Wielowariantowa koncepcja Trasy Ciepłowniczej
Trasa Ciepłownicza – WARIANT 1 (do pobrania 386MB)
O1_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W1Trasa Ciepłownicza – WARIANT 2 (do pobrania 377MB)
O2_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W2Trasa Ciepłownicza – WARIANT 3 (do pobrania 372MB)
O3_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W3Trasa Ciepłownicza – WARIANT 4 (do pobrania 366MB)
O4_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W4
Rondo Dywizjonu 308 w prezentowanej jednopoziomowej wersji to jest porażka. Już w chwili obecnej rondo jest przeciążone.
Uwaga zasadnicza: projektant powinien dokładnie przeczytać umowę, a następnie zapoznać się z Zarządzeniem Prezydenta m. Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe) i zrobić cały projekt jeszcze raz – tym razem zgodnie z umową i w/w załącznikiem do OPZ usuwając oczywiste wady zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego (zwłaszcza dotyczy niechronionych uczestników ruchu). Projektant miał w koncepcji m. in. przedstawić przebieg rowerowej trasy głównej nr 11. To, co zaproponował w koncepcji nie jest nią.
Ale skoro projekt (koncepcja) został upubliczniony to przedstawiam szereg uwag technicznych. Uwaga: niezależnie od w/w uwag przekroje dróg dla rowerów, ich lokalizację, promienie łuki poziome, skrajnię, geometrię na skrzyżowaniach, oddzielenie od chodnika itp. należy dostosować do rozwiązań typowych i parametrów opisanych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (zob. https://www.bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ ). Skrzyżowania należy projektować jako możliwie zwarte a nie odsuwać przejazdy dla rowerzystów o kilkadziesiąt metrów a w ulicach klasy Z, L i D zrezygnować z dróg dla rowerów, projektując je wyłącznie jako uzasadnione odstępstwo, na podstawie przesłanek określonych w w/w Zarządzeniu. Niedopuszczalne jest stosowanie w kilku miejscach dróg dla rowerów i pieszych.
Uwagi ogólne:
Koncepcja obejmuje następujące trasy rowerowe układu podstawowego, opisane w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa:
– główna nr 2 (lewobrzeżny wał Wisły: Wiślana Trasa Rowerowa oraz EuroVelo 4 i 11)
– główna nr 10 (ciąg ulic Kuklińskiego – Lipska – Surzyckiego i dalej)
– główna nr 11 (projektowana Trasa Ciepłownicza, ul. Nowohucka do Stella-Sawickiego)
– główna nr 12 (Nowohucka a od ronda Dywizjonu 308 – Al. Pokoju do Ronda Czyżyńskiego)
– łącznikowa “Płaszów – Dąbie” (estakada tramwajowa w Płaszowie, ul. Saska, Stoczniowców, kładka przez Wisłę na “Węźle Dąbie” poniżej stopnia wodnego, Ofiar Dąbia do al. Pokoju)
– łącznikowa “Rybitwy – Wisła” (prawobrzeżny wał Wisły, redundancja Wiślanej Trasy Rowerowej oraz EuroVelo 4 i 11).
Koncepcja obejmuje także trasę lokalną na zakolu Wisły (prawobrzeżny wał Wisły). Szczegółowe przebiegi tych tras są opisane w aktualizacji. Splot tych tras układu podstawowego ma ogromne znaczenie dla rozwoju ruchu rowerowego w Krakowie – dziś większość tych relacji jest niedostępna na rowerze; ich potencjał został oszacowany i określony w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ).
Koncepcja powinna uwzględnić wszystkie te trasy, a rozwiązania techniczne muszą spełniać wymogi określone w załączniku do Zarządzenia Prezydenta Krakowa nr 3113/2018 (które stanowiło wymóg w OPZ przetargu na niniejszą koncepcję). Wszystkie trasy powinny być ze sobą powiązane i konceptant powinien szczególną uwagę zwrócić na powiązania tras ze sobą.
Z przedstawionych wariantów największy potencjał z punktu widzenia polityki transportowej Krakowa i zapisów Studium Podstawowych Tras Rowerowych ma Wariant 1 pod warunkiem korekt opisanych poniżej. Pozostałe warianty wymagają nie tylko zmian znacznie poważniejszych ale też działań innych, niż realizacja Trasy Ciepłowniczej w proponowanym przez nie kształcie. W szczególności dotyczy to wariantów 2 i 4, które nie obejmują przekształceń ul. Saskiej i Nowohuckiej. Warianty tunelowe (3 i 4) wymagają budowy kładki przez Wisłę w ciągu głównej trasy rowerowej nr 11. Taka kładka nie została przedstawiona w koncepcji, a w przypadku wariantów tunelowych (3 i 4) jest niezbędna.
Niezrozumiałe jest w kontekście budowy III obwodnicy pozostawienie dotychczasowych przekrojów ul. Nowohuckiej i Saskiej (oraz Lipskiej i płk. Kuklińskiego) w wariantach zakładających jej przekształcenie (1 i 3). Funkcja tych ulic w konsekwencji budowy III obwodnicy całkowicie się zmieni. Zatem ich forma (przekrój itp.) powinna zostać do nowej funkcji dostosowana.
Do dyskusji jest też przekrój III obwodnicy – przynajmniej przekroczenie Wisły (a być może cały odcinek od Nowohuckiej do ul. Nowosądeckiej) powinien być jednak w przekroju 2×3. Uzasadnienie to nie tylko powody “ruchowe”, ale “resilience”: odporność układu podstawowego sieci drogowej. To podstawowe połączenie północy i południa Krakowa poza centrum (także “awaryjne”), obsługujące też planowne dzielnice rozwojowe: Nowe Miasto i Nową Hutę Przyszłości. Odporność (“resilience”) – także na konsekwencje zmian klimatycznych! – każe kwestionować rozwiązanie z tunelem. Wloty tuneli są zlokalizowane na terene zalewowym a ryzyko powodzi błyskawicznych narasta. Kontekstem tych uwag jest też konieczność przekształceń II obwodnicy (w tym zwężenie al. Powstańców Śląskich i Powstańców Wlkp. do przekroju najwyżej 2×2 a Kuklińskiego czy Saskiej nawet bardziej). Koncepcja powinna wprost zakładać takie podejście i uwzględniać to w analizach ruchu.
Nie jest jasne w jakiej formie kontynuowany będzie przebieg III obwodnicy na północ (do ul. Stella – Sawickiego). Logiczne wydaje się inne rozwiązanie ronda Dywizjonu 308 niż przedstawiono w koncepcji (z bezkolizyjnym przekroczeniem al. Pokoju), co powinno oznaczać możliwość kontynuacji estakady w ciągu ul. Nowohuckiej także dla wyeliminowania kolizji z ruchem poprzecznym (skrzyżowanie z ul. Centralną). Warianty 3 i 4 (tunel pod Wisłą) mogą tu oznaczać dodatkowe komplikacje.
Uwagi szczegółowe dotyczą głównie wariantu 1 jako jedynego akceptowalnego z punktu widzenia rozwoju ruchu rowerowego. Uwagi dotyczące wariantów pozstałych zostaną oznaczone jako takie.
Uwagi szczegółowe:
1) Most przez rz. Wisłę prowadzi drogi dla rowerów trasy głównej nr 11. Zgodnie z rozdziałem 8 załącznika do Zarządzenia PMK nr 3113/2018 drogi dla rowerów na obiekcie pownny być zlokalizowane poniżej jezdni obiektu w formie podestów, aby zmniejszyć różnicę wysokości, którą pokonuje rowerzysta (zgodnie ze szkicem nr 1). Takie rozwiązanie pozwoli zarazem na prawidłowe, bezkolizyjne przekroczenia łącznic na przyczółkach obiektu. W przedstawionej koncepcji łącznice de facto likwidują trasę główną nr 11 (zaproponowane rozwiązania są niedopuszczalne).
Drogi dla rowerów powinny być zlokalizowane po obu stronach mostu i powiązane z trasą główną nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa) na koronie lewobrzeżnego wału Wisły i trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału prawobrzeżnego łącznie w czterech punktach. Dopuszczalne jest też rozwiązanie z jedną kładką (np. zlokalizowaną centralnie), ale na przyczółkach należy zapewnić bezkolizyjne skomunikowania po obu stronach. W przypadku podestów obustronnych należy w co najmniej dwóch punktach (na obu przyczółkach) zapewnić ich połączenie (patrz też Szkic 3) zapewniające redundancję i możliwość objazdów. Po stronie ul. Nowohuckiej należy zaprojektować podesty w sposób umożliwiający ich kontynuację na dalszych odcinkach
SZKIC 1: przekrój mostu, zob. https://drive.google.com/file/d/12JqG31J01wUj-cmRX4rSqH3rxI2Btj3b/view?usp=sharing
Skomunikowania powinny zostać zrealizowane w formie pochylni ślimakowych zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (rozdział 8); dopuszczalne jest inne rozwiązanie jeśli zapewni parametry i funkcjonalność opisane w Zarządzeniu i wynikające z aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (2019).
Powyższe uwagi dotyczą wariantów 1 i 2. W przypadku wariantów 3 i 4 (tunel) należy po prostu przewidzieć kładkę w przez Wisłę w ciągu trasy głównej nr 11 i dowiązanie do ul. Nowohuckiej po stronie północnej spełniające wymagania Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Zapewne będzie to oznaczało estakadę rowerową do ul. Nowohuckiej, aby uzyskać parametry (współczynnik wydłużenia, wskaźnik opóźnienia, ograniczenie kolizji) jak w uwagach do wariantów 1 i 2. Dopuszczalne jest zlokalizowanie kładki prostopadle do nurtu Wisły a nie po skosie jak obiekty zasadnicze; wówczas należy dostosować przebieg najazdów na nią aby uzyskać parametry trasy nr 11 w zakresie wskaźnika wydłużenia.
2) Lewobrzeżny przyczółek proponowanego mostu oprócz niezbędnego skomunikowania z trasą główną nr 2 na koronie wału oraz z jezdnią ul. Ciepłowniczej, co wynika z wymogu spójności powinien być bezpośrednio skomunikowany z drogami dla rowerów w ul. Nowohuckiej i to po obu jej stronach. W wariantach 1 i 2 powinno być to możliwe przez lokalizację dróg dla rowerów na obiekcie mostowym poniżej niwelety jezdni. Wtedy łącznice węzła zostaną przekroczone bezkolizyjnie, podobnie jak jezdnie ul. Nowohuckiej. W przypadku wariantów 3 i 4 (tunele) oznacza to kontynuację kładki przez Wisłę w formie estakady w śladzie rozwiązań jak dla wariantów 1 i 2. Należy rozważyć połączenie bezkolizyjnego rozwiązania dla ruchu rowerowego w ciągu trasy głównej nr 11 z trasą główną nr 12 (kładka nad skrzyżowaniem z ul. Arctowskiego, zob. szkic nr 2). Trasa główna nr 2 (a przez nią także trasa nr 11!) powinna zostać skomunikowana z ul. Ciepłowniczą przez projektowane rondo (zob. szkic nr 5).
Ul. Nowohucka powinna uwzględniać docelowy przekrój po oddaniu III obwodnicy i na odcinku na południe od rozplotu z Trasą Ciepłowniczą mieć przekrój 2×1 a następnie 1×2 (nie dotyczy istniejącego mostu). Należy zwęzić jezdnie poza najazdem na estakadę do jednego pasa ruchu. Schemat niezbędnych powiązań przedstawiono na szkicach 2, 3 i 4.
SZKIC 2: https://drive.google.com/file/d/1y2ZtHSQCmiIULxopO4FvB6on3xJNPHIo/view?usp=sharing
SZKIC 3: https://drive.google.com/file/d/14O9R93zTzzf1pP0bBaa8EK2bOpX96-Hs/view?usp=sharing
SZKIC 4: https://drive.google.com/file/d/1N2_HcBvSyF-q2yzPS8NZ7Ovc1jy1lcFf/view?usp=sharing
SZKIC 5: https://drive.google.com/file/d/1qT2iF_iWNTYyHOQEwzEHS4p3bntUqVOK/view?usp=sharing
3) Prawobrzeżny przyczółek proponowanego mostu
Projekt we wszystkich wariantach zakłada niedopuszczalny brak powiązania trasy głównej nr 11 z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału. Niedostateczne jest też skomunikowanie z siecią drogową a rozwiązania szczegółowe – niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. W przypadku wariantu 1 i 2 należy przeprowadzić bezkolizyjnie drogi dla rowerów wzdłuż najazdu na most pod łącznicami. W przypadku wariantów 3 i 4 należy zaproponować kładkę prowadzącą na koronę wału i łączącą się z kładką przez Wisłę. Projekt zakłada niezgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 segregację ruchu rowerowego w jezdniach ulic klasy L i D.
Rozwiązanie ruchu rowerowego na łącznicach L4-A i L-5B jest niedopuszczalne i dyskwalifikuje projekt. W śladzie trasy Ciepłowniczej należy zlokalizować drogi dla rowerów trasy głównej nr 11, przekraczające bezkolizyjnie zarówno łącznice L4-A i L5-B jak i L2-B i L3-A (oraz rondo R-1). Schemat rozwiązania przedstawiono na Szkicu 6 (koncepcja nie zawiera sytuacji wysokościowej tego przekroju, więc projektant powinien dostosować założenia przedstawione na szkicu do sytuacji, wychodząc z przesłanek rozdziału 8. do Załącznika PMK nr 3113/2018).
SZKIC 6. https://drive.google.com/file/d/1ZTOQkpp3YYCmGBLUBuMdnRTtdlhuijJP/view?usp=sharing
4) Skrzyżowanie ul. Lipskiej i Surzyckiego z projektowaną Trasą Ciepłowniczą
Skrzyżowanie ul. Lipskiej i Surzyckiego z projektowaną Trasą Ciepłowniczą (rys. W1_1.2) zawiera rozwiązania niedopuszczalne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Skrzyżowanie należy zaprojektować jako zwarte. Niezrozumiałe jest odsunięcie przejazdów i przejść o 20 czy 40 m od tarczy skrzyżowania w głąb ul. Surzyckiego. Kierujacy samochodami wjeżdżający w ten wlot na relacjach skrętnych nie będą w stanie zastosować się do art. 25 ust. 1 ani art. 27 ust. 1a ustawy PoRD – lub też w przypadku kierowania ruchem przez sygnalizatory S-3 spowoduje wielkie straty czasu dla ruchu pieszego i rowerowego albo ograniczy przepustowość na relacjach skrętnych.
W narożniku północno-wschodnim skrzyżowania należy zapewnić skomunikowanie drogi dla rowerów wokół wjazdu do tunelu łącznicy z przejazdem rowerowym przez wlot ul. Surzyckiego. W projektowanej drodze klasy L oznaczonej L-1B ruch rowerowy należy przewidzieć w jezdni – w ulicach klasy L dróg dla rowerów nie stosuje się.
SZKIC 7 https://drive.google.com/file/d/1YyYY_3COZHvm2kvHLNqGvcPhWzATRanH/view?usp=sharing
Przekroczenie drogi zbiorczej DZ-A jest niedopuszczalne (odsunięcie przejazdu dla rowerzystów zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego i stanowi geometrię niezgodną z zasadami ruchu określonymi w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym – art. 25 ust. 1 i art. 27 ust. 1a). W projektowanej ulicy DZ-A należy zrezygnować z drogi dla rowerów – ruch rowerowy powinien odbywać się w jezdni na zasadach ogólnych. Jakie jest uzasadnienie ulicy łączącej Trasę Ciepłowniczą z ul. Korbońskiego do parametrów klasy Z?
Odcinek ul. Lipskiej od skrzyżowania z ul. Mierzeja Wiślana (III obwodnica) w kierunku ul. Saskiej i II obwodnicy powinien być przebudowany do przekroju najwyżej 3+2 (zwężenie jezdni w kierunku do centrum, w tym ewentualnie buspas!). Budowa III obwodnicy nie uzasadnia utrzymania tak dużego przekroju, a tak duży przekrój negatywnie wpływa na sens budowy III obwodnicy.
5) Skrzyżowanie ulic Lipskiej, Saskiej i Kuklińskiego
Skrzyżowanie ulic Lipskiej, Saskiej i Kuklińskiego wymaga korekt nie tylko rowerowych. Niezrozumiałe jest w kontekście projektowanych przekształceń (budowa III obwodnicy, budowa tramwaju w ul. Saskiej) utrzymanie obecnego kształtu skzyżowania. Do dyskusji jest funkcja, forma (kształt) wszystkich wlotów. Północny wlot ul. Saskiej w zaproponowanej formie ma uzasadnienie – ale budowa III obwodnicy powoduje że ul. Kuklińskiego może zostać zwężona do przekroju 2+1 (jeden pas ruchu w kierunku do II obwodnicy) a południowy wlot ul. Saskiej stać się jednojezdniowy (wlot wschodni do zamknięcia w krawężnikach; konieczna przebudowa ronda przy Żołnierskiej, przekrój jak północny odcinek ul. Saskiej w Wariancie 1 z jezdnią serwisową obsługującą ruch lokalny i dowiązaną do ul. Goszczyńskiego).
Ul. Kuklińskiego prowadzi drogi dla rowerów trasy głównej nr 10, docelowo powinny być zlokalizowane po obu stronach ulicy. Zwężenie przekroju wynikające z budowy III obwodnicy to umożliwi. Sytuację omówioną wyżej przedstawia szkic 8.
SZKIC 8: https://drive.google.com/file/d/1ENhyVxtZwCTkFZlXvUC1LKE3q04jYrcF/view?usp=sharing
6) Skrzyżowanie ul. Saskiej, Stoczniowców i Nowohuckiej.
Ponownie niezrozumiałe jest utrzymanie przekroju ul. Nowohuckiej 2×2 (1×4) i projektowanie torowiska i drogi dla rowerów poza obecnym przekrojem jezdni. Wloty skrzyżowania powinny zostać zasadniczo zwężone, jak na szkicu nr 9. Należy też rozważyć budowę torowiska w ul. Nowohuckiej do al. Powstańców Wielkopolskich. Drogi dla rowerów trasy głównej nr 12 powinny być zlokalizowane po obu stronach ulicy. Sytuację przedstawia szkic 9.
SZKIC 9: https://drive.google.com/file/d/1HMe_Nheca572bL7K6pmcOvglZ-QuGP6A/view?usp=sharing
7) Prawobrzeżny przyczółek mostu Nowohuckiego.
Budowa torowiska tramwajowego w ciągu ul. Nowohuckiej tworzy możliwość rozwiązania problemu wynikającego z przebiegu trasy głównej nr 12 (zasadniczy przebieg zach. stroną ul. Nowohuckiej ale także Stella Sawickiego) i lokalizacji planowanej kładki rowerowej przez Wisłę. We wcześniejszych uwagach wskazano konieczność dostosowania przekroju ul. Nowohuckiej do nowej roli w układzie drogowym (zwężenia jej). Na wysokości przecięcia wału przeciwpowodziowego Wisły przed mostem przez Wisłę należy przewidzieć po stronie odpowietrznej wału tunel rowerowy pod jezdnią. Pozwoli on na swobodny dostęp do i z kładki na trasę łącznikową “Rybitwy – Wisła”. Jednocześnie zwężenie jezdni pozwoli na prawidłowe rozwiązanie w postaci drogi dla rowerów obok chodnika. Sytuację przedstawia szkic 10.
SZKIC 10: https://drive.google.com/file/d/1OkFwiZjxU_PO7Qu1xYdvjmEzY5edVjcz/view?usp=sharing
8. Rondo Dywizjonu 308 i północny odcinek ul. Nowohuckiej. Dwukierunkowe drogi dla rowerów powinny być zlokalizowane na całej długości ul. Nowohuckiej po obu jej stronach. Zaproponowane rozwiązanie ronda Dywizjonu 308 sprawia wrażenie przejściowego. Rowerowo jest akceptowalne (niedopuszczalny jest odcinek pieszorowerowy w pn/zach. narożniku). Docelowo zapewne III obwodnica będzie rozwiązana tu bezkolizyjnie. Być może już teraz uzasadnione byłoby zaprojektowanie ronda jako zagłębionej (w wykopie) turbiny, z bezkolizyjnym ruchem rowerów, pieszych i tramwajów w poziomie terenu na konstrukcjach oporowych i kładkach. Wówczas docelowy przebieg III obwodnicy (estakada) nie ingerowałby w rozwiązania już zrealizowane. Do dyskusji powinno być czy wloty tramwajowe nie powinny być kierunkowe (dwa tory wjazdowe); rozbudowa wlotu ul. Stella-Sawickiego i Nowohuckiej nie pozwala na takie rozwiązanie – ale zagłębiona turbina o wysokiej przepustowości być może tak.
UWAGA – rysunki w linkach, bo razem przekraczają 5 MB
**KONIEC*************
Przedstawiona dokumentacja do oceny w ramach audytu zawiera wiele błędów, sprzeczności oraz została wykonana niedbale bez oceny warunków lokalnych. Przede wszystkim podstawowym problemem dokumentacji jest jej niezgodność z wymogami OPZ dla Zamówienia, tzn.:
Pkt. 2.1.1.1 We wszystkich wariantach należy m. in.:
3) W zakresie organizacji transportu zbiorowego – w uzasadnionym przypadku wprowadzić zmiany w ciągu ulicy Nowohuckiej poprzez wyznaczenie wydzielonych pasów autobusowych.
Nigdzie w dokumentacji nie wspomniano o jakiejkolwiek analizie wytyczenia takich pasów autobusowych, a w przypadku wariantów z linią tramwajową wzdłuż Trasy Ciepłowniczej taka analiza powinna mieć miejsce.
4) W zakresie infrastruktury torowej – opracować przebieg linii tramwajowej łączący rejon Ronda Dywizjonu 308 z ul. Lipską wraz z układem zasilania. Przewidzieć wspólne pasy tramwajowo-autobusowe oddzielone od ruchu pojazdów indywidualnych, zoptymalizowane pod względem powiązania tras komunikacji zbiorowej oraz ruchu pieszego. Opracowane rozwiązania powinny pozwalać na możliwość prowadzenia ruchu tramwajowego z prędkością nie mniejszą niż 70km/h.
Projektowana infrastruktura tramwajowa nie zapewnia osiągnięcia takiej prędkości a geometria torów sprawia wrażenie jakby projektant na siłę próbował dopasować linię tramwajową do projektowanego układu drogowego, a nie odwrotnie. Dwa łuki odwrotne o małym promieniu przez skrzyżowanie Nowohucka – Ciepłownicza są koronnym przykładem jak nie projektować infrastruktury tramwajowej. Takie rozwiązanie wprowadzi trwałe ograniczenie prędkości do 20-30 km/h zamiast pozwolić na przejazd tramwajom przez skrzyżowanie bez ograniczeń prędkości co skróciłoby cykl sygnalizacji świetlnej.
5) W zakresie i ruchu pieszo-rowerowego – opracować rozbudowę i/lub budowę infrastruktury pieszo – rowerowej łączącej rejon Ronda Dywizjonu 308 z ul. Lipską. Przewidzieć dwukierunkową
i dwustronną, oświetloną infrastrukturę pieszą oraz rowerową w formie dróg dla pieszych i rowerów z połączeniem istniejącej infrastruktury pieszej i rowerowej zgodnie z wymaganiami określonymi w warunkach oraz „Standardach technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, ponadto należy wykonać audyt rowerowy.
W projekcie nie uwzględniono obustronnej infrastruktury pieszo-rowerowej. W wielu lokalizacjach projektuje się jednostronną drogę rowerową, bez powiązań z okolicznymi ulicami na skrzyżowaniach, bez uwzględnienia warunków lokalnych oraz bez jakiejkolwiek logiki w jej przebiegu. Cała infrastruktura pieszo-rowerowa wymaga zaprojektowania od nowa.
Poza wadami w dokumentacji wynikającymi z niezgodności z OPZ, należy zwrócić uwagę na całościowy kontekst projektu – trasa drogowa jest projektowana na bardzo wysokich parametrach zapewniających osiągnięcie wysokich prędkości dla pojazdów oraz zawiera wiele elementów bezkolizyjnych, które mocno podniosą koszty realizacji projektu. Czy analizy ruchu uzasadniają np.:
1. Łącznice na węzłach drogowych prowadzone w tunelach, np. w relacji Lipska – Trasa Ciepłownicza?
2. Estakadę drogową w ciągu ul. Nowohuckiej nad skrzyżowaniem z Ciepłowniczą przy jednoczesnej budowie estakady w ciągu Trasy Ciepłowniczej?
Należy dla projektu, w ramach audytu, przedstawić rzetelne prognozy ruchu uzasadniające przyjęte rozwiązania techniczne w koncepcji, w szczególności te dot. przyjętych przekrojów dróg, bezkolizyjnych rozwiązań na części skrzyżowań czy też układu skrzyżowań oraz ilości pasów ruchu na wlotach skrzyżowań.
Pod kątem infrastruktury pieszej i rowerowej należy zwrócić uwagę na wiele niezgodności z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) oraz Standardami Pieszymi (Zarządzenie PMK nr 3188/2021) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków, stosowania ciągów pieszo-rowerowych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci braku włączenia do ruchu ogólnego.
Również niezgodne z Standardami jest zastępowanie wydzielonych dróg rowerowych ciągami pieszo-rowerowymi z uwagi na rzekomy brak miejsca czy też konieczność przebudowy dodatkowych obiektów.
Podsumowując, projekt wymaga przeprojektowania infrastruktury drogowej z uwzględnieniem rzetelnych prognoz ruchu oraz zaprojektowania OD NOWA infrastruktury pieszej i rowerowej, szczególnie w zakresie funkcjonalności projektowanych rozwiązań oraz w zakresie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu. Na dzień dzisiejszy nie ma sensu skupiać się na konkretnych uwagach, gdy cały projekt jest praktycznie do kosza pod względem zgodności projektowanych rozwiązań z Standardami Rowerowymi i Standardami Pieszymi.
Połączenie komunikacyjne południowo wschodniego Krakowa z Nową Hutą jest tak mizerne, że nie rozumiem idei sztucznego wydłużania linii tramwajowej przez Saską. Linia tramwajowa powinna w całości być pociągnięta zgodnie z trasą Nowobagrową i Ciepłowniczą. Skracać, nie wydłużać, ułatwiać ludziom życie, nie utrudniać, zachęcać do korzystania z komunikacji miejskiej, nie tworzyć linii krajoznawczych, których nikt ze względu na czas przejazdu nie będzie chciał wybrać. Nowe linie tramwajowe powinny łączyć DZIELNICE nie poszczególne bloki.
Proszę o wykonanie ścieżki rowerowej również po południowej stronie ulicy Nowohuckiej na odcinku od Ciepłowniczej do Ronda Dywizjonu 308, wraz z przejazdem rowerowym w ulicę Na Łąkach. W koncepcji jest tam w najszerszym miejscu 12 (!) pasów ruchu więc dodanie DDR nie powinno być problemem.
Jakość przedstawionej dokumentacji jest bardzo niska. Tramwaj ma szykany, punkty przesiadkowe i dojścia do peronów są niewygodne, przebieg tras pieszych i rowerowych jest miejscami koszmarny. Brak próby jakiejkolwiek integracji przesiadkowej zespołu przystanków w obrębie pętli Mały Płaszów. Jednocześnie część drogowa ma parametry niemal autostradowe, np. zawiera nawet prawoskręt-tunel w relacji Lipska->TC (wsch->płn), który tylko powiększy koszty!
Przebieg torowiska tramwajowego powinien raczej biec wzdłuż ul. Nowohuckiej i do Saskiej (aby połączyć się z estakadą nad dworcem w Płaszowie) lub nawet dalej: do Kuklińskiego, Wielickiej i może nawet w stronę ul. Powstańców Śląskich na Łagiewniki. Obecnie jest to relacja autobusowa, która może stać się silnym ciągiem obwodowym, gdyby tylko dobudować buspasy. Jeśli tramwaj nie przejmie całości relacji linii 178, to Nowohucka powinna zakładać dobudowę buspasów.
Jednakże na tym etapie koncepcji projekt powinien być mniej szczegółowy, za powinien zawierać dykusję o konkretnych rozwiązaniach: przebiegu estakad, lokalizacji i kształcie węzłów, przebiegu tramwaju i lokalizacji przystanków, itp. Na dokładne plany sytuacyjne przyjdzie czas potem.
Zgadzam się , na Nowohuckiej (oraz jej przedłużeniu) i Saskiej już od dawna potrafią być korki o dowolnej godzinie, szczególnie w rejonie M1 oraz dalej już za Kuklińskiego w kierunku SKA. Tak samo na Saskiej oraz na moście w kierunku Dąbia. Niestety nie są to ludzie, którzy chcą dostać się wyłącznie na Płaszów czy południe Krakowa, ale też właśnie na Łagiewniki oraz do na wschód od centrum. Jeśli nie zostanie zwiększona przepustowość dla ludzi za pomocą tramwajów czy buspasów to po prostu utkniemy w wiecznym korku i poprowadzenie nowej trasy tramwajowej tak jak w wariantach 2 i 4 niewiele w tym pomoże.
Dlaczego żadna z koncepcji nie przewiduje poprowadzenia bezkolizyjnego przejazdu w relacji 3 obwodnicy pod/nad rondem Dywizjonu 303?
Też jestem zaskoczony tym faktem, bo jeszcze 11 lat temu była tam planowana 600 metrowa estakada nad rondem i skrzyżowaniem z ul. Centralną.
Dokładnie, bez estakady/tunelu przy rondzie Dywizjonu 303 cała koncepcja traci na znaczeniu, ruch tam już jest mocno ograniczony, dodanie dodatkowego strumienia pojazdów z południa, zatka ten rejon zupełnie.
Właściwego wyboru wymaga przebieg trasy tramwajowej.
Najwłaściwszym rozwiązaniem jest koncepcja wariantu 1 i 3 z tramwajem na ulicy Saskiej.
Przy takim przebiegu trasy tramwajowej obsłuży ona więcej punktów niż w wariancie 2 i 4 , który z kolei skróci przejazd tramwaju z ulicy Lipskiej do Ronda 308 Dywizjonu.
Analizując plusy i minusy wszystkich czterech wersji przebiegu tramwaju, jego poprowadzenie ulicą Saską da największe efekty przewozowe przy nieznacznym spadku prędkości komunikacyjnej.
Przy przeprowadzeniu tramwaju ulicą Saską do skrzyżowania z Nowohucką należy wybudować na tym skrzyżowaniu pełny węzeł torowy z wszystkimi relacjami oraz zbudować łącznik przez tamę na Dąbiu do Al. Pokoju, co zapewni większą elastyczność całej sieci tramwajowej.
Przecież na ulicy Saskiej nie ma miejsca na poprowadzenie lini tramwajowej. Na ulicy sa permanentne korki. Wprowadzenie tam lini tramwajowej bybjedynie je nasiliły.
warianty 1 i 3 bez tramwaju w ciągu obwodnicy to dziwny pomysł i generowanie przesiadek dla osób korzystających z komunikacji w celu dostania się na 2 stronę miasta, pchanie kolejnych ludzi w stronę centrum.
Trasa nowobagrowa z tramwajem i mamy fajną “obwodnicę” tramwajową.
Popieram zdanie że 2 i 4 najlepsze, z tym, że ruch samochodów pod ziemię a rowerem po powierzchni – szybciej, bezpieczniej, estetycznie [i pewnie najdrożej :)]
Przydałyby się proste wizualizacje przebiegu tras, w niektórych miejscach trzeba przekopać kilka rysunków żeby się dowiedzieć o co chodzi 🙁
Co potwierdza komentarz Pani Urszuli, która myśli że wariant 4 to most.
przecież mamy 21 wiek.
Tylko warianty 2 i 4 powinny być brane do dalszych prac
Tylko wariant 4. Rowerem i tramwajem jednym mostem. Wreszcie może coś logicznego powstanie.