Wielowariantowa koncepcja Trasy Ciepłowniczej
Dodatkowe plansze – opublikowano 02.04.2024:
Dokumentacja zaktualizowana po negatywnym Audycie – opublikowano 07.02.2024
O.1_W1_PLAN-ORIENTACYJNY-uklad-arkuszy.pdfO.1_W2_PLAN-ORIENTACYJNY-uklad-arkuszy
O.1_W3_PLAN-ORIENTACYJNY-uklad-arkuszy
O.1_W4_PLAN-ORIENTACYJNY-uklad-arkuszy
Całość dokumentacji do pobrania (344MB)
Trasa Ciepłownicza – WARIANT 1 (do pobrania 386MB)
O1_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W1Trasa Ciepłownicza – WARIANT 2 (do pobrania 377MB)
O2_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W2Trasa Ciepłownicza – WARIANT 3 (do pobrania 372MB)
O3_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W3Trasa Ciepłownicza – WARIANT 4 (do pobrania 366MB)
O4_ORIENTACJA-uklad-arkuszy_W4
Dodać przystanki podziemne autobusowe MPK w tunelu pod Wisłą;
np
na wys. Myśliwskiej
przedszkola 110
skrzyżowania z Nowohucką
dodać przystanki MPK na Skręconej i Galicyjskiej i ul. Ciepłowniczej
Na Korbońskiego dodac przystanki MPK
Na Wałach Wiślanych dodać CP
Kładkę rowerową (tylko?) na Wiśle zaprojektować jako pieszo – rowerową
Kiedy Wy wreszcie zrozumiecie, że przejazd 3 obwodnicą powinien być bezkolizyjny!!! Projektujecie tunel pod rondem dywizjonu 308, a kawałek dalej swiatła na skrzyżowaniu z ul. Centralną, jaki to ma sens? Przedłużcie ten tunel za wyjazd z M1 / ul. Centralna!
Dodać budowę zadaszonych parkingów dla rowerów przy każdym przystanku MPK ( tak jak na skrzyżowaniu Saska i Lipska)
https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2023/02/SYTUACJA-W3-czesc-14.pdf
Zatoki MPK – dać szer. 2,75-3m, dł. na 2 autobusy tj min. 40m
dać barierosiedziska, biletomaty MPK / SKA, oświetlenie, wiaty podwójne typu kolejowego
wjazd do zatoki z jezdni, dodać wyspę azyl dla pieszych dzielącą buspas do zatoki na PDP od ruchu ogólnego
CP min. 2,5m na całej dł., DDR min 3m
zatoki MPK połączyć z 3 pasem na np Nowohuckiej
dać torowiska na rondzie jak na Czyżyńskim
pasy zwęzić do szer 2,75m, prawy dla MPK 3m . , zmiana kat. drogi na Z – zbiorcza
dodać oświetlenie na CP i DDR
zaznaczyć na mapie oświetlenie, sygnalizację, org ruchu.
przystanki MPK bliżej tarczy ronda – przesiadki pasażerów MPK PKS
dać 2 pasy wjazdu do ul. Centralnej, 2x 2,75m lewoskręty z Nowohuckiej od R. D308, – dojazd do nowych osiedli
Popieram:
Udostępnić wariant zakładający budowę obu linii tramwajowych znajdujących się w wieloletnim planie miasta – zarówno wzdłuż Trasy Ciepłowniczej jak i ulic Saskiej i Nowohuckiej.
uwzględnić przejazd torowiskiem z T. Ciepłowniczej w Nowohucką przy moście
rozszerzyć projekt o budowę torowiska z R. D. 308 do węzła Stella / Al. JP2
rozszerzyć projekt o brakujący fragment torowiska Podgórze SKA – Klimeckiego – Saska / Nowohucka
W wariancie budowy tunelu pod Rondem 308. Dywizjonu w ciągu ul. Nowohuckiej należy uwzględnić ograniczenie liczby pasów na wlotach w tych relacjach – nie ma tam żadnych istotnych dodatkowych wlotów zaraz przed i za skrzyżowaniem, niepotrzebne są zatem 2 pasy do jazdy na wprost (!!!) Należy również zmniejszyć tarczę ronda do minimum, aby ułatwić przesiadki, a nie tworzyć z tego drugiego “Grzegórzeckiego” – rozjazdy zlokalizować przed jezdnią, rozważyć budowę dodatkowych torów w najważniejszych relacjach (najlepiej analogicznie do Ronda Czyżyńskiego). W kierunku południowym zapomniano o utworzeniu przystanku autobusowego (!!!). Prawoskręt z Nowohuckiej w stronę Ronda Czyżyńskiego wyprowadzić tak jak obecnie – zgodnie z wytycznymi dla budowy rond turbinowych – w formie trzeciego, praktycznie bezkolizyjnego pasa, który prowadzi na przystanek i umożliwia włączenie się do ruchu pojazdom po skręcie. W kierunku przeciwnym rozważyć, aby jeden pas służył do skrętu w lewo i jazdy na wprost jednocześnie.
Za przystankiem M1 Nowohucka w kierunku północnym przedłużyć pas ruchu o te kilka metrów do ronda w formie buspasu, w kierunku południowym utworzyć śluzę autobusową na pasie do prawoskrętu oraz wyprowadzenie przystanku dalej na wprost tak, by nie musiał włączać się do ruchu tylko ruszył swoim pasem, dostępnym za przystankiem już dla ruchu ogólnego.
Udostępnić wariant zakładający budowę obu linii tramwajowych znajdujących się w wieloletnim planie miasta – zarówno wzdłuż Trasy Ciepłowniczej jak i ulic Saskiej i Nowohuckiej.
Uwagi dot. dodatkowych arkuszy z 02.04.2024:
1. Rondo 308. Dywizjonu będzie kolejnym antyprzesiadkowym punktem na mapie miasta Krakowa. Niepotrzebnie zwiększony został rozmiar wyspy centralnej tego ronda, przez co przejście między przystankami znacząco się wydłuży. Słusznym jest oczywiście schowanie ruchu pod ziemię, jednak mimo tego uważam, że skrzyżowanie na powierzchni jest przeskalowane. Poddaję w wątpliwość, czy ilość pasów na wlotach od strony Stella – Sawickiego czy Trasy Ciepłowniczej też nie jest przeskalowana. Główny ruch na powierzchni w tych relacjach będzie zjazdami do okolicznych osiedli i punktów handlowych. Z tego powodu uważam, że 4 pasy na takim wlocie są absolutnie zbędne, w tym aż 2 na wprost – czyli wzdłuż tunelu Tasy Ciepłowniczej (!!!!!).
2. Jak to przy okazji każdej inwestycji drogowej w Krakowie – transport publiczny projektowany jest na zasadzie “co się gdzie zmieści, gdzie zostanie miejsce po zaprojektowaniu drogi”. Przystanki na Rondzie 308. Dywizjonu powinny być w stanie jednorazowo pomieścić 2 tramwaje o długości 34 metrów, przez co przystanki powinny mieć co najmniej 75 metrów długości. W projekcie mają raptem 45 metrów.
3. Inną kwestią jest brak segregacji ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu. Warto byłoby dobudować tory segregujące ruch na wszystkich relacjach, przez co poprawiłaby się przepustowość węzła.
4. Razem z punktem 3 rozwiążemy częściowo kolejny problem – mianowicie zwrotnic najazdowych wewnątrz tarczy skrzyżowania. Jak pokazuje przykład skrzyżowania Trasa Łagiewnicka/Zakopiańska – iglice położone wewnątrz skrzyżowania przynoszą kłopoty zarówno motorniczym, jak i kierowcom, w przypadku np. awarii rozjazdu. Dzięki przełożeniu iglic przed skrzyżowanie, motorniczy nie musi biegać po skrzyżowaniu bądź blokować ruchu, zatrzymując się przed uszkodzonym rozjazdem na środku skrzyżowania.
5. Przystanek Rondo 308. Dywizjonu, kier. Rondo Czyżyńskie – jak dla mnie brakuje na końcu przystanku przejścia dla pieszych przez południową jezdnię al. Pokoju. Takie skrócenie dystansu uatrakcyjni połączenie tramwajowe mieszkańcom nowobudowanych bloków na ul. Centralnej.
6. Dalej uważam charakter ulicy Nowohuckiej za przeskalowany, w szczególności na skrzyżowaniu z ul. Ciepłowniczą. W obliczu budowy Trasy Ciepłowniczej ruch na ul. Nowohuckiej się zmniejszy, przez co spokojnie można zmniejszyć liczbę pasów na tej ulicy. Należy również dążyć do uspokojenia ruchu na niej. W projekcie ulica Nowohucka staje się torem wyścigowym, co widać w szczególności na przykładzie łuku w kierunku Ronda 308. Dywizjonu za ww. skrzyżowaniem.
7. Cieszy poprawa szykany tramwajowej na skrzyżowaniu Ciepłownicza/Nowohucka, jednak dalej nie jest idealnie. Dlaczego ul. Nowohucka musi mieć tak łagodny łuk, a tramwaj zakręcać tak ostro? Łuk tramwajowy mógłby się spokojnie zaczynać na wysokości zatoki autobusowej, a ul. Nowohucka mogłaby wychodzić ze skrzyżowania pod znacznie większym kątem (bardziej przyklejona do jezdni północnej). Łuk tramwajowy powinien być dostosowany do jazdy z prędkością co najmniej 50 km/h, a w najlepszym przypadku 70 km/h. Musi posiadać krzywe przejściowe oraz przechyłkę.
8. Skrzyżowanie Lipska/Saska – długość przystanków tramwajowych w obrębie węzła również powinna wynosić 75 metrów.
9. Również na tym węźle należy wprowadzić segregację ruchu tramwajowego.
10. Nie rozumiem potrzeby aż tylu pasów na wlocie i wylocie południowego odcinka ul. Saskiej. Obecny i pewnie przyszły ruch nie będzie wymagał takiej ilości pasów, które można by poświęcić na zieleń lub tory segregujące ruch tramwajowy.
11. Nie rozumiem sensu tworzenia osobnej zatoki autobusowej w ciągu ul. Saskiej, kier. Nowohucka, gdy torowisko tramwajowe wbudowane jest w płyty monolityczne, po których mogłyby się również poruszać autobusy. Autobusy zatrzymywałyby się wtedy razem z tramwajami na jednym przystanku, ułatwiając potencjalne przesiadki.
12. Wszystkie jezdnie zlokalizowane poza Trasą Ciepłowniczą należy projektować jako takie o szerokości 3m (z wyjątkiem pasów zewnętrznych, na których można stosować jezdnie o szerokości 3,25m z uwagi na możliwy ruch autobusowy). Uważam jednak, że również i jezdnie Trasy Ciepłowniczej można zaprojektować z szerokością 3,25m, z wyjątkiem na skrajnych zewnętrznych pasów.
Wariant 1 i 3. Trasa tramwajowa musi przebiegać przez ul. Nowohucką która w tym momencie nie wyrabia pod względem komunikacyjnym. Do tego doprowadzenie tramwaju do ul.Kuklińskiego, tak aby można było dojechać do Grzegórzki.
zbudować przystanki MPK w tunelu p. r. d. 308 dla linii np ekspresowej 578
przedstawić wariant z tunelem tramwajowym pod rondem d 308
przedstawić wariant z skrzyż. saska Kuklińskiego w formie ronda
Goszczyńskiego połączyć z Saska
na saskie przywrócić 2×2 pasy po 2,55-2,75m sz.
budowac torowiska z buspasami
W3.9
zbudować rozjazdy torowiska z nowohuckiej do t. ciepłowniczej
roszerzyć o pełne skrzyzowanie Stella z Medweckiego
zjazd z Stella do PK min 5,5m szer.
połączyć Niepołomską z Ciepłowniczą
Zaprojektować:
przystanki na 2 składy tramwajowe 2* 45m
2 tory ( dodatk. do skrętu, większa przepustowość) przed rondem dyw 308
dojazd do Na łąkach od nowohuckiej
zmniejszyć tarczę ronda
dodać buspasy od / do przystanków – Rondo 308
UWAGI DO DODATKOWYCH ARKUSZY Z DNIA 2.04.2024
1. Rozwiązanie wielopoziomowe na Rondzie 308 Dywizjonu ma uzasadnienie. Nie ma uzasadnienia za to zwiększanie jego rozmiaru skrzyżowania na poziomie gruntu. W obecnej propozycji sytuacja pasażerów będzie gorsza niż na Rondzie Grzegórzeckim. Przerzucenie największego ruchu pod ziemię oznacza uwolnienie znaczącej przepustowości na powierzchni – wtedy geometria całego skrzyżowania powinna być podporządkowana transportowi zbiorowemu i możliwościom przesiadek. Skrzyżowanie powinno być zmniejszone do minimalnych rozmiarów tak, aby pasażerowie mieli jak najmniejszy dystans do przejścia, tj.:
– zamiana ronda na zwykłe skrzyżowanie czterowlotowe;
– przysunięcie przystanków autobusowych do skrzyżowanie i zaprojektowanie je jako otwarte;
– zwężenie pasów ruchu do szerokości 3,00-3,25m;
– zaprojektowanie przystanków od długości 75m i szerokości użytecznej 4,50m.
– na końcu przystanku w stronę Ronda Czyżyńskiego rozważyć dodatkowe przejście dla pieszych przez jezdnię (osygnalizowane i skoordynowane) w celu skrócenia dojścia do tramwaju pasażerom z okolicznej zabudowy mieszkaniowej.
2. Przewidzieć nasadzenia drzew wzdłuż chodników oraz na peronach dających cień pieszym i pasażerom.
3. W projekcie brak jest przystanku autobusowego za Rondem 308 Dywizjonu w stronę Łęgu.
4. Należy przewidzieć buspas w stronę Ronda 308 Dywizjonu dla autobusów jadących od mostu Nowohuckiego oraz od mostu Trasy Ciepłowniczej. Wciąż jakieś autobusy tamtędy jechać będą ze względu np. na brak przewidywanego połączenia tramwajowego między ul. Saską a ul. Wielicką i Łagiewnikami. Do rozważenia, czy byłby to dodatkowy pas po prawej stronie jezdni, czy zjazd na torowisko tramwajowe.
5. Wyjazdy z zatok powinny przechodzić płynnie w pasy ruchu (najlepiej dedykowane tylko autobusom).
6. Należy pochwalić zrezygnowanie z szykany tramwajowej przy skrzyżowaniu z ul. Ciepłowniczą, ale to nadal nie jest to, czego oczekuje się po dobrze zaprojektowanej infrastrukturze. W obecnej iteracji projektu jest niezmieniona geometria jezdni, a tramwaj przejeżdża mimo wszystko ostrym łukiem wymagającym zwolnienia. Jest to niezgodne z wytycznymi WR-D-43-3, które wskazują, że to układ geometryczny torowisk powinien mieć pierwszeństwo projektowe przed układem jezdni, a tramwaj winien móc przejechać to skrzyżowanie z prędkością szlakową.
7. Skrzyżowanie ulic Saska/Lipska: jak już wspomniałem w poprzednich komentarzach do projektu (co było też wskazywane przez innych komentatorów) pod względem przebiegu tramwaju powinien zostać wybrany wariant W1, to jest idący wzdłuż ul. Saskiej, po jej wschodniej stronie. Dlatego też proszę o przedstawienie układu skrzyżowania ul. Saskiej i Lipskiej zgodnie z moimi poprzednimi uwagami (dołączonymi również do tego posta).
Załącznik przedstawiający preferowane rozwiązanie skrzyżowania Lipska/Saska dla wariantu z torowiskiem po wschodniej stronie ul. Saskiej.
UWAGI DO DODATKOWYCH PLANSZ ARKUSZY
1. Plan sytuacyjny – W2 – Rondo Dywizjonu 308
• Proszę o zmniejszenie powierzchni wyspy środkowej i ograniczenie zajętości terenu przez skrzyżowanie. W takiej lokalizacji tworzącej potencjalny węzeł przesiadkowy kluczowe jest, aby drogi dojścia między przystankami były jak najkrótsze. Przypadek Ronda Grzegórzeckiego pokazuje, że takie rozwiązania nie są efektywne i nie zachęcają pasażerów do przesiadek. Jeżeli projektuje się tunel pod rondem w ciągu III obwodnicy to na górze powinno powstać zwykłe skrzyżowanie 4-wlotowe z przybliżonymi przystankami tramwajowymi i autobusowymi. Dzięki temu tunele pod skrzyżowaniem mogłyby być też krótsze, więc będzie to tańsze rozwiązanie.
• Na projekcie brakuje przystanku autobusowego dla linii 178 i 578 w stronę Łagiewnik. Należy koniecznie „posprzątać” wszystkie przystanki autobusowe w tym rejonie i zlokalizować je na wylotach skrzyżowania w każdym kierunku, maksymalnie przybliżone do tarczy skrzyżowania. Brakuje przystanku po stronie południowej skrzyżowania.
• Proszę odstąpić od projektowania zatok autobusowych na relacjach, gdzie autobusy kursują rzadko albo w ogóle. Po co zatoka autobusowa na al. Pokoju, gdzie będzie zatrzymywało się tylko 662?
• Proszę projektować normatywne pasy ruchu dostosowane do klasy drogi, nie wszędzie musi być 3,5 m i ogromne połacie asfaltu.
• Projekt powinien uwzględniać dowiązanie drogi rowerowej po stronie południowej al. Pokoju do projektu drogi rowerowej, który powstał dość niedawno.
2. Plan sytuacyjny – W3 – rys. 9
• Dobrze że poprawiono geometrię torowiska tramwajowego na tym skrzyżowaniu, niestety nadal problem jest w dalszej części. Skoro ślad ul. Nowohuckiej straci swoją funkcję „obwodnicy” i drogi międzydzielnicowej to po co zachowywać tak łagodną geometrię tej drogi, która będzie zachęcać do jazdy szybciej niż 50 lub 70 km/h? Południowa jezdnia, która przecina torowisko tramwajowe powinna zostać poprowadzona pod innym kątem, tak żeby geometria torów tramwajowych była jak najbardziej łagodna (duży promień łuku) a jezdnia była do niej dopasowana. A nie odwrotnie!
Torowisko tramwajowe powinno być tak zaprojektowane, aby w tej lokalizacji można było spokojnie jechać 50 km/h, bez zbędnych ograniczeń. To jezdnia drogi drugorzędnej, jaką się stanie ślad Nowohuckiej w stronę mostu nad Wisłą powinna się do niej dopasować.
• Przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Ciepłowniczą powinny zostać dosunięte do skrzyżowania. Po co tak odsuwać torowisko? To tylko utrudnienie dla pieszych i dłuższa droga dojścia na przystanek z autobusu lub okolicznych sklepów.
• Na projekcie skrzyżowania brak powiązania południowej drogi rowerowej wzdłuż nowego mostu tramwajowego z trasą rowerową po północnym wale Wisły. Tam powinno powstać połączenie, podobnie jak jest to planowane po stronie północnej. Tak samo po zachodniej stronie Wisły – należy przewidzieć powiązanie z trasą rowerową po południowym wale Wisły.
• Proszę projektować normatywne pasy ruchu dostosowane do klasy drogi, nie wszędzie musi być 3,5 m i ogromne połacie asfaltu.
3. Plan sytuacyjny – W3 – rys. 14
• Czy zakładana struktura ruchu pojazdów przewiduje konieczność zachowania 3 pasów na wlocie ul. Saskiej od strony estakady trtamwajowej? Tam przecież prawie nikt nie jeździ. Najwyższa pora posprzątać te zaszłości i zwężyć tą jezdnię oraz poszerzyć chodnik i zaprojektować infrastriturę rowerową obustonną (a nie tylko zachodnią).
• Proszę projektować normatywne pasy ruchu dostosowane do klasy drogi, nie wszędzie musi być 3,5 m i ogromne połacie asfaltu.
• Przebieg drogi rowerowej wzdłuż ul. Lipskiej po stronie południowej to jakieś kuriozium. Marcin Hyła słusznie zauważył w poprzednich uwagach – popieram jego stanowisko:
“Niedopuszczalne i zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego rozwiązanie na skrzyżowaniu ul. Kuklińskiego i Saskiej – bezwzględnie należy zrezygnować z proponowanej łącznicy między ul. Kuklińskiego a Saską w narożniku ul. Krzywda (jaką rolę ma pełnić, z czego wynika takie rozwiązanie wyprowadzające prawoskręt poza skrzyżowanie?). Forma skrzyżowania musi odzwierciedlać nową funkcję wynikającą z budowy III obwodnicy i z radykalnego zmniejszenia przez to obciążenia ruchem układu drogowego. Proponowane rozwiązanie likwiduje de facto główną trasę rowerową nr 10 która tu biegnie jezdnią serwisową ul. Kuklińskiego a następnie wzdłuż ul. Lipskiej (strona południowa) i przez nieczytelność (ustalenie pierwszeństwa) wynikającą z przecięcia łącznicą stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego wytwarzając nowe punkty kolizji.”
Zbudować łącznik:
Nowohucka – Rondo – Sołtysowska, CP DDR
Niepołomska – Ciepłownicza, CP DDR
Albatrosów – Golikówka – Ciepłownicza CP DDR
Lema – Arctowskiego – Ciepłownicza CP DDR
Zbudować pętlę MPK autobus + tramwaj przesiadkową okolice skrzyżowanie Saskiej Kuklińskiego Lipska ( niezabudowane działki: Wodna, Gromadzka, Żołnierska?) – umożliwić przesiadkę bezpośrednią mieszkańcom z 125, 425, 123, 2XX na linie 50, 9, 49, 127
Dodać do zadania:
– wykonanie przejazdu przez Estakadę Płaszów dla autobusów MPK np 123, 125 straży pożarnej i karetek pogotowia itd
remont tunelu pod Estakadą i Dworcem Płaszów Gromadzka Prokocimska – sprawdzić czy możliwy jest przejazd samochodów, DDR CP
remont tunelu pod Dworcem Płaszów Wodna – Prokocimska, DDR CP
Przywrócić przejazd Na Łąkach i Nowohucka
Dodać dojazd do pętli M Płaszów od ulicy Mały Płaszów i Golikówka
dodać wjazd i wyjazd z pętli M Płaszów bezpośrednio na ul Lipska
połączyć 2 wyjazdy z galicyjska przy Atut i Kaufland z Nowohucką, CP i DDR
połączyć ul Kamionka z Nowohucką, CP i DDR
połączyć Niepołomską z Ciepłowniczą DDR CP
połączyć Na Załęczu z Ciepłowniczą DDR CP
połączyć Arctowskiego z Cichociemnych AK DDR CP
połączyć Al. Pokoju wjazd M1 z Cichociemnych AK Nowohucką DDR CP
połaczyć wjazd M1 Nowohucka z TV Kraków i Cichociemnych AK DDR CP
Połączyć ul. Golikówkę z Koszykarska
Brak zatoki MPK autobusowej na Nowohuckiej – R Dywizjonu 308, na Centralnej,
PDP oddalone od siebie i ronda – nieprzyjazne pieszym
brak przystanku tramwajowego przy arctowskiego
przystanki tramwajowe za krótkie nie zmieszczą się 2 tramwaje po 33 metry, 43m – będą blokowac skrzyżowanie
Połączyć Arctowskiego z Niepołomską, Zajęczą, CP, DDR
Połączyć Skręconą z Na Załęczu
Wariant 1
zawiera 2 warianty
czyli razem 5 wariantów
wariant 1 przedłożyć ponownie jako wariant z tramwajem nowobagrowym
Wariant 1 do poprawy i ponownego przedłożenia:
BUDOWA TRAMWAJU NA RYBITWY
(wg. odrębnego opracowania)
dodać budowę torowiska do Rybitw na skrzyżowaniu z Ciepłowniczą –
inaczej będą prace tracone, podwójna przebudowa dróg i korki
dodać torowisko do Trasy Nowobagrowej
Przedstawić propozycję siatki linii MPK tramwajowych i autobusowych po wybudowaniu inwestycji.
Przedstawić prop. org. ruchu.
Zatoki MPK projektować na 3 autobusy.
Pętla MPK M. Płaszów:
dodać tory wjazdowe od Nowobagrowej i Ciepłowniczej
dodać nowe 2 tory na pętli:
dziś są 3 linie 6, 20, 11 i tylko 2 tory
dodać 4 nowe stanowiska dla autobusów
dodać zadaszenie i ściany boczne ( ochrona przed deszczem śniegiem i wiatrem)
dodać poczekalnię ogrzewaną w zimie i klimatyzowaną
dodać łazienki, toalety dla kierowców MPK i pasażerów
Uwagi do ponownego audytu (luty 2024 r.) – ponawiam większość uwag, gdyż nie zostały one w żaden sposób uwzględnione w dokumentacji!
Przedstawiona dokumentacja do oceny w ramach audytu zawiera wiele błędów, sprzeczności oraz została wykonana niedbale bez oceny warunków lokalnych. Przede wszystkim podstawowym problemem dokumentacji jest jej niezgodność z wymogami OPZ dla Zamówienia, tzn.:
Pkt. 2.1.1.1 We wszystkich wariantach należy m. in.:
3) W zakresie organizacji transportu zbiorowego – w uzasadnionym przypadku wprowadzić zmiany w ciągu ulicy Nowohuckiej poprzez wyznaczenie wydzielonych pasów autobusowych.
Nigdzie w dokumentacji nie wspomniano o jakiejkolwiek analizie wytyczenia takich pasów autobusowych, a w przypadku wariantów z linią tramwajową wzdłuż Trasy Ciepłowniczej taka analiza powinna mieć miejsce.
4) W zakresie infrastruktury torowej – opracować przebieg linii tramwajowej łączący rejon Ronda Dywizjonu 308 z ul. Lipską wraz z układem zasilania. Przewidzieć wspólne pasy tramwajowo-autobusowe oddzielone od ruchu pojazdów indywidualnych, zoptymalizowane pod względem powiązania tras komunikacji zbiorowej oraz ruchu pieszego. Opracowane rozwiązania powinny pozwalać na możliwość prowadzenia ruchu tramwajowego z prędkością nie mniejszą niż 70km/h.
Projektowana infrastruktura tramwajowa nie zapewnia osiągnięcia takiej prędkości a geometria torów sprawia wrażenie jakby projektant na siłę próbował dopasować linię tramwajową do projektowanego układu drogowego, a nie odwrotnie. Dwa łuki odwrotne o małym promieniu przez skrzyżowanie Nowohucka – Ciepłownicza są koronnym przykładem jak nie projektować infrastruktury tramwajowej. Takie rozwiązanie wprowadzi trwałe ograniczenie prędkości do 20-30 km/h zamiast pozwolić na przejazd tramwajom przez skrzyżowanie bez ograniczeń prędkości co skróciłoby cykl sygnalizacji świetlnej.
Poza wadami w dokumentacji wynikającymi z niezgodności z OPZ, należy zwrócić uwagę na całościowy kontekst projektu – trasa drogowa jest projektowana na bardzo wysokich parametrach zapewniających osiągnięcie wysokich prędkości dla pojazdów oraz zawiera wiele elementów bezkolizyjnych, które mocno podniosą koszty realizacji projektu. Czy analizy ruchu uzasadniają np.:
1. Łącznice na węzłach drogowych prowadzone w tunelach, np. w relacji Lipska – Trasa Ciepłownicza?
2. Estakadę drogową w ciągu ul. Nowohuckiej nad skrzyżowaniem z Ciepłowniczą przy jednoczesnej budowie estakady w ciągu Trasy Ciepłowniczej?
Należy dla projektu, w ramach audytu, przedstawić rzetelne prognozy ruchu uzasadniające przyjęte rozwiązania techniczne w koncepcji, w szczególności te dot. przyjętych przekrojów dróg, bezkolizyjnych rozwiązań na części skrzyżowań czy też układu skrzyżowań oraz ilości pasów ruchu na wlotach skrzyżowań. Co ciekawe, dla informacji ZTP, kluczowe są te odpowiedzi na pytania, które udzielił ZIM w ramach informacji publicznej:
1. Czy Wykonawca zgodnie z uwagami zespołu ZTP (wyrażonymi w piśmie TA.65.1.19.2023AW z dnia 06.03.2023 r.) opracował przed przekazaniem na audyt analizy ruchu w skali mikro i makro celem określenia parametrów projektowanej infrastruktury w tym miedzy innymi typów skrzyżowań i ilości pasów ruchu?
Pierwszą wersję analiz makrosymulacyjnych opracowano w maju 2022 r. Następnie przygotowano łącznie 7 kolejnych wersji analiz makrosymulacyjnych uwzględniających uwagi ze strony jednostek miejskich oraz zmiany rozwiązań wynikające z postępującego procesu projektowego. Pod koniec listopada 2023 r. została opracowana ostatnia wersja, która została pozytywnie zaopiniowana przez Wydział Gospodarki Komunalnej i Klimatu Urzędu Miasta Krakowa.
Wykonane analizy obejmowały cztery warianty oraz wariant bezinwestycyjny, dwa szczyty komunikacyjne oraz trzy horyzonty prognostyczne, co powodowało, że materiał do opiniowania był bardzo obszerny. Skutkowało to wydłużeniem czasu pracy nad poszczególnymi wersjami analiz.
W toku dalszych prac eksperci z Politechniki Krakowskiej podnieśli kwestię zasadności przeprowadzania analiz mikrosymulacyjnych w tożsamym zakresie, gdyż skutkowałoby to powstaniem kilkukrotnie obszerniejszego materiału, który następnie musiałby zostać zaopiniowany, co mogłoby doprowadzić do paraliżu prac na wiele miesięcy z uwagi na konieczność oczekiwania na odpowiedzi ze strony właściwych pomiotów. Dodatkowo, mając na uwadze jak obszerne byłyby tak szczegółowe analizy dla aż czterech wariantów, dostrzeżenie znaczących różnic dla każdego ze skrzyżowań w obszarze wykonanej analizy byłoby niezwykle trudne. Innymi słowy, opracowanie wniosków z tak dużego i szczegółowego materiału byłoby niezwykle wymagające i czasochłonne.
Mając na uwadze powyższe kwestie oraz fakt, że przygotowywane jest opracowanie koncepcyjne, a także biorąc pod uwagę zalecenia ze strony Zamawiającego dotyczące możliwie szybkiego prowadzenia dalszych prac, Wykonawca zdecydował, że w pierwszym etapie dla wszystkich skrzyżowań i wariantów zostaną przeprowadzone analizy statyczne pozwalające zweryfikować założenia projektowe, a dopiero na dalszym etapie dla zawężonego spektrum zostanie zrealizowana analiza mikrosymulacyjna. Ustalono, że takie podejście nie wpłynie na jakość opracowywanej dokumentacji, a pozwoli znacząco przyspieszyć cały proces.
2. Jeżeli tak, to proszę o przekazanie tych analiz.
Ad 2. Analizy ruchu w skali makro zostały opracowane jednak z uwagi na brak praw autorskich do dokumentacji, które przejdą na Zamawiającego w momencie odbioru i rozliczenia z Wykonawcą, nie mogą być jeszcze udostępnione. Analizy statyczne, które nie zostały jeszcze przekazane do Zamawiającego, wymagają natomiast uprzedniego ujęcia ich w formie oficjalnego opracowania, co powinno zostać wykonane do końca marca 2023 r.
3. Jeżeli nie, to proszę o informację nt. postępów prac przy projekcie. Czy Wykonawca pominął przygotowanie prognoz i przekazał narysowaną bez podstaw merytorycznych (analiz ruchowych) koncepcję na audyt?
Projekt Koncepcyjny Budowy Trasy Ciepłowniczej został opracowany w powiązaniu z wynikami potoków ruchu, stanowiących istotną część opracowania analiz ruchowych. W trakcie procesu tworzenia projektu koncepcyjnego, na bieżąco analizowane były wyniki potoków ruchu dla różnych rozwiązań układów drogowych, uwzględniające zarówno obecne potrzeby jak i prognozy rozwoju infrastruktury.
Kończąc długi komentarz, proszę aby pod kątem infrastruktury pieszej i rowerowej zwrócić uwagę na wiele niezgodności z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) oraz Standardami Pieszymi (Zarządzenie PMK nr 3188/2021) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków, stosowania ciągów pieszo-rowerowych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci braku włączenia do ruchu ogólnego.
Również niezgodne z Standardami jest zastępowanie wydzielonych dróg rowerowych ciągami pieszo-rowerowymi z uwagi na rzekomy brak miejsca czy też konieczność przebudowy dodatkowych obiektów. Jak równiez kwestia odsuwania przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych od skrzyżowań jak na Rondzie Dywizjonu 308 – przejścia powinny być maksymalnie przysunięte w stronę tarczy skrzyżowania aby skrócić drogi dojścia dla pieszych.
Podsumowując, projekt wymaga zmian w zakresie założeń drogowych, poprawy priorytetów dla komunikacji zbiorowej (w tym „wyprostowania” przebiegu linii tramwajowej przy skrzyżowaniu z ul. Ciepłowniczą) oraz weryfikację założeń dla infrastruktury pieszej i rowerowej, szczególnie w zakresie funkcjonalności projektowanych rozwiązań oraz w zakresie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu.
Uwagi do ponownego audytu (luty 2024)
Uwagi ogólne:
Koncepcja obejmuje następujące trasy rowerowe układu podstawowego, opisane w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa:
– główna nr 2 (lewobrzeżny wał Wisły: Wiślana Trasa Rowerowa oraz EuroVelo 4 i 11)
– główna nr 10 (ciąg ulic Kuklińskiego – Lipska – Surzyckiego i dalej)
– główna nr 11 (projektowana Trasa Ciepłownicza, ul. Nowohucka do Stella-Sawickiego)
– główna nr 12 (Nowohucka a od ronda Dywizjonu 308 – Al. Pokoju do Ronda Czyżyńskiego)
– łącznikowa “Płaszów – Dąbie” (estakada tramwajowa w Płaszowie, ul. Saska, Stoczniowców, kładka przez Wisłę na “Węźle Dąbie” poniżej stopnia wodnego, Ofiar Dąbia do al. Pokoju)
– łącznikowa “Rybitwy – Wisła” (prawobrzeżny wał Wisły, redundancja Wiślanej Trasy Rowerowej oraz EuroVelo 4 i 11).
Koncepcja obejmuje także trasę lokalną na zakolu Wisły (prawobrzeżny wał Wisły). Szczegółowe przebiegi tych tras są opisane w aktualizacji, zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 Wszystkie muszą spełniać parametry wynikające z załącznika do Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (“standardy rowerowe”), zob. https://www.bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/
Koncepcja powinna uwzględnić wszystkie te trasy, a rozwiązania techniczne muszą spełniać wymogi określone w załączniku do Zarządzenia Prezydenta Krakowa nr 3113/2018 (które stanowiło wymóg w OPZ przetargu na niniejszą koncepcję). Wszystkie trasy powinny być ze sobą powiązane i konceptant powinien szczególną uwagę zwrócić na powiązania tras ze sobą.
Z przedstawionych wariantów największy potencjał z punktu widzenia polityki transportowej Krakowa i zapisów Studium Podstawowych Tras Rowerowych ma Wariant 1 pod warunkiem korekt opisanych poniżej (część uwag powtarza się w stosunku do poprzedniego audytu, co pokazuje nieefektywność pracy zespołu audytowego!).
Dla zapewnienia spójności i wymaganych zarządzeniem prezydenta Krakowa parametrów trasy głównej nr 11 należy na całej długości projektowanej Trasy Ciepłowniczej zapewnić bezkolizyjny ruch rowerowy na obiektach powiązanych z projektowanymi obiektami mostowymi, bezkolizyjnie rozwiązując ruch na przekroczeniu łącznic i minimalizując pochylenia podłużne. Należy przebieg trasy głównej nr 11 skomunikować z przebiegiem trasy nr 12 w ul. Nowohuckiej oraz głównej nr 10 w Surzyckiego, głównej nr 2 na koronie lewobrzeżnego wału Wisły oraz trasy łącznikowej “Rybitwy – Wisła” na koronie wału prawobrzeżnego. Skomunikowania muszą spełniać parametry techniczne określone w Zarządzeniu Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018.
WARIANT 1 (Most przez Wisłę i tramwaj w Saskiej i Nowohuckiej)
Rys. 01 (skrzyżowanie Lipska / Surzyckiego / Mierzeja Wiślana / Golikówka)
Na skrzyżowaniu proj. odcinka Trasy Ciepłowniczej wadliwie zaprojektowano rozwiązanie drogi dla rowerów trasy głównej nr 10 (wzdłuż ul. Surzyckiego) – chodzi o zawijas w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania (węzła) na przekroczeniu łącznicy wjazdowej L1-B. Należy zapewnić geometryczny priorytet dla infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 10 (wzdłuż ciągu ulic Lipskiej, Surzyckiego), choćby przestawiając nieuzasadnione tutaj stojaki rowerowe. Jakie jest uzasadnienie ruchowe wprowadzania projektowanej łącznicy L-1B do tunelu Trasy Ciepłowniczej? Nie wynika to z sensu III obwodnicy (właściwe byłoby lokalizowanie takich udogodnień po stronie wewnętrznej ringu, w celu usprawnienia tranzytu międzydzielnicowego z wnętrza III obwodnicy, zwłaszcza wjazdu na ring z jego wnętrza, nie ułatwianie wjazdu z zewnątrz miasta). W dodatku kilkaset metrów dalej jest wyjazd na most przez Wisłę co tworzy dodatkowe kombinacje łuków płaskich oraz wklęsłych i wypukłych co może niekorzystnie oddziaływać na bezpieczeństwo ruchu.
Rezygnacja z tej łącznicy i obsługa tego ruchu przez skrzyżowanie płaskie będzie realizacją polityki transportowej miasta, obniży koszty i pozwoli na prawidłowe rozwiązanie ruchu rowerowego. Czytelność tego rozwiązania jest bardzo wątpliwa i wymaga wielkiej uwagi przy projektowaniu sygnalizacji świetlnej (niedopuszczalne są kolizje ze względu na geometrię drogi dla rowerów).
Rys. 01A alternatywny (skrzyżowanie Lipska / Surzyckiego / Mierzeja Wiślana / Golikówka)
Niedopuszczalne rozwiązanie dla ruchu rowerowego w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania (wlot ul. Mierzeja Wiślana) – jak ma wyglądać lewoskręt rowerzysty przy takiej geometrii rozwiązania jadącego ul. Mierzeja Wiślana od południa? To jest korytarz głównej trasy rowerowej nr 11, właściwe rozwiązanie to obustronne dwukierunkowe drogi dla rowerów. Jeśli proponowany “zawijas” traktować jako rozwiązanie “pomostowe” to należy doprojektować odcinek jednokierunkowy wzdłuż jezdni prosto do przejazdu dla rowerzystów przez wlot ul. Mierzeja Wiślana. Ponadto na południe po stronie zachodniej ul. Mierzeja Wiślana niedopuszczalna geometria drogi dla rowerów (“ekierka”) i nieprawidłowe włączenie w jezdnię.
Docelowo trasa główna nr 11 (korytarz Trasy Ciepłowniczej) powinna mieć tutaj zapewniony maksymalny priorytet, wynikający także z sytuacji wysokościowej (wcześniej musi przekraczać tory linii kolejowej nr 91 a ruch rowerowy planowo dowiązanej do niej trasy łącznikowej “Duchacka” musi pokonać podjazd pod Wolę Duchacką). Projekt tego nie zapewnia.
Rys. 02
Wbrew Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (rozdział 8) przewidziano drogę dla rowerów na poziomie niwelety jezdni mostu przez Wisłę. Powiększa to znacznie różnice wysokości jakie musi pokonać rowerzysta, pochylenia podłużne, uniemożliwia bezkolizyjne rozwiązania ruchu na łącznicach i utrudnia prawidłowe powiązania infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 11 (w ciągu Trasy Ciepłowniczej) z drogami dla rowerów trasy łącznikowej “Rybitwy – Wisła” oraz głównej nr 2 na koronach wałów przeciwpowodziowych odpowiednio prawo – oraz lewobrzeżnego. Obiekt mostowy należy zaprojektować na nowo, korzystając ze szkiców w uwagach zgłoszonych do poprzedniego audytu, na podstawie przywołanego Zarządzenia PMK nr 3113/2018 oraz zaprojektować bezpośrednie skomunikowanie drogi dla rowerów trasy głównej nr 11 na moście z drogą dla rowerów trasy łącznikowej Rybitwy – Wisła na koronie wału za pośrednictwem pochylni ślimakowej.
Do wyjaśnienia jest sens projektowanej drogi lokalnej wraz z rondem – nie ma związku z funkcją III Obwodnicy a lokalnie może tylko wzbudzać niepożądany ruch i podnosić koszty inwestycji.
Rys. 03
Projektowany najazd na wał przeciwpowodziowy na załomie drogi DZ-D nie spełnia wymogów spójności i jest niedostatecznym powiązaniem tras głównych (zbyt długa, kilometrowa wręcz trasa objazdu). Należy zbadać jego pochylenie podłużne i poważnie przemyśleć konsekwencje takiej lokalizacji rozwiązania. Z rysunku wynika, że styk najazdu jest progiem zwalniającym – to niedopuszczalny błąd. Rowerzyści jadący na wał będą się rozpędzać aby pokonać stromy podjazd i wytwarzanie utrudnienia w postaci progu jest bezproduktywne. Co gorsza, to zachowanie odbywa się na łuku drogi i – dla ruchu od strony ul. Lipskiej/Surzyckiego – po lewoskręcie. To jest bardzo poważny błąd. Skomunikowanie powinno pozostać, przy wysnuciu wniosków z powyższego ale absolutnie nie stanowi skomunikowania trasy głównej nr 11 z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na wale przeciwpowodziowym ze względu na niedostateczny współczynnik wydłużenia (zob. Zarządzenie PMK nr 3113/2018).
Rys. 04
Proszę o wyjaśnienie sensu projektowanej ulicy z rondami R-1 i R-2. Technicznie poprawne, rowerowo – bez uwag, ale też – jak się wydaje – bez sensu.
Rys. 05
Prawidłowe rozwiązanie najazdu na koronę wału w planie. Do wyjaśnienia pochylenie podłużne (nie powinno przekraczać 5%). Nie może jednak stanowić powiązania trasy głównej nr 11 w ciągu Trasy Ciepłowniczej oraz trasy łącznikowej “Rybitwy – Wisła” na koronie wału przeciwpowodziowego ze względu na współczynnik wydłużenia.
Rys. 06
Droga dla rowerów na obiekcie mostowym przez rz. Wisłę jest zlokalizowana tylko po jednej stronie i w niwelecie jezdni mostu. Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (rozdział 8) powinna znajdować się poniżej niwelety, zgodnie ze szkicami załączonymi do uwag poprzedniego audytu, analogicznie do rozwiązania na moście Łazienkowskim w Warszawie, moście Praterbrucke w Wiedniu czy Lafranconi w Bratysławie. Taka lokalizacja pozwoli na bezkolizyjne przekroczenie łącznic (patrz przykład łącznicy na prawobrzeżnym przyczółku mostu Łazienkowskiego w Warszawie i przekroczenie łącznic ul. Wał Miedzeszyński). Na obiekcie powinny znajdować się dwa ciągi rowerowe, aby zapewnić redundancję w przypadku remontu itp.
Rys. 07
Zaproponowane rozwiązanie na lewym brzegu Wisły jest niewystarczające. Przerywa ciągłość infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 11 (korytarz Trasy Ciepłowniczej) i skokowo pogarsza jej parametry (współczynnik wydłużenia, wskaźnik opóźnienia, bezpieczeństwo, wygoda).
Należy przedstawić analizę wysokościową dla powiązania ślimaka łącznicy L4-A z koroną wału (droga dla rowerów) i zapewnić jej przejezdność we wszystkich kierunkach a nie jak w projekcie (brak przejezdności i kolizyjność wynikająca z błędnej geometrii w planie oraz ryzyko wynikające z nieznanej sytuacji wysokościowej).
UWAGA! Tutaj należy zapewnić ciągłość infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 11 – droga dla rowerów powinna bezkolizyjnie przekraczać łącznicę L4A i biec w formie obiektu inżynierskiego w dolnym poziomie estakady Trasy Ciepłowniczej. Analogiczne rozwiązanie należy przewidzieć dla obiektu prowadzącego ruch samochodowy na północ, zapewniając jej powiązania z trasą główną nr 2 oraz układem drogowym.
Dyskusyjne jest rozwiązanie z drogą dla rowerów w ul. Ciepłowniczej od projektowanego ronda do ul. Nowohuckiej (rys. 08) – prawidłowe technicznie, ale niekoniecznie sensowne (ruch w jezdni na zasadach ogólnych może być właściwy).
Rys. 08
Niejasna sytuacja w rejonie ronda (ul. Skręcona). Po co przejazd? Nie widać jakiegokolwiek uzasadnienia dla budowy dróg dla rowerów w ul. Skręconej.
Na tym odcinku estakady Trasy Ciepłowniczej powinny prowadzić drogi dla rowerów trasy głównej nr 11 zlokalizowane jako obiekty poniżej jezdni zasadniczych, zapewniając bezkolizyjny międzydzielnicowy ruch rowerowy i dostęp do tras rowerowych korytarza Wisły.
Rys. 09
Brak ciągłości a przez to parametrów trasy głównej nr 11. Czy projektant potrafi wskazać jej przebieg po proponowanej przez siebie infrastrukturze rowerowej i policzyć współczynnik wydłużenia oraz wskaźnik opóźnienia dla proponowanego odcinka?
Drogi dla rowerów trasy głównej nr 11 powinny być prowadzone bezkolizyjnie, w dolnym poziomie estakad Trasy Ciepłowniczej (analogicznie do rozwiązania na moście Łazienkowskim w Warszawie).
Rozwiązanie ul. Nowohuckiej (most) poprawne rowerowo ale jego sens do dyskusji. Skrzyżowanie (węzeł drogowy!) ul. Ciepłowniczej nie jest uzasadnione funkcją ul. Nowohuckiej wynikającą z budowy III obwodnicy. Ul. Nowohucka powinna mieć przekrój jednojezdniowy 1×2 a wlot ul. Ciepłowniczej i Arctowskiego należy dostosować do docelowej formy wynikającej z docelowej funkcji ul. Nowohuckiej na odcinku od Trasy Ciepłowniczej do II obwodnicy (w tym na moście Nowohuckim) a nie projektować węzła drogowego z bezkolizyjnym najazdem samochodowym w przekroju 2×2 na most Nowohucki i dalej do II obwodnicy!
Uwaga! Do rozważenia i zaprojektowania jest rozwiązanie odwrotne: prowadzenie bezkolizyjnie ruchu rowerowego z projektowanej kładki rowerowej przez Wisłę (i nad bocznicą kolejową) nad wlotem ul. Arctowskiego. Takie rozwiązanie pozwoli dowiązać wysokościowo obiekty dla ruchu rowerowego postulowane na estakadach Trasy Ciepłowniczej. Projekt pozwala na prawidłowe powiązanie postulowanych rozwiązań bezkolizyjnych z projektowanymi drogami dla rowerów wzdłuż ul. Nowohuckiej kierunek rondo Dywizjonu 308.
Przebieg dróg dla rowerów wzdłuż ul. Nowohuckiej bez uwag, przy czym do zasadniczej dyskusji jest kształt ul. Nowohuckiej (a zatem także przekroje łącznic) i rozwiązanie na węźle drogowym Nowohucka – Ciepłownicza – Arctowskiego, które powinno pozostać skrzyżowaniem płaskim ulic o przekroju jednojezdniowym, z ewentualnym bezkolizyjnym przebiegiem tramwaju i infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 12.
Rys. 10
Brak wyokrąglenia wjazdów na drogi dla rowerów i zjazdów z nich tam gdzie takie relacje są dozwolone. W rejonie skrzyżowania z ul. Centralną strona wschodnia dyskusyjne jest rozwiązanie wjazdu na drogę dla rowerów niedostępnego ze zjazdu publicznego po przeciwnej stronie ulicy.
Rys. 11
Czy rozwiązanie jednopoziomowe tego odcinka III obwodnicy jest docelowe? Stanowi to zaprzeczenie sensu tego rozwiązania. Czym uzasadnione jest tak znaczne odsunięcie przejazdów rowerowych i przejść dla pieszych przez al. Pokoju od skrzyżowania (wlot wschodni)? Przecież to ma znaczny wpływ na przepustowość ale potencjalnie też bezpieczeństwo.
Należy bezwzględnie przewidzieć kontynuację drogi dla rowerów po północnej stronie al. Pokoju (trasa główna nr 6) oraz po wschodniej stronie ul. Nowohuckiej wlot północny (kierunek Stella – Sawickiego).
Rys. 12
Brak przejezdności w osi korony wału przeciwpowodziowego i drogi dla rowerów na niej. Tu należy przewidzieć tunel rowerowy po stronie odpowietrznej wału lub co najmniej przejazd przez jezdnię z sygnalizacją świetlną (preferowane rozwiązanie bezkolizyjne z tunelem rowerowym).
Nie należy budować nowego obiektu (most tramwajowo – rowerowy) przez Wisłę obok istniejącego lecz dostosować formę ul. Nowohuckiej i mostu Nowohuckiego do ich nowej funkcji: torowisko tramwajowe zbudować w jezdni obiektu i w przekroju jezdni. Jeśli stan techniczny obiektu nie jest wystarczający to należy go zastąpić nowym. Docelowo ul. Nowohucka (klasa Z) powinna mieć przekrój jednojezdniowy (1×2) z tramwajem i drogami dla rowerów po obu stronach. Taki przekrój powinien mieć też obiekt przez Wisłę, przy czym po jego stronie zachodniej przewidywana jest budowa samodzielnego obiektu rowerowego (kładka rowerowa).
Brak wyokrągleń na przejazdach (ul. Koszykarska).
Rys. 13. Skrzyżowanie ul. Nowohuckiej oraz Saskiej i Stoczniowców.
To styk rowerowej trasy głównej nr 12 (ul. Nowohucka) oraz łącznikowej “Płaszów – Dąbie” w ciągu ul. Saskiej i Ofiar Dąbia. W rezultacie budowy III obwodnicy ul. Nowohucka w obecnym kształcie traci rację bytu. Konserwowanie jej przekroju (2×2) jak w projekcie nie ma sensu. Ul. Nowohucka powinna pozostać jednojezdniowa, z dwoma pasami ruchu. Ze względu na rzadko położone skrzyżowania wskazane jest utrzymanie obustronnych, dwukierunkowych dróg dla rowerów. Tramwaj projektowany tutaj w ul. Saskiej oraz w Nowohuckiej powinien być wyprowadzony również do ul. Kuklińskiego/Klimeckiego, przy czym torowisko należy zaprojektować w istniejącej jezdni ul. Nowohuckiej zwężając ją do docelowego przekroju wynikającego z docelowej funkcji. Analogicznie radykalnemu zmniejszeniu powinno ulec projektowane skrzyżowanie Saska / Nowohucka / Stoczniowców (należy to zrobić od zera przyjmując nowe założenia).
Ze względu na duży potencjał trasy łącznikowej “Płaszów – Dąbie” (zasadniczy przebieg stroną wschodnią ciągu ulic Saska – Stoczniowców – Ofiar Dąbia) konieczna jest korekta geometryczna przekroczenia torowiska tramwajowego na jego łuku na skrzyżowaniu Saska / Nowohucka / Stoczniowców, zapewniająca przepustowość i priorytet ruchu rowerowego. Również do korekty jest wzajemne położenie drogi dla rowerów i chodnika po wschodniej stronie ul. Saskiej – utrwali to znany konflikt na skrzyżowaniu z ul. Koszykarską i wygeneruje kolejne. Położenie drogi dla rowerów i chodnika należy odwrócić (droga dla rowerów po stronie torowiska i jezdni, dotyczy strony wschodniej ul. Saskiej).
Rozwiązanie na skrzyżowaniu ul. Saskiej i Przewóz budzą wątpliwości – takie odsunięcie przejścia dla pieszych i przejazdu dla rowerzystów mogą zagrażać bezpieczeństwu i mylić kierujących. Brak właściwych wyokrągleń na stykach dróg dla rowerów i jezdni dla obsługi dozwolonych relacji skrętnych. Po stronie wschodniej zdarzają się niedostateczne promienie łuków poziomych drogi dla rowerów.
Rys. 14 Skrzyżowanie Kuklińskiego, Saskiej i Lipskiej.
Niedopuszczalne i zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego rozwiązanie na skrzyżowaniu ul. Kuklińskiego i Saskiej – bezwzględnie należy zrezygnować z proponowanej łącznicy między ul. Kuklińskiego a Saską w narożniku ul. Krzywda (jaką rolę ma pełnić, z czego wynika takie rozwiązanie wyprowadzające prawoskręt poza skrzyżowanie?). Forma skrzyżowania musi odzwierciedlać nową funkcję wynikającą z budowy III obwodnicy i z radykalnego zmniejszenia przez to obciążenia ruchem układu drogowego. Proponowane rozwiązanie likwiduje de facto główną trasę rowerową nr 10 która tu biegnie jezdnią serwisową ul. Kuklińskiego a następnie wzdłuż ul. Lipskiej (strona południowa) i przez nieczytelność (ustalenie pierwszeństwa) wynikającą z przecięcia łącznicą stanowi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego wytwarzając nowe punkty kolizji.
Niezrozumiała jest proponowana organizacja ruchu autobusów na skrzyżowaniu – strzałka kierunkowa P-8 na południowym wlocie ul. Saskiej mylnie kieruje wszystkich uczestników ruchu na wprost, na buspas (!) kiedy w rzeczywistości są to różne kierunki i różne pasy ruchu. Czy na pewno potoki ruchu uzasadniają tu tego typu rozwiązanie, dublujące linię tramwajową? Jeśli to jest węzeł przesiadkowy to jakie relacje będzie obsługiwał?
Na południe od skrzyżowania ul. Saska powinna docelowo zostać zwężona do jednego pasa ruchu (kierunek na południe), lub – optymalnie (!) – cały ruch w ul. Saskiej na południe od Kuklińskiego i Lipskiej należy prowadzić dwukierunkowo jezdnią zachodnią i stosownie do tego rozwiązać przystanek tramwajowy, układ torów i całe skrzyżowanie. Jezdnia wschodnia powinna pozostać drogą lokalną, dojazdową, skomunikowaną wyłącznie z ul. Goszczyńskiego. Błędy założeń sprzed lat należy naprawiać!
Należy też przewidzieć wyprowadzenie drogi dla rowerów w ul. Kuklińskiego w kierunku centrum stroną północną.
Do dyskusji jest forma i funkcja tego odcinka ul. Lipskiej i Kuklińskiego w związku z budową III obwodnicy (zmiana przekroju, zwężenie – zwłaszcza jezdni prowadzącej do centrum Krakowa)
Szkice rozwiązań przedstawione w uwagach do poprzedniego audytu będą nadal pomocne.
WARIANT 2 (Most przez Wisłę z tramwajem, brak rozwiązań dla Saskiej i Nowohuckiej)
Uwagi do Wariantu 1 pozostają w mocy. Różnica wynikająca z przebiegu linii tramwajowej jest pomijalna i dotyczy głównie rys. 10 (brak drogi dla rowerów trasy głównej nr 12 po stronie wschodniej ul. Nowohuckiej w związku z brakiem mostu tramwajowo – rowerowego).
WARIANT 3 (Tunel pod Wisłą, tramwaj w Saskiej i Lipskiej)
Uwagi jak do Wariantu 1 przy czym Wariant 3 de facto likwiduje główną trasę rowerową nr 11 na newralgicznym odcinku i projektant nie pokazuje jej przebiegu spełniającego parametry określone w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (zwłaszcza współczynnik wydłużenia).
Projekt wskazuje obiekt (kładkę przez Wisłę), dowiązany prawidłowo do brzegów Wisły i tras rowerowych na niej, ale obiekt przez swoją lokalizację nie tworzy korytarza trasy głównej. Jest zlokalizowany poza nią. W dodatku nie jest jasne w jaki sposób rowerzysta korzystający w przyszłości z głównej trasy rowerowej miałby się na nią dostać (na rys. 2 droga dla rowerów w po zach. stronie Trasy Ciepłowniczej skręca w ul. Korbońskiego a na korespondującym rys. 5 Wariantu 3 jej już nie ma i nie wiadomo czym się kończy, to jest niedopuszczalne).
Kładka przez Wisłę w ciągu trasy głównej nr 11 jest co do zasady oczywiście dopuszczalna (pożądana) ale musi być dowiązana do pozostałej infrastruktury w sposób zapewniający wszystkie parametry wynikające z Zarządzenia PMK nr 3113/2018 i tworzyć czytelny korytarz i skrót dla międzydzielnicowego ruchu rowerowego. Należy również bezkolizyjnie i czytelnie dowiązać obiekt do odcinka III obwodnicy w ul. Nowohuckiej na lewym brzegu Wisły. Projekt tego nie przewiduje i nie wiadomo jak z infrastruktury rowerowej trasy głównej nr 11 w ul. Nowohuckiej (lewobrzeżnej) dostać się na tę kładkę. Problemy z infrastrukturą rowerową ul. Ciepłowniczej zostały omówione w Wariancie 1.
Rozwiązanie na skrzyżowaniu Ciepłowniczej, Arctowskiego i Nowohuckiej nadal niedopuszczalne ze względu na formę mostu i ul. Nowohuckiej na odcinku łączącym III i II obwodnicę (patrz uwagi do Wariantu 1).
Ul. Saska z potencjalnie lepszym rozwiązaniem torowiska tramwajowego (łatwiejszy rozplot torowiska w kierunku ul. Klimeckiego pod warunkiem utrzymania przekroju z torowiskiem pośrodku aż do skrzyżowania) ale pozostaje konflikt (rowerowy) na skrzyżowaniu z Koszykarską (patrz uwagi do Wariantu 1). Dużo lepiej niż w Wariancie 1 rozwiązane skrzyżowanie z ul. Przewóz (uwagi o wyokrągleniach pozostają). Podtrzymuję uwagi o docelowym rozwiązaniu skrzyżowania z Kuklińskiego / Lipską (niedopuszczalna łącznica) choć w Wariancie 3 rozwiązanie dużo lepsze niż w Wariancie 1.
WARIANT 4.
Uwagi jak do Wariantu 1 a w zakresie przekroczenia Wisły kładką rowerową jak dla Wariantu 3.
************************
KONIEC
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 7.02.2024
Projekt został poprawiony tylko trochę, jednak nadal powiela szerego błędów. Ze względu na ograniczenia czasowe ciężko jest odnieść się do nich wszystkich (równolegle był prowadzony audyt Trasy Zwierzynieckiej i Pychowickiej). Na ten moment powinno się proces projektowania ograniczyć do ogólnych założeń, strategii i etapowania inwestycji.
1. Pod względem tramwajowym najlepszy jest wariant 1, tj. wzdłuż ul. Saskiej (z boku) oraz przekroczenie Wisły przy ul. Nowohuckiej. Zapewni to połączenie NH z dworcem w Płaszowie oraz obsłuży dwa skupiska bloków przy ul. Płaszowskiej oraz ul. Koszykarskiej. Obsłuży też tereny w okolicy skrzyżowania z ul. Stoczniowców, które mają perspektywy na przeobrażenie np. w zabudowę biurową. Ponadto trasowanie tramwaju tuż obok wielkich tras drogowych utrudnia powiązanie z sąsiednią zabudową i tworzenia funkcjonalnych węzłów przesiadkowych. Bardzo ważne jest, aby cały projekt przewidywał opcję budowy samego tramwaju z odłożeniem części drogowej na późniejszy czas. W Krakowie mamy ważniejsze inwestycje transportowe (w tym drogowe) niż Trasa Ciepłownicza, jednak tramwaj wzdłuż Nowohuckiej byłby przydatny dużo wcześniej.
2. Należy zaprojektować skrzyżowanie ulic Lipskiej i Saskiej jako wygodny i funkcjonalny węzeł przesiadkowy, zamiast priorytetyzować ruch drogowy. Pozwężać pasy ruchu do 3,00-3,25 ze względu na ograniczenia przestrzeni. Ul. Saska (zarówno na północ jak i południe) powinna zostać “odbetonowana” i zazieleniona, jako oś coraz gęstszej zabudowy mieszkalnej i biurowej.
3. Na skrzyżowaniu ulic Lipskiej i Surzyckiego z Trasą Ciepłowniczą należy koniecznie zmniejszyć rozmiary skrzyżowania, zwłaszcza pozbyć się prawoskrętu w tunelu (!) od strony ul. Surzyckiego na północ. Jest to rozwiązanie zupełnie nieuzasadnione, zwiększające koszty, wpływające negatywnie na przestrzeń i tworzące pokrzywione niefunkcjonalne rozwiązania pieszo-rowerowe.
4. Nie lubię używać w audycie emocjonalnych określeń, ale skrzyżowanie Trasy Ciepłowniczej z ul. Nowohucką i Ciepłowniczą to jest kosmos. Mamy tam dwie estakady (!!), jedna nad drugą (!!!), a do tego po dwie jezdnie zbiorczo-rozprowadzające na kierunek (!!!!). Należy całkowicie odejść od tego pomysłu, zmienić założenia. Estakada powinna być tylko jedna i tylko dla relacji Rondo 308 Dywizjonu – Płaszów. Nie ma sensu robienia estakady w ciągu ul. Nowohuckiej nad ul. Ciepłowniczą. Przy tym wszystkim tramwaj ma ostrą szykanę na zjeździe ze środka jezdni na bok.
5. Do budowy czegokolwiek z tego projektu zejdzie dużo czasu, ale do tego czasu tanim i bardzo przydatnym rozwiązaniem by była dobudowa buspasów wzdłuż ul. Nowohuckiej.
UWAGI DO DOKUMENTACJI Z DNIA 7.02.2024
Uwagi dotyczące skrzyżowania ul. Saskiej/ Lipskiej/ Kuklińskiego oraz samej ul. Saskiej:
1. Na wlocie/wylocie północnym (tj. ul. Saska w stronę ul. Nowohuckiej):
– Zrezygnować z dodatkowej jezdni dla autobusów na wylocie północnym. Przystanek stworzyć obok normalnego pasa ruchu, z peronem między jezdnią a torowiskiem. Zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00 lub 3,25m.
– Wlot zwęzić do dwóch pasów ruchu (ew. trzech, ale jeśli zmieszczą się wygodne przystanki i chodniki). Zwęzić je do szerokości 3,00-3,25m.
– Przystanek tramwajowy wydłużyć do 65m i poszerzyć do min. 4,50m (dostępnej użytecznej szerokości dla pasażerów). Zapewnić okienka na drzewa za lub na peronie.
2. Na wlocie/wylocie południowym (tj. ul. Saska w stronę estakady tramwajowej):
– Dodać tor tramwajowy na wlocie od strony estakady w celu zwiększenia przepustowości. To zapewne będzie najbardziej obciążona strona pod względem ruchu tramwajowego. Tor lewy: w lewo; tor prawy: na wprost i w prawo.
– Wlot zwęzić do dwóch pasów ruchu, nie ma tam takiego ruchu, by uzasadniał trzy pasy. Zwęzić je do szerokości 3,00-3,25m. Pozwoli to na zmieszczenie tego dodatkowego toru.
– Miejsce wygospodarować zwężając pasy ruchu na wlocie do 3,00-3,25m.
– Zwęzić jezdnię na wylocie do jednego pasa ruchu+przystanek. Zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00-3,25m.
– Przystanek tramwajowy wydłużyć do 65m i poszerzyć do min. 4,50m (dostępnej użytecznej szerokości dla pasażerów). Zapewnić okienka na drzewa za lub na peronie
3. Na wlocie/wylocie zachodnim (tj. ul. Kuklińskiego w stronę “Tandety”):
– Zrezygnować z wydzielonej łącznicy do prawoskrętu od wschodu w stronę estakady. Przy zmniejszeniu promieni łuków tramwajowych jest dość miejsca na skręcanie na tarczy skrzyżowania. Zagospodarować ten kawałek terenu tak, aby było wygodne połączenie piesze i rowerowe z sąsiednią zabudową oraz było na tyle estetyczne, na ile się da.
– Przystanek tramwajowy wydłużyć do 65m i poszerzyć do min. 4,50m (dostępnej użytecznej szerokości dla pasażerów). Rozważyć zadaszenie całoperonowe.
4. Na wlocie/wylocie wschodnim (tj. ul. Lipska w stronę pętli Mały Płaszów):
– Przystanek tramwajowy poszerzyć do min. 4,50m (dostępnej użytecznej szerokości dla pasażerów). Rozważyć zadaszenie całoperonowe.
– Przystanek autobusowy w stronę wschodnią za skrzyżowaniem, na jezdni (jak obecnie) i powiązać z buspasem na dalszej części ul. Lipskiej.
5. Uwagi ogólne:
Na ul. Saskiej mamy spore ograniczenia terenowe i deficyt przestrzeni, zwłaszcza na wysokości przedszkola nr 11. Należy więc zastanowić się nad możliwością zmniejszenia parametrów niektórych elementów:
– Pasy ruchu na ul. Saskiej projektować nie szersze niż 3,25m, a pasy do skrętu 3,00m. Nie ma potrzeby tam używać szerokości 3,50m.
– Rozważyć tramwajową sieć trakcyjną podwieszaną na słupach zlokalizowanych po jednej stronie, co może pozwolić zmniejszyć szerokość torowiska do 6,20m jak w obecnie dostępnym na stronie z audytami projekcie tramwaju na Azory.
– Rozważyć prowadzenie drogi dla rowerów tylko po jednej stronie ew. z ciągiem-pieszo rowerowym po drugiej. Wskazane jest, aby zaoszczędzone miejsce przeznaczyć na zieleń. Wg studium tras rowerowych biegnie tamtędy trasa łącznikowa “Płaszów-Dąbie” po stronie wschodniej ul. Saskiej, aczkolwiek biorąc pod uwagę obecny układ dróg dla rowerów przy estakadzie, być może bardziej funkcjonalna by była strona zachodnia.
– Chodniki projektować o szerokości min. 2,50m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych), chyba że wiązałoby się to z wycinką istniejącej zieleni.
– Wzdłuż chodników i dróg dla rowerów przewidzieć szpalery drzew dające cień w upalne dni i poprawiające estetykę przestrzeni.
– Unikać kostki brukowej w kolorze czerwonym (de facto różowym) oraz barierek w kolorze biało-czerwonym – one cechują się wyjątkową brzydotą.
6. Dalszy przebieg ul. Saskiej w stronę estakady powinien również ulec przeobrażeniu (może być oddzielnym zadaniem). Od czasu jej przebudowy okolica się znacznie się zmieniła. W bezpośrednim sąsiedztwie powstały biura i mieszkania, a obecny betonowy przekrój 2×2 z jezdnią zbiorczo-rozprowadzającą (!) nie ma uzasdanienia i konieczna jest jego zmiana na węższy, uwzględniający miejsca parkingowe oraz zieleń.
-Pozbyć się jezdni zbiorczej po stronie wschodniej i wydłużyć zjazdy z sąsiednich działek bezpośrednio do jezdni głównej. W miejsce odbetonowanej przestrzeni zrobić szpaler drzew i chodnik wraz z ddr.
-Odsunąć chodnik od jezdni po stronie wschodniej (jest na to miejsce w granicy działki drogowej), tworząc zieleniec (najlepiej z drzewami), rozważyć zwężenie jezdni.
-Pas prawy na obu jezdniach przeznaczyć na parkowanie. Zwęzić je do 3,00m (oznakowaniem lub przebudową).
– Najkorzystniejszym wariantem pod względem efektywności wydanych środków oraz możliwości obsługi komunikacyjnej jest wariant 1 i on powinien zostać przyjęty do realizacji.
– Należy zapewnić geometrię torów tramwajowych umożliwiającą jazdę z prędkością do 70 km/h na większości odcinków. W rejonie skrzyżowania ul. Nowohuckiej z Ciepłowniczą należy wyprostować przebieg trasy tramwajowej zapewniając geometrię na min. 50 km/h. Na łuku ul. Saskiej i Nowohuckiej zapewnić geometrię na min. 30 km/h.
– Należy przewidzieć skrzyżowania dwupoziomowe na skrzyżowaniu ul. Nowohuckiej z Centralną oraz na Rondzie 308 Dywizjonu. Skrzyżowania te pozostaną jednymi z niewielu kolizyjnych skrzyżowań w całym ciągu III obwodnicy. Od południa kierować się będzie w ich stronę ruch z bezkolizyjnej TN-B i TC oraz z ul. Nowohuckiej, a z północy z ul. Stella-Sawickiego, na której ruch dodatkowo wzrośnie po wybudowaniu węzła S7 Mistrzejowice oraz przebudowie ul. Okulickiego. Skierowanie tak dużego ruchu na skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną o jedynie dwóch pasach ruchu na wprost i o dużym ruchu poprzecznym (Aleja Pokoju) zniweluje efekty wielomiliardowych wydatków i w efekcie nie wpłynie pozytywnie na poprawę warunków ruchu w tym rejonie.
Zmienić kategorie drogi z GP na Z i zwęzić pasy do 2,75m i 3m dla buspas.
Dodać proponowaną organizację ruchu
Sprawdzić i opracować przebudowę kładki MPEC? na pieszo rowerową na Wiśle Koszykarska Niepołomska
Żadnego zwężania dróg. Dosyć ekoterroru rowerzystów w tym mieście.
Z punktu widzenia obsługi komunikacyjnej miasta najlepszymi wariantami są W1 i W3. Trasa tramwajowa poprowadzona jest przez większe generatory ruchu, a jego lekko okrężna trasa względem samochodowej Trasy Ciepłowniczej nieznacznie będzie zmniejszała średnią prędkość komunikacyjną. Żeby temu zjawisku przeciwdziałać trzeba zadbać o uwzględnienie kilku rzeczy:
1. Wszystkie perony tramwajowe zlokalizowane przy węzłach i przy pętli na Małym Płaszowie (te w ciągu ul. Lipskiej) powinny mieć długość co najmniej 75 metrów (2×33 metrów + zapas na niedokładne zatrzymanie prowadzących oraz odstęp między pojazdami wynoszący co najmniej 2 metry). Przystanki na “szlakach” powinny mieć długość co najmniej 55 metrów. Pozwoli to na przyspieszenie wymiany pasażerskiej i tym samym skrócenie czasu przejazdu. Żenujące jest zadaszenie na przystankach węzłowych. Na tych powinny być co najmniej wiaty podwójne, a najlepiej specjalne wiaty obejmujące swoją powierzchnią znaczną część peronu. Na przystankach brakuje również jakiejkolwiek zieleni, kwietników itp.
2. Zacznijmy od skrzyżowania Lipska/Estakada Lipska – Wielicka – kompletnie bezsensowny jest wylot na ul. Saską. Nie rozumiem sensu tworzenia dodatkowego pasa dla autobusów, które docelowo po otwarciu tramwaju w tej relacji i tramwaju na Złocień będą się pojawiały znacznie rzadziej, o ile w ogóle. Przy wydłużeniu przystanku tramwajowego do 75 metrów możliwym byłoby wprowadzenie autobusów na torowisko na odcinek przystanku, z którego zjeżdżałyby za nim. Do tego celu najprawdopodobniej potrzebna byłaby sygnalizacja świetlna, aby autobusy zjeżdżające nie blokowały tramwajów jadących od strony Nowohuckiej. Autobusy mogłyby wykonywać taki zjazd na wysokości ul. ks. Stoszki.
3. Przystanek autobusowy w stronę Małego Płaszowa nie istnieje, co wygląda dziwnie, w szczególności, że takowy jest przygotowany w stronę estakady tramwajowej, chociaż prognozy nie wskazują na potrzebę jego używania w najbliższym czasie.
4. Całe skrzyżowanie, uwzględniając już obecny, a co dopiero prognozowany po budowie ruch tramwajowy, będzie od początku niewydolne. Tramwaje będą się blokowały nawzajem we wszystkich możliwych relacjach. Z tego powodu należy zaprojektować segregację ruchu na co najmniej 3 wlotach: od Saskiej, od estakady nad dw. Płaszów oraz przystanku Gromadzka. Zabudowa jest możliwa, korzystając chociażby z obecnych pasów ruchu. Po dokończeniu III obwodnicy, ruch wewnątrz jej powinien się zmniejszyć, więc liczba pasów na drogach wewnątrz niej również powinna ulec redukcji. Wlot Saskiej od strony estakady tramwajowej ma niepotrzebnie aż 3 pasy, nie ma tam aż takiego ruchu, by miało to tak duże znaczenie. Również ul. Saska od strony Nowohuckiej powinna stać się ulicą z uspokojonym ruchem. Standardowo przy krakowskich inwestycjach, sporo można byłoby oszczędzić zwężając pasy drogowe. Jak zwykle, te muszą mieć 3,5 metra, jak na autostradzie. Spokojnie można zwęzić wewnętrzne do 3,00, a zewnętrzne do 3,25 metra. Korzystnym z punktu widzenia płynności ruchu byłoby zastosowanie rozjazdów o zwrotnicach położonych znacząco przed skrzyżowaniem (tak jak zrobiono w ramach budowy tramwaju na Wilanów w Warszawie). Jest to rozwiązanie upłynniające ruch.
5. Na skrzyżowaniu Lipska/Estakada spokojnie można jeszcze zwiększyć promienie łuków dla tramwaju, jak np. w relacji Lipska Saska.
6. Wszystkie łuki na szlakach należy wyposażyć w krzywe przejściowe oraz przechyłki umożliwiające przejazd z możliwie najwyższymi prędkościami (dla ul. Saskiej powinno to być 50 km/h, dla Nowohuckiej co najmniej 70 km/h), wyjątek łuk przy skrzyżowaniu – tam należy dążyć do osiągnięcia prędkości 30 – 40 km/h).
7. Torowisko wzdłuż ulicy Nowohuckiej MUSI być dostosowane do poruszania się tramwajów z prędkością co najmniej 70 km/h (vide wstęp).
8. Przy skrzyżowaniu Koszykarska/Nowohucka zaprojektować przejście dla pieszych również od strony mostu nad Wisłą na ul. Nowohuckiej.
9. Łuk przed mostem nad Wisłą powinien mieć większy promień. Z tego co widzę, jest jeszcze rezerwa przed mostem, więc można spróbować zwiększyć promień łuku do ok. 750 metrów (pamiętając oczywiście o dodaniu krzywych przejściowych).
10. Węzeł Nowohucka/Ciepłownicza to jest jakaś kompletna aberracja zachęty do korzystania z transportu publicznego. Ulica Nowohucka z założenia ma być odciążona przez Trasę Ciepłowniczą, więc absolutnie nie potrzebuje prowadzenia tunelowego. Tutaj znacznie lepiej sprawdziłby się wygląd skrzyżowania z wariantu 3, gdzie Nowohucka nie ma odcinka tunelowego. Powoduje to zbędną megalomanię węzła i niebotycznie zwiększa koszty wykonania inwestycji. Przy wariancie naziemnym skrzyżowania spokojnie wystarczyłby przekrój Nowohuckiej 3×2 (lewoskręt w Arctowskiego, jazda na wprost oraz mieszane na wprost i prawo). Zaoszczędzone miejsce po dzikich tunelach i kombinacjach alpejskich z asfaltem należy przeznaczyć na zieleń oraz maksymalną niwelację szykany tramwajowej. Z punktu widzenia średniej prędkości tramwajów łuki zastosowane w tym “esie – floresie” powinny mieć promień nie mniejszy niż 150 metrów + krzywe przejściowe. Zawsze jest opcja, aby to właśnie tramwaj wykonać w formie “szybkiej”, czyli przeprowadzić go nad tym węzłem estakadą. Przepustowość samochodów byłaby zachowana, a tramwaje miałyby bezwzględny priorytet w tym przypadku.
11. Rondo 308. Dywizjonu – tutaj również należy pomyśleć o segregacji ruchu tramwajowego na każdym z wlotów. Idealnym przykładem może tutaj być Rondo Czyżyńskie. W celu maksymalnego spriorytetyzowania transportu publicznego pod rozwagę można wziąć przeniesienie samochodów na poziom -1. Dzięki temu uzyskalibyśmy węzeł przyjazny przesiadkowiczom (skrócenie dystansów, miejsce na zieleń i chodniki, wzrost bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów). Brakuje na obecnej wersji również zieleni w wolnych przestrzeniach, których na tym skrzyżowaniu jest bardzo duże. Dla relacji rozjazdowych wewnątrz tarczy skrzyżowania należy zastosować rozjazdy o wydłużonych/przeniesionych iglicach przed skrzyżowanie. W przypadku awarii motorniczy nie musi wtedy wybiegać na skrzyżowanie ani się zatrzymywać na nim tramwajem, co znacząco dezorganizuje ruch. Problem może się oczywiście automagicznie rozwiązać, wprowadzając segregację ruchu tramwajowego.
12. We wszystkich rozjazdach, na których toki szynowe krzyżowe w krzyżownicach przecinają się pod kątem mniejszym lub równym kątowi granicznemu dla obecnie stosowanych obręczy tramwajowych, obowiązkowo zastosować należy krzyżownice głębokorowkowe umożliwiające przejazd z prędkością nie mniejszą niż 30 km/h w relacji na wprost i skrętnej. Wszystkie krzyżownice, w których kąt krzyżowania jest wyższy niż ww., należy zaprojektować je jako płytkorowkowe umożliwiające z prędkością nie mniejszą niż 20 km/h w każdej relacji (zalecane 25 lub więcej). Wyższe prędkości tramwajów niż obecne zawrotne 10 km/h spowodują skrócenie czasu ewakuacji tramwajów i tym samym skrócenie czasu cyklu sygnalizacji, co przełoży się na lepszą przepustowość węzłów.
Uwagi ogólne i drogowe:
1. Wszędzie poza odcinkami Trasy Ciepłowniczej projektować drogi o pasach ruchu nie szerszych niż 3,25 metra, pasy wewnętrzne mogą być jeszcze węższe. Nawet w ciągu Trasy Ciepłowniczej spokojnie można zastosować pasy o szerokości 3,25 metra (z wyjątkiem zewnętrznych). Zaoszczędzone miejsce przeznaczyć na poszerzenie peronów przystankowych, zieleń czy tory segregujące ruch.
2. Przejścia dla pieszych w rejonie przystanków węzłowych oraz przystanku M1 Nowohucka zaprojektować jako szersze ze względu na spodziewane większe potoki pieszych.
3. Trzeci pas wzdłuż Trasy Ciepłowniczej na Nowohuckiej w kierunku Wisły może się już zaczynać na zatoce. Autobusy włączające się do ruchu nie będą blokowały samochodów, tylko po to, aby zjechać 30 m dalej.
4. Zaprojektować dodatkowe przejście na końcu peronu przystankowego Rondo 308. Dywizjonu w kierunku Ronda Czyżyńskiego, w celu skrócenia dystansu do nowobudowanych osiedli na Centralnej.
A gdzie pieszo-rowerowe połączenia ul. Na Łąkach z Nowohucką i z Aleją?
Stosować szybkie tory tramwajowe głębokorowkowe typu kolejowego
=> wyższe prędkości na skrzyżowaniach
=> większa przepustowość
Stosować szybkie łuki Torów tramwajowych o dużych promieniach => wyższe prędkości na skrzyżowaniach => większa przepustowość
Łuki torowisk projektować z krzywymi przejściowymi
=>” nie rzuca” tramwajem przy wjeździe i zjeździe z łuku.
Szyny na tych łukach szybciej się zużywają
=> wyższe koszty utrzymania dla mieszkańców
Dostosować torowisko i przystanki tramwajowe do parametrów budowanego premetra:
skrajnia dla tramwajów o szerokości 2,65m
i wagony o długości 65metrów
We wszystkich wariantach inwestycji dodać rozjazdy torowisk na budowanych skrzyżowaniach w kierunku
Surzyckiego
Trasa Nowobagrowa
TC
Most Nowohucki
Ofiar Dąbia
Powst. Wlkp.
w celu oszczędzenia ponownej przebudowy skrzyżowań i objazdów
Rozważyć Trasę Ciepłowniczą z torowiskiem podłączoną przez Arctowskiego do skrzyżowania z al. Pokoju i Lema
Niedopuszczalne jest by w ciągu 3 obwodnicy zaprojektować rondo Dywizjonu 308 w jednym poziomowie z Al. Pokoju, należy zaprojektować tunel lub estakadę nad rondem w ciągu ulicy Nowohuckiej oraz zlikwidować jednopoziomowe skrzyżowanie z ulicą Centralną/wyjazd z M1 i zostawić tylko prawo skręt do M1 i wyjazd w kierunku Selgrosa, a dla pieszych kładka lub przejście podziemne! Ruch w ciągu 3 obwodnicy powinien być bezkolizyjny!
Dodać na planie rozbudowę linii kolejowej PKP SKA do PL. Centralnego i os. Złocień przecinającą węzeł przesiadkowy Nowohucka i Trasa Ciepłownicza
zaznaczyć przystanki PKP SKA MPK dojścia CP i DDR
Plan linii PKP SKA Dworzec Główny – Nowohucka – Plac Centralny:
https://d-art.ppstatic.pl/kadry/k/r/1/17/25/657873fc0af99_o_large.jpg
UMK: Plan linii PKP SKA Dworzec Główny – Nowohucka – Os Złocień
Planowane torowiska tramwajowe przez UMK na Saskiej-Nowohuckiej i Trasie Ciepłowniczej:
https://www.skyscrapercity.com/attachments/6583560/
Oficjalny plan torowisk tramwajowych UMK przewiduje torowisko na Trasie Ciepłowniczej i Nowohuckiej.
Tu mamy maks. 1 torowisko do wyboru.
Dodać warianty z budową 2 torowisk tj Nowohuckiej-Saskiej i TC
Przedłożyć ponownie na audyt.
Uwagi do wariantu 4 – moim zdaniem najlepszy spośród przedstawionych, choć do ideału jeszcze mu dużo brakuje…
1. Długość peronów tramwajowych ma, zgodnie z wytycznymi ZDMK, wynosić co najmniej 55 m, a w rejonach skrzyżowań i węzłów przesiadkowych – 75 m – należy je wydłużyć.
2. Zwiększyć promienie łuków torów tramwajowych i rozjazdów do przynajmniej 100-200 m na relacji Trasa Nowobagrowa-Trasa Ciepłownicza na tym skrzyżowaniu celem maksymalizacji możliwej prędkości tramwajów.
3. Projektować przystanki tramwajowe na wlocie na skrzyżowanie, a nie na jego wylocie celem zwiększenia komfortu pasażerów i uniknięcia podwójnego zatrzymywania się tramwaju. Niezależnie od powyższego przybliżyć perony do wlotów (wylotów) (skrzyżowanie Trasa Nowobagrowa-Trasa Ciepłownicza).
4. Zatoki przystankowe autobusowe projektować o szerokości 3 m.
5. Zwęzić jednopasowe łącznice tunelowe do 3,5 m.
6. Skorygować prawoskręt z ul. Lipskiej w Trasę Nowobagrową – obecnie prowadzi on do torowiska, co jest niebezpieczne.
7. Przeanalizować możliwość zwiększenia promieni łuków w prawo na tym skrzyżowaniu do 15 m.
8. Przejście i przejazd dla rowerzystów na skrzyżowaniu z ul. Mały Płaszów projektować jako wyniesione.
9. Pasy ruchu na jezdniach głównych w tunelu powinny mieć 3,5 m szerokości, nie więcej.
10. Dlaczego na rysunku kładka pieszo-rowerowa jest zaznaczona jako tylko rowerowa?
11. Przejście dla pieszych do podziemnego przystanku tramwajowego zaprojektować jako bezkolizyjne.
12. Na podziemnym przystanku tramwajowym zaprojektować również schody ruchome, aby uniknąć błędu z Trasy Łagiewnickiej.
13. Nie jest dobrym rozwiązaniem przekształcanie lewego pasa ul. Nowohuckiej w pas do skrętu w lewo na skrzyżowaniu z ul. Centralną (na odcinku ok. 250 m). Należy go wyprowadzić jako dodatkowy.
14. Przeanalizować możliwość przeprojektowania skrzyżowania Trasy Ciepłowniczej z ul. Centralną na węzeł typu WB.
15. Przeprojektować perony tramwajowe na tym skrzyżowaniu, aby były umiejscowione przed wlotami na skrzyżowanie, lub naprzeciwko siebie.
16. Przeprojektować rondo Dywizjonu 308 na węzeł typu co najmniej WB (najlepiej WA). Jeżeli nie, to:
a) dlaczego?
b) odpowiednio powiększyć wyspę centralną – na obecnym projekcie nawet torowisko się tam nie mieści,
c) perony tramwajowe projektować na wlotach na skrzyżowanie i przybliżyć je do nich,
d) zapewnić szerokości pasów ruchu na al. Pokoju 3,5 m,
e) projektować zatoki autobusowe jako wyloty ze skrzyżowania, a nie osobno,
17. Projektować drogę wg nowego rozporządzenia.
18. Dlaczego prędkość projektowa Trasy Ciepłowniczej (GP) wynosi zaledwie 60 km/h zamiast przepisowych 110 km/h (lub nawet tych 80 km/h)? Tunel pod Wisłą powinien być traktowany jako droga zamiejska. Jest to kolejny gigantyczny i niezrozumiały absurd projektowy. Należy ją zwiększyć.
Przeglądam przekrój przez tunel i zastanawia mnie czemu nie można przewidzieć ciągu pieszego i rowerowego (oba raczej rozdzielone) pod jezdnią. Te ciągi dalej by stanowiły drogi ewakuacyjne z tuneli, a w razie czego zarówno ruch pieszy jak i rowerowy powinien być zamykany tak jak samochodowy. Jest to do pogodzenia. Inna sprawa to koncepcja powinna przewidywać miejsca w których może nastąpić rozbudowa, która umożliwi utworzenie ciągu bezkolizyjnego do Stella Sawickiego (w przypadku budowy tuneli, na etapie przebudowy ulic przygotować ścianki i strop takiego tunelu i późniejsze dokończenie, w przypadku mostu, odpowiednie miejsca dla kontynuacji konstrukcji nad jezdnią). Na samym rondzie też jest problem i po bezkolizyjnym przejściu w ciągu Nowohuckiej, należało by takie utworzyć również w ciągu al. Pokoju lub co bardziej pożądane dla komunikacji zbiorowej wydzielić ją z tarczy ronda, bo inaczej będzie podobnie jak na rondzie Grzegórzeckim, gdzie widać jak takie rozwiązanie się nie sprawdza (pieszy ma problem by zmienić przystanek, tramwaje się blokują na tarczy ronda lub zajeżdżają innemu, a ogromny ruch samochodów jeszcze, powoduje że wszystkie pojazdy się blokują, bo są problemy z opuszczeniem zasadzie tak wielu połączonych ze sobą skrzyżowań, jest tam po prostu za dużo połączonych ze sobą relacji). Jak dla mnie na etapie koncepcji należy przygotować miejsca rozbudowy, lub w ogóle przygotować część infrastruktury, poprostować ciągi piesze i rowerowe, być może część z nich opracować jako bezkolizyjne w miejscu przekraczania jezdni, dodatkowo może należy również rozważyć kierunkowe prawe relacje, by nie dochodziło do kolizyjnego ruchu pojazdów i pieszych w obrębie większych skrzyżowań.
Rondo Dywizjonu 308 w prezentowanej jednopoziomowej wersji to jest porażka. Już w chwili obecnej rondo jest przeciążone.
Uwaga zasadnicza: projektant powinien dokładnie przeczytać umowę, a następnie zapoznać się z Zarządzeniem Prezydenta m. Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe) i zrobić cały projekt jeszcze raz – tym razem zgodnie z umową i w/w załącznikiem do OPZ usuwając oczywiste wady zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego (zwłaszcza dotyczy niechronionych uczestników ruchu). Projektant miał w koncepcji m. in. przedstawić przebieg rowerowej trasy głównej nr 11. To, co zaproponował w koncepcji nie jest nią.
Ale skoro projekt (koncepcja) został upubliczniony to przedstawiam szereg uwag technicznych. Uwaga: niezależnie od w/w uwag przekroje dróg dla rowerów, ich lokalizację, promienie łuki poziome, skrajnię, geometrię na skrzyżowaniach, oddzielenie od chodnika itp. należy dostosować do rozwiązań typowych i parametrów opisanych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (zob. https://www.bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ ). Skrzyżowania należy projektować jako możliwie zwarte a nie odsuwać przejazdy dla rowerzystów o kilkadziesiąt metrów a w ulicach klasy Z, L i D zrezygnować z dróg dla rowerów, projektując je wyłącznie jako uzasadnione odstępstwo, na podstawie przesłanek określonych w w/w Zarządzeniu. Niedopuszczalne jest stosowanie w kilku miejscach dróg dla rowerów i pieszych.
Uwagi ogólne:
Koncepcja obejmuje następujące trasy rowerowe układu podstawowego, opisane w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa:
– główna nr 2 (lewobrzeżny wał Wisły: Wiślana Trasa Rowerowa oraz EuroVelo 4 i 11)
– główna nr 10 (ciąg ulic Kuklińskiego – Lipska – Surzyckiego i dalej)
– główna nr 11 (projektowana Trasa Ciepłownicza, ul. Nowohucka do Stella-Sawickiego)
– główna nr 12 (Nowohucka a od ronda Dywizjonu 308 – Al. Pokoju do Ronda Czyżyńskiego)
– łącznikowa “Płaszów – Dąbie” (estakada tramwajowa w Płaszowie, ul. Saska, Stoczniowców, kładka przez Wisłę na “Węźle Dąbie” poniżej stopnia wodnego, Ofiar Dąbia do al. Pokoju)
– łącznikowa “Rybitwy – Wisła” (prawobrzeżny wał Wisły, redundancja Wiślanej Trasy Rowerowej oraz EuroVelo 4 i 11).
Koncepcja obejmuje także trasę lokalną na zakolu Wisły (prawobrzeżny wał Wisły). Szczegółowe przebiegi tych tras są opisane w aktualizacji. Splot tych tras układu podstawowego ma ogromne znaczenie dla rozwoju ruchu rowerowego w Krakowie – dziś większość tych relacji jest niedostępna na rowerze; ich potencjał został oszacowany i określony w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ).
Koncepcja powinna uwzględnić wszystkie te trasy, a rozwiązania techniczne muszą spełniać wymogi określone w załączniku do Zarządzenia Prezydenta Krakowa nr 3113/2018 (które stanowiło wymóg w OPZ przetargu na niniejszą koncepcję). Wszystkie trasy powinny być ze sobą powiązane i konceptant powinien szczególną uwagę zwrócić na powiązania tras ze sobą.
Z przedstawionych wariantów największy potencjał z punktu widzenia polityki transportowej Krakowa i zapisów Studium Podstawowych Tras Rowerowych ma Wariant 1 pod warunkiem korekt opisanych poniżej. Pozostałe warianty wymagają nie tylko zmian znacznie poważniejszych ale też działań innych, niż realizacja Trasy Ciepłowniczej w proponowanym przez nie kształcie. W szczególności dotyczy to wariantów 2 i 4, które nie obejmują przekształceń ul. Saskiej i Nowohuckiej. Warianty tunelowe (3 i 4) wymagają budowy kładki przez Wisłę w ciągu głównej trasy rowerowej nr 11. Taka kładka nie została przedstawiona w koncepcji, a w przypadku wariantów tunelowych (3 i 4) jest niezbędna.
Niezrozumiałe jest w kontekście budowy III obwodnicy pozostawienie dotychczasowych przekrojów ul. Nowohuckiej i Saskiej (oraz Lipskiej i płk. Kuklińskiego) w wariantach zakładających jej przekształcenie (1 i 3). Funkcja tych ulic w konsekwencji budowy III obwodnicy całkowicie się zmieni. Zatem ich forma (przekrój itp.) powinna zostać do nowej funkcji dostosowana.
Do dyskusji jest też przekrój III obwodnicy – przynajmniej przekroczenie Wisły (a być może cały odcinek od Nowohuckiej do ul. Nowosądeckiej) powinien być jednak w przekroju 2×3. Uzasadnienie to nie tylko powody “ruchowe”, ale “resilience”: odporność układu podstawowego sieci drogowej. To podstawowe połączenie północy i południa Krakowa poza centrum (także “awaryjne”), obsługujące też planowne dzielnice rozwojowe: Nowe Miasto i Nową Hutę Przyszłości. Odporność (“resilience”) – także na konsekwencje zmian klimatycznych! – każe kwestionować rozwiązanie z tunelem. Wloty tuneli są zlokalizowane na terene zalewowym a ryzyko powodzi błyskawicznych narasta. Kontekstem tych uwag jest też konieczność przekształceń II obwodnicy (w tym zwężenie al. Powstańców Śląskich i Powstańców Wlkp. do przekroju najwyżej 2×2 a Kuklińskiego czy Saskiej nawet bardziej). Koncepcja powinna wprost zakładać takie podejście i uwzględniać to w analizach ruchu.
Nie jest jasne w jakiej formie kontynuowany będzie przebieg III obwodnicy na północ (do ul. Stella – Sawickiego). Logiczne wydaje się inne rozwiązanie ronda Dywizjonu 308 niż przedstawiono w koncepcji (z bezkolizyjnym przekroczeniem al. Pokoju), co powinno oznaczać możliwość kontynuacji estakady w ciągu ul. Nowohuckiej także dla wyeliminowania kolizji z ruchem poprzecznym (skrzyżowanie z ul. Centralną). Warianty 3 i 4 (tunel pod Wisłą) mogą tu oznaczać dodatkowe komplikacje.
Uwagi szczegółowe dotyczą głównie wariantu 1 jako jedynego akceptowalnego z punktu widzenia rozwoju ruchu rowerowego. Uwagi dotyczące wariantów pozstałych zostaną oznaczone jako takie.
Uwagi szczegółowe:
1) Most przez rz. Wisłę prowadzi drogi dla rowerów trasy głównej nr 11. Zgodnie z rozdziałem 8 załącznika do Zarządzenia PMK nr 3113/2018 drogi dla rowerów na obiekcie pownny być zlokalizowane poniżej jezdni obiektu w formie podestów, aby zmniejszyć różnicę wysokości, którą pokonuje rowerzysta (zgodnie ze szkicem nr 1). Takie rozwiązanie pozwoli zarazem na prawidłowe, bezkolizyjne przekroczenia łącznic na przyczółkach obiektu. W przedstawionej koncepcji łącznice de facto likwidują trasę główną nr 11 (zaproponowane rozwiązania są niedopuszczalne).
Drogi dla rowerów powinny być zlokalizowane po obu stronach mostu i powiązane z trasą główną nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa) na koronie lewobrzeżnego wału Wisły i trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału prawobrzeżnego łącznie w czterech punktach. Dopuszczalne jest też rozwiązanie z jedną kładką (np. zlokalizowaną centralnie), ale na przyczółkach należy zapewnić bezkolizyjne skomunikowania po obu stronach. W przypadku podestów obustronnych należy w co najmniej dwóch punktach (na obu przyczółkach) zapewnić ich połączenie (patrz też Szkic 3) zapewniające redundancję i możliwość objazdów. Po stronie ul. Nowohuckiej należy zaprojektować podesty w sposób umożliwiający ich kontynuację na dalszych odcinkach
SZKIC 1: przekrój mostu, zob. https://drive.google.com/file/d/12JqG31J01wUj-cmRX4rSqH3rxI2Btj3b/view?usp=sharing
Skomunikowania powinny zostać zrealizowane w formie pochylni ślimakowych zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (rozdział 8); dopuszczalne jest inne rozwiązanie jeśli zapewni parametry i funkcjonalność opisane w Zarządzeniu i wynikające z aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa (2019).
Powyższe uwagi dotyczą wariantów 1 i 2. W przypadku wariantów 3 i 4 (tunel) należy po prostu przewidzieć kładkę w przez Wisłę w ciągu trasy głównej nr 11 i dowiązanie do ul. Nowohuckiej po stronie północnej spełniające wymagania Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Zapewne będzie to oznaczało estakadę rowerową do ul. Nowohuckiej, aby uzyskać parametry (współczynnik wydłużenia, wskaźnik opóźnienia, ograniczenie kolizji) jak w uwagach do wariantów 1 i 2. Dopuszczalne jest zlokalizowanie kładki prostopadle do nurtu Wisły a nie po skosie jak obiekty zasadnicze; wówczas należy dostosować przebieg najazdów na nią aby uzyskać parametry trasy nr 11 w zakresie wskaźnika wydłużenia.
2) Lewobrzeżny przyczółek proponowanego mostu oprócz niezbędnego skomunikowania z trasą główną nr 2 na koronie wału oraz z jezdnią ul. Ciepłowniczej, co wynika z wymogu spójności powinien być bezpośrednio skomunikowany z drogami dla rowerów w ul. Nowohuckiej i to po obu jej stronach. W wariantach 1 i 2 powinno być to możliwe przez lokalizację dróg dla rowerów na obiekcie mostowym poniżej niwelety jezdni. Wtedy łącznice węzła zostaną przekroczone bezkolizyjnie, podobnie jak jezdnie ul. Nowohuckiej. W przypadku wariantów 3 i 4 (tunele) oznacza to kontynuację kładki przez Wisłę w formie estakady w śladzie rozwiązań jak dla wariantów 1 i 2. Należy rozważyć połączenie bezkolizyjnego rozwiązania dla ruchu rowerowego w ciągu trasy głównej nr 11 z trasą główną nr 12 (kładka nad skrzyżowaniem z ul. Arctowskiego, zob. szkic nr 2). Trasa główna nr 2 (a przez nią także trasa nr 11!) powinna zostać skomunikowana z ul. Ciepłowniczą przez projektowane rondo (zob. szkic nr 5).
Ul. Nowohucka powinna uwzględniać docelowy przekrój po oddaniu III obwodnicy i na odcinku na południe od rozplotu z Trasą Ciepłowniczą mieć przekrój 2×1 a następnie 1×2 (nie dotyczy istniejącego mostu). Należy zwęzić jezdnie poza najazdem na estakadę do jednego pasa ruchu. Schemat niezbędnych powiązań przedstawiono na szkicach 2, 3 i 4.
SZKIC 2: https://drive.google.com/file/d/1y2ZtHSQCmiIULxopO4FvB6on3xJNPHIo/view?usp=sharing
SZKIC 3: https://drive.google.com/file/d/14O9R93zTzzf1pP0bBaa8EK2bOpX96-Hs/view?usp=sharing
SZKIC 4: https://drive.google.com/file/d/1N2_HcBvSyF-q2yzPS8NZ7Ovc1jy1lcFf/view?usp=sharing
SZKIC 5: https://drive.google.com/file/d/1qT2iF_iWNTYyHOQEwzEHS4p3bntUqVOK/view?usp=sharing
3) Prawobrzeżny przyczółek proponowanego mostu
Projekt we wszystkich wariantach zakłada niedopuszczalny brak powiązania trasy głównej nr 11 z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału. Niedostateczne jest też skomunikowanie z siecią drogową a rozwiązania szczegółowe – niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. W przypadku wariantu 1 i 2 należy przeprowadzić bezkolizyjnie drogi dla rowerów wzdłuż najazdu na most pod łącznicami. W przypadku wariantów 3 i 4 należy zaproponować kładkę prowadzącą na koronę wału i łączącą się z kładką przez Wisłę. Projekt zakłada niezgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 segregację ruchu rowerowego w jezdniach ulic klasy L i D.
Rozwiązanie ruchu rowerowego na łącznicach L4-A i L-5B jest niedopuszczalne i dyskwalifikuje projekt. W śladzie trasy Ciepłowniczej należy zlokalizować drogi dla rowerów trasy głównej nr 11, przekraczające bezkolizyjnie zarówno łącznice L4-A i L5-B jak i L2-B i L3-A (oraz rondo R-1). Schemat rozwiązania przedstawiono na Szkicu 6 (koncepcja nie zawiera sytuacji wysokościowej tego przekroju, więc projektant powinien dostosować założenia przedstawione na szkicu do sytuacji, wychodząc z przesłanek rozdziału 8. do Załącznika PMK nr 3113/2018).
SZKIC 6. https://drive.google.com/file/d/1ZTOQkpp3YYCmGBLUBuMdnRTtdlhuijJP/view?usp=sharing
4) Skrzyżowanie ul. Lipskiej i Surzyckiego z projektowaną Trasą Ciepłowniczą
Skrzyżowanie ul. Lipskiej i Surzyckiego z projektowaną Trasą Ciepłowniczą (rys. W1_1.2) zawiera rozwiązania niedopuszczalne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Skrzyżowanie należy zaprojektować jako zwarte. Niezrozumiałe jest odsunięcie przejazdów i przejść o 20 czy 40 m od tarczy skrzyżowania w głąb ul. Surzyckiego. Kierujacy samochodami wjeżdżający w ten wlot na relacjach skrętnych nie będą w stanie zastosować się do art. 25 ust. 1 ani art. 27 ust. 1a ustawy PoRD – lub też w przypadku kierowania ruchem przez sygnalizatory S-3 spowoduje wielkie straty czasu dla ruchu pieszego i rowerowego albo ograniczy przepustowość na relacjach skrętnych.
W narożniku północno-wschodnim skrzyżowania należy zapewnić skomunikowanie drogi dla rowerów wokół wjazdu do tunelu łącznicy z przejazdem rowerowym przez wlot ul. Surzyckiego. W projektowanej drodze klasy L oznaczonej L-1B ruch rowerowy należy przewidzieć w jezdni – w ulicach klasy L dróg dla rowerów nie stosuje się.
SZKIC 7 https://drive.google.com/file/d/1YyYY_3COZHvm2kvHLNqGvcPhWzATRanH/view?usp=sharing
Przekroczenie drogi zbiorczej DZ-A jest niedopuszczalne (odsunięcie przejazdu dla rowerzystów zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego i stanowi geometrię niezgodną z zasadami ruchu określonymi w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym – art. 25 ust. 1 i art. 27 ust. 1a). W projektowanej ulicy DZ-A należy zrezygnować z drogi dla rowerów – ruch rowerowy powinien odbywać się w jezdni na zasadach ogólnych. Jakie jest uzasadnienie ulicy łączącej Trasę Ciepłowniczą z ul. Korbońskiego do parametrów klasy Z?
Odcinek ul. Lipskiej od skrzyżowania z ul. Mierzeja Wiślana (III obwodnica) w kierunku ul. Saskiej i II obwodnicy powinien być przebudowany do przekroju najwyżej 3+2 (zwężenie jezdni w kierunku do centrum, w tym ewentualnie buspas!). Budowa III obwodnicy nie uzasadnia utrzymania tak dużego przekroju, a tak duży przekrój negatywnie wpływa na sens budowy III obwodnicy.
5) Skrzyżowanie ulic Lipskiej, Saskiej i Kuklińskiego
Skrzyżowanie ulic Lipskiej, Saskiej i Kuklińskiego wymaga korekt nie tylko rowerowych. Niezrozumiałe jest w kontekście projektowanych przekształceń (budowa III obwodnicy, budowa tramwaju w ul. Saskiej) utrzymanie obecnego kształtu skzyżowania. Do dyskusji jest funkcja, forma (kształt) wszystkich wlotów. Północny wlot ul. Saskiej w zaproponowanej formie ma uzasadnienie – ale budowa III obwodnicy powoduje że ul. Kuklińskiego może zostać zwężona do przekroju 2+1 (jeden pas ruchu w kierunku do II obwodnicy) a południowy wlot ul. Saskiej stać się jednojezdniowy (wlot wschodni do zamknięcia w krawężnikach; konieczna przebudowa ronda przy Żołnierskiej, przekrój jak północny odcinek ul. Saskiej w Wariancie 1 z jezdnią serwisową obsługującą ruch lokalny i dowiązaną do ul. Goszczyńskiego).
Ul. Kuklińskiego prowadzi drogi dla rowerów trasy głównej nr 10, docelowo powinny być zlokalizowane po obu stronach ulicy. Zwężenie przekroju wynikające z budowy III obwodnicy to umożliwi. Sytuację omówioną wyżej przedstawia szkic 8.
SZKIC 8: https://drive.google.com/file/d/1ENhyVxtZwCTkFZlXvUC1LKE3q04jYrcF/view?usp=sharing
6) Skrzyżowanie ul. Saskiej, Stoczniowców i Nowohuckiej.
Ponownie niezrozumiałe jest utrzymanie przekroju ul. Nowohuckiej 2×2 (1×4) i projektowanie torowiska i drogi dla rowerów poza obecnym przekrojem jezdni. Wloty skrzyżowania powinny zostać zasadniczo zwężone, jak na szkicu nr 9. Należy też rozważyć budowę torowiska w ul. Nowohuckiej do al. Powstańców Wielkopolskich. Drogi dla rowerów trasy głównej nr 12 powinny być zlokalizowane po obu stronach ulicy. Sytuację przedstawia szkic 9.
SZKIC 9: https://drive.google.com/file/d/1HMe_Nheca572bL7K6pmcOvglZ-QuGP6A/view?usp=sharing
7) Prawobrzeżny przyczółek mostu Nowohuckiego.
Budowa torowiska tramwajowego w ciągu ul. Nowohuckiej tworzy możliwość rozwiązania problemu wynikającego z przebiegu trasy głównej nr 12 (zasadniczy przebieg zach. stroną ul. Nowohuckiej ale także Stella Sawickiego) i lokalizacji planowanej kładki rowerowej przez Wisłę. We wcześniejszych uwagach wskazano konieczność dostosowania przekroju ul. Nowohuckiej do nowej roli w układzie drogowym (zwężenia jej). Na wysokości przecięcia wału przeciwpowodziowego Wisły przed mostem przez Wisłę należy przewidzieć po stronie odpowietrznej wału tunel rowerowy pod jezdnią. Pozwoli on na swobodny dostęp do i z kładki na trasę łącznikową “Rybitwy – Wisła”. Jednocześnie zwężenie jezdni pozwoli na prawidłowe rozwiązanie w postaci drogi dla rowerów obok chodnika. Sytuację przedstawia szkic 10.
SZKIC 10: https://drive.google.com/file/d/1OkFwiZjxU_PO7Qu1xYdvjmEzY5edVjcz/view?usp=sharing
8. Rondo Dywizjonu 308 i północny odcinek ul. Nowohuckiej. Dwukierunkowe drogi dla rowerów powinny być zlokalizowane na całej długości ul. Nowohuckiej po obu jej stronach. Zaproponowane rozwiązanie ronda Dywizjonu 308 sprawia wrażenie przejściowego. Rowerowo jest akceptowalne (niedopuszczalny jest odcinek pieszorowerowy w pn/zach. narożniku). Docelowo zapewne III obwodnica będzie rozwiązana tu bezkolizyjnie. Być może już teraz uzasadnione byłoby zaprojektowanie ronda jako zagłębionej (w wykopie) turbiny, z bezkolizyjnym ruchem rowerów, pieszych i tramwajów w poziomie terenu na konstrukcjach oporowych i kładkach. Wówczas docelowy przebieg III obwodnicy (estakada) nie ingerowałby w rozwiązania już zrealizowane. Do dyskusji powinno być czy wloty tramwajowe nie powinny być kierunkowe (dwa tory wjazdowe); rozbudowa wlotu ul. Stella-Sawickiego i Nowohuckiej nie pozwala na takie rozwiązanie – ale zagłębiona turbina o wysokiej przepustowości być może tak.
UWAGA – rysunki w linkach, bo razem przekraczają 5 MB
**KONIEC*************
Przedstawiona dokumentacja do oceny w ramach audytu zawiera wiele błędów, sprzeczności oraz została wykonana niedbale bez oceny warunków lokalnych. Przede wszystkim podstawowym problemem dokumentacji jest jej niezgodność z wymogami OPZ dla Zamówienia, tzn.:
Pkt. 2.1.1.1 We wszystkich wariantach należy m. in.:
3) W zakresie organizacji transportu zbiorowego – w uzasadnionym przypadku wprowadzić zmiany w ciągu ulicy Nowohuckiej poprzez wyznaczenie wydzielonych pasów autobusowych.
Nigdzie w dokumentacji nie wspomniano o jakiejkolwiek analizie wytyczenia takich pasów autobusowych, a w przypadku wariantów z linią tramwajową wzdłuż Trasy Ciepłowniczej taka analiza powinna mieć miejsce.
4) W zakresie infrastruktury torowej – opracować przebieg linii tramwajowej łączący rejon Ronda Dywizjonu 308 z ul. Lipską wraz z układem zasilania. Przewidzieć wspólne pasy tramwajowo-autobusowe oddzielone od ruchu pojazdów indywidualnych, zoptymalizowane pod względem powiązania tras komunikacji zbiorowej oraz ruchu pieszego. Opracowane rozwiązania powinny pozwalać na możliwość prowadzenia ruchu tramwajowego z prędkością nie mniejszą niż 70km/h.
Projektowana infrastruktura tramwajowa nie zapewnia osiągnięcia takiej prędkości a geometria torów sprawia wrażenie jakby projektant na siłę próbował dopasować linię tramwajową do projektowanego układu drogowego, a nie odwrotnie. Dwa łuki odwrotne o małym promieniu przez skrzyżowanie Nowohucka – Ciepłownicza są koronnym przykładem jak nie projektować infrastruktury tramwajowej. Takie rozwiązanie wprowadzi trwałe ograniczenie prędkości do 20-30 km/h zamiast pozwolić na przejazd tramwajom przez skrzyżowanie bez ograniczeń prędkości co skróciłoby cykl sygnalizacji świetlnej.
5) W zakresie i ruchu pieszo-rowerowego – opracować rozbudowę i/lub budowę infrastruktury pieszo – rowerowej łączącej rejon Ronda Dywizjonu 308 z ul. Lipską. Przewidzieć dwukierunkową
i dwustronną, oświetloną infrastrukturę pieszą oraz rowerową w formie dróg dla pieszych i rowerów z połączeniem istniejącej infrastruktury pieszej i rowerowej zgodnie z wymaganiami określonymi w warunkach oraz „Standardach technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa”, ponadto należy wykonać audyt rowerowy.
W projekcie nie uwzględniono obustronnej infrastruktury pieszo-rowerowej. W wielu lokalizacjach projektuje się jednostronną drogę rowerową, bez powiązań z okolicznymi ulicami na skrzyżowaniach, bez uwzględnienia warunków lokalnych oraz bez jakiejkolwiek logiki w jej przebiegu. Cała infrastruktura pieszo-rowerowa wymaga zaprojektowania od nowa.
Poza wadami w dokumentacji wynikającymi z niezgodności z OPZ, należy zwrócić uwagę na całościowy kontekst projektu – trasa drogowa jest projektowana na bardzo wysokich parametrach zapewniających osiągnięcie wysokich prędkości dla pojazdów oraz zawiera wiele elementów bezkolizyjnych, które mocno podniosą koszty realizacji projektu. Czy analizy ruchu uzasadniają np.:
1. Łącznice na węzłach drogowych prowadzone w tunelach, np. w relacji Lipska – Trasa Ciepłownicza?
2. Estakadę drogową w ciągu ul. Nowohuckiej nad skrzyżowaniem z Ciepłowniczą przy jednoczesnej budowie estakady w ciągu Trasy Ciepłowniczej?
Należy dla projektu, w ramach audytu, przedstawić rzetelne prognozy ruchu uzasadniające przyjęte rozwiązania techniczne w koncepcji, w szczególności te dot. przyjętych przekrojów dróg, bezkolizyjnych rozwiązań na części skrzyżowań czy też układu skrzyżowań oraz ilości pasów ruchu na wlotach skrzyżowań.
Pod kątem infrastruktury pieszej i rowerowej należy zwrócić uwagę na wiele niezgodności z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) oraz Standardami Pieszymi (Zarządzenie PMK nr 3188/2021) przede wszystkim w zakresie projektowanych promieni łuków poziomych, kontrałuków, stosowania ciągów pieszo-rowerowych oraz zakończenia infrastruktury rowerowej w postaci braku włączenia do ruchu ogólnego.
Również niezgodne z Standardami jest zastępowanie wydzielonych dróg rowerowych ciągami pieszo-rowerowymi z uwagi na rzekomy brak miejsca czy też konieczność przebudowy dodatkowych obiektów.
Podsumowując, projekt wymaga przeprojektowania infrastruktury drogowej z uwzględnieniem rzetelnych prognoz ruchu oraz zaprojektowania OD NOWA infrastruktury pieszej i rowerowej, szczególnie w zakresie funkcjonalności projektowanych rozwiązań oraz w zakresie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu. Na dzień dzisiejszy nie ma sensu skupiać się na konkretnych uwagach, gdy cały projekt jest praktycznie do kosza pod względem zgodności projektowanych rozwiązań z Standardami Rowerowymi i Standardami Pieszymi.
Połączenie komunikacyjne południowo wschodniego Krakowa z Nową Hutą jest tak mizerne, że nie rozumiem idei sztucznego wydłużania linii tramwajowej przez Saską. Linia tramwajowa powinna w całości być pociągnięta zgodnie z trasą Nowobagrową i Ciepłowniczą. Skracać, nie wydłużać, ułatwiać ludziom życie, nie utrudniać, zachęcać do korzystania z komunikacji miejskiej, nie tworzyć linii krajoznawczych, których nikt ze względu na czas przejazdu nie będzie chciał wybrać. Nowe linie tramwajowe powinny łączyć DZIELNICE nie poszczególne bloki.
Proszę o wykonanie ścieżki rowerowej również po południowej stronie ulicy Nowohuckiej na odcinku od Ciepłowniczej do Ronda Dywizjonu 308, wraz z przejazdem rowerowym w ulicę Na Łąkach. W koncepcji jest tam w najszerszym miejscu 12 (!) pasów ruchu więc dodanie DDR nie powinno być problemem.
Jakość przedstawionej dokumentacji jest bardzo niska. Tramwaj ma szykany, punkty przesiadkowe i dojścia do peronów są niewygodne, przebieg tras pieszych i rowerowych jest miejscami koszmarny. Brak próby jakiejkolwiek integracji przesiadkowej zespołu przystanków w obrębie pętli Mały Płaszów. Jednocześnie część drogowa ma parametry niemal autostradowe, np. zawiera nawet prawoskręt-tunel w relacji Lipska->TC (wsch->płn), który tylko powiększy koszty!
Przebieg torowiska tramwajowego powinien raczej biec wzdłuż ul. Nowohuckiej i do Saskiej (aby połączyć się z estakadą nad dworcem w Płaszowie) lub nawet dalej: do Kuklińskiego, Wielickiej i może nawet w stronę ul. Powstańców Śląskich na Łagiewniki. Obecnie jest to relacja autobusowa, która może stać się silnym ciągiem obwodowym, gdyby tylko dobudować buspasy. Jeśli tramwaj nie przejmie całości relacji linii 178, to Nowohucka powinna zakładać dobudowę buspasów.
Jednakże na tym etapie koncepcji projekt powinien być mniej szczegółowy, za powinien zawierać dykusję o konkretnych rozwiązaniach: przebiegu estakad, lokalizacji i kształcie węzłów, przebiegu tramwaju i lokalizacji przystanków, itp. Na dokładne plany sytuacyjne przyjdzie czas potem.
Zgadzam się , na Nowohuckiej (oraz jej przedłużeniu) i Saskiej już od dawna potrafią być korki o dowolnej godzinie, szczególnie w rejonie M1 oraz dalej już za Kuklińskiego w kierunku SKA. Tak samo na Saskiej oraz na moście w kierunku Dąbia. Niestety nie są to ludzie, którzy chcą dostać się wyłącznie na Płaszów czy południe Krakowa, ale też właśnie na Łagiewniki oraz do na wschód od centrum. Jeśli nie zostanie zwiększona przepustowość dla ludzi za pomocą tramwajów czy buspasów to po prostu utkniemy w wiecznym korku i poprowadzenie nowej trasy tramwajowej tak jak w wariantach 2 i 4 niewiele w tym pomoże.
Dlaczego żadna z koncepcji nie przewiduje poprowadzenia bezkolizyjnego przejazdu w relacji 3 obwodnicy pod/nad rondem Dywizjonu 303?
Też jestem zaskoczony tym faktem, bo jeszcze 11 lat temu była tam planowana 600 metrowa estakada nad rondem i skrzyżowaniem z ul. Centralną.
Dokładnie, bez estakady/tunelu przy rondzie Dywizjonu 303 cała koncepcja traci na znaczeniu, ruch tam już jest mocno ograniczony, dodanie dodatkowego strumienia pojazdów z południa, zatka ten rejon zupełnie.
Właściwego wyboru wymaga przebieg trasy tramwajowej.
Najwłaściwszym rozwiązaniem jest koncepcja wariantu 1 i 3 z tramwajem na ulicy Saskiej.
Przy takim przebiegu trasy tramwajowej obsłuży ona więcej punktów niż w wariancie 2 i 4 , który z kolei skróci przejazd tramwaju z ulicy Lipskiej do Ronda 308 Dywizjonu.
Analizując plusy i minusy wszystkich czterech wersji przebiegu tramwaju, jego poprowadzenie ulicą Saską da największe efekty przewozowe przy nieznacznym spadku prędkości komunikacyjnej.
Przy przeprowadzeniu tramwaju ulicą Saską do skrzyżowania z Nowohucką należy wybudować na tym skrzyżowaniu pełny węzeł torowy z wszystkimi relacjami oraz zbudować łącznik przez tamę na Dąbiu do Al. Pokoju, co zapewni większą elastyczność całej sieci tramwajowej.
Przecież na ulicy Saskiej nie ma miejsca na poprowadzenie lini tramwajowej. Na ulicy sa permanentne korki. Wprowadzenie tam lini tramwajowej bybjedynie je nasiliły.
warianty 1 i 3 bez tramwaju w ciągu obwodnicy to dziwny pomysł i generowanie przesiadek dla osób korzystających z komunikacji w celu dostania się na 2 stronę miasta, pchanie kolejnych ludzi w stronę centrum.
Trasa nowobagrowa z tramwajem i mamy fajną “obwodnicę” tramwajową.
Popieram zdanie że 2 i 4 najlepsze, z tym, że ruch samochodów pod ziemię a rowerem po powierzchni – szybciej, bezpieczniej, estetycznie [i pewnie najdrożej :)]
Przydałyby się proste wizualizacje przebiegu tras, w niektórych miejscach trzeba przekopać kilka rysunków żeby się dowiedzieć o co chodzi 🙁
Co potwierdza komentarz Pani Urszuli, która myśli że wariant 4 to most.
przecież mamy 21 wiek.
Tylko warianty 2 i 4 powinny być brane do dalszych prac
Tylko wariant 4. Rowerem i tramwajem jednym mostem. Wreszcie może coś logicznego powstanie.