładka pieszo rowerowa równoległa do mostu Nowohuckiego. Przypomnę, że kładka Bernatka kosztowała 38mln zł. Mam świadomość inflacji i wzrostu cen materiałów i robocizny.
Kolejnym ważnym zadaniem jest łącznik trasy rowerowej prowadzonej po wale wiślanym na rzeką Prądnik. Bardzo uczęszczany trakt a przy obecnym rozwiązaniu bardzo niepraktyczny.
Marnotrawstwo funduszy.
Wnoszę o “odklejenie” i odsunięcie projektowanego chodnika i drogi dla rowerów od jezdni od północnej strony ul. Powstańców Wielkopolskich. Wnoszę również o powiększenie przestrzeni na przystanek autobusowy w tym miejscu oraz przesunięcie go na zachód, by był bliżej skrzyżowania oraz montaż dużych wiat. Jest to przystanek o dużym obłożeniu, będący częścią bardzo ważnego węzła transportu publicznego (autobus, tramwaje, kolej) i powinno się wziąć pod uwagę potrzeby dużej liczby pasażerów i ułatwienie przesiadania się i oczekiwania na autobus, skoro i tak wg projektu wchodzimy w sąsiadującą do drogi działkę.
Równolegle, proszę o rozważenie możliwości poszerzenia jezdni łącznicy w stronę wschodnią – tak, by rozważyć jej poszerzenie lub przeogranizowanie w celu utworzenia buspasa. Ten węzeł (wraz ze skrzyżowaniem z Kuklińskiego/Klimeckiego) powoduje duże straty czasu dla autobusów.
1. Bardzo duże pochylenia podłużne na przęśle 2-3 w Wariancie 1 wynika z dowiązania do estakady kolejowej, które nie jest wymagane przez dokumentację przetargową (przywołany powyżej Załącznik 7C). Pochylenie podłużne na poziomie 9,9% na długości 56m jest dla dużej części rowerzystów wartością za wysoką – będzie uniemożliwiać jazdę. Spoczniki, w szczególności spoczniki o długości 1,5m – krótsze niż rower – nie są przy tym żadnym ułatwieniem – są one co najwyżej potrzebne pieszym lub/i osobom na wózkach. Z tych powodów Wariant 2 wydaje się lepszy. Czy można ewentualnie rozważyć przeniesienie tego dowiązania nieco bardziej w kierunku zachodnim, co ograniczy różnicę wysokości?
2. Brak wyprowadzenia DDR w kierunkach wymaganych przez Załącznik 7C w kierunku wschodnim po obu stronach al. Powstańców Wielkopolskich.
3. Bardzo proszę o wyprowadzenie DDR na wprost wzdłuż estakad w kierunku Wisły. Miasto właśnie wydaje kilkadziesiąt milionów na DDR na moście przez Wisłę więc należy koniecznie zadbać, by sąsiednie inwestycje dawały możliwość prostego dowiązania się do niej – jest sporo miejsca na wyprowadzenie DDR w tamtą stronę możliwie prosto.
Szybkie pytanko. Dlaczego projekt jest niezgodny z dokumentacją przetargową i nie ma dowiązana do infrastruktury rowerowej wzdłuż zachodniej strony ulicy Powstańców Wielkopolskich?
Załącznik 7C