Budowa linii tramwajowej KST etap IV (ul. Meissnera – Mistrzejowice)

Maciej pisze:

15 października 2021 o 07:31

Uwagi ogólne

1. Legenda załączona do części rysunkowej jest niekompletna, brakuje wielu oznaczeń przedstawionych na planie sytuacyjnym, np. linii na podziale drogi rowerowej od chodnika, oznaczenia nowego przebiegu Sudołu Dominikańskiego. Należy uzupełnić.

2. Przygotowana dokumentacja nadal w niewielki sposób uwzględnia możliwość pozostawienia istniejącej zieleni, szczególnie wzdłuż ul. Meissnera i Młyńskiej gdzie zieleń w bardzo dobry sposób ochrania pieszych i rowerzystów przed wysokimi temperaturami oraz poprawia odbiór otoczenia.

3. Na rysunkach jest dużo zbędnych wymiarów, oznaczeń i opisów. Należy poprawić plany sytuacyjne i zweryfikować zbędne elementy.

4. Na rysunkach pojawia się warstwa „obiekty i obszary „wrażliwe”, np. wybrane budynki lub drzewa. Proszę o wyjaśnienie co się kryje pod pojęciem obiektów i obszarów wrażliwych.

5. Kolejny raz na audyt trafia projekt niekompletny i przygotowany niechlujnie. Opis techniczny nie zgadza się z rozwiązaniami przedstawionymi na planie sytuacyjnym, np. zatoka autobusowa na ulicy Mogilskiej pojawia się na rysunkach ale w opisie jest opisana jako „przystanek przystankowy”. W opisie pojawia się również dużo literówek, np. ulica „Meissner”.
Ponadto projekt nadal zawiera braki dotyczące rozwiązań technicznych, które są ważne z punktu widzenia audytu, np. szczegóły połączeń infrastruktury rowerowej i pieszej w obrębie inwestycji.

6. Mimo uwag do poprzedniej wersji projektu Projektant nadal uparcie projektuje wszędzie gdzie się da ponadnormatywne pasy ruchu o szerokości 3,5 m na drogach klasy D, L, Z o prędkościach projektowych rzędu 30-50 km/h. Jest to sprzeczne z zapisami PFU, uwagami KMR oraz uwagami ZTP do poprzedniej wersji audytu:
„Projektowana szerokość pasów ruchu powinna być zgodna z obowiązującym Rozporządzeniem, należy dążyć do zastosowania 3.0 m szerokości z równoczesnym poszerzeniem na łukach oraz w celu zapewnienia przejezdności dla pojazdów KMK (prawy pas przeznaczony dla KMK powinien mieć szerokość 3.5 m). Szerokość pasów ruchu powinna być poprzedzona badaniami ruchu i ich szczegółową analizą.” Należy wyjaśnić gdzie znajdują się stosowne analizy, które uzasadniają takie szerokie przekroje dróg.
Projektowanie zbyt szerokich przekrojów dróg powoduje zwiększenie kosztów inwestycji, zajętości terenu oraz zwiększa wycinki zieleni. Jest to celowe działanie na szkodę miasta!
Należy skorygować na wszystkich drogach objętych projektem szerokości pasów ruchu do następującego przekroju: 3,25 m (pas dla pojazdów KMK i pojazdów ciężkich) + 3,00m (pas ogólny) + 3,00 m pasy do skrętu/zatoki autobusowe.
W przypadku dróg na których nie przewiduje się ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej wszystkie pasy ruchu powinny mieć szerokość zgodną z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, tzn. dla dróg klasy Z – 3,00m, dla dróg klasy L – 2,75 m a dla dróg klasy D – 2,5 m. Należy również rozważyć zawężenie wybranych przekrojów dróg (o 0,25 m na każdym pasie ruchu) celem uspokojenia ruchu zgodnie z zapisami § 15 pkt. 4 Rozporządzenia.

7. Zgodnie z logiką projektanta, który uparcie przyjmuje przewymiarowane pasy ruchu na każdej możliwej jezdni proszę o analizę poszerzeń ciągów pieszych w oparciu o prognozy ruchu. Dlaczego praktycznie każdy chodnik wzdłuż inwestycji ma tylko podstawowe 2 metry szerokości? Należy przeanalizować miejsca charakteryzujące się dużym ruchem pieszych, szczególnie w godzinach szczytu – np. wyjście z przystanku podziemnego pod Rondem Polsadu w północno-wschodnim narożniku prowadzi na chodnik o szerokości 2 metrów. Jak projektant wyobraża sobie tłum ludzi wychodzący z przystanku tramwajowego (i pre-metra w przyszłości!), który kieruje się w stronę budynków biurowych? Wątpię, żeby zmieścili się na tak wąskim chodniku.

8. Według pkt. 10 Wykonawca sporządził Prognozę Ruchu, którą uzgadnia z Wydziałem Gospodarki Komunalnej UMK. Wynika z tego, że na audyt po raz kolejny trafił projekt, który został przygotowany bez uwzględniania struktury ruchu i potoków ruchu na skrzyżowaniach! Przyjęte przekroje dróg oraz przekroje wlotów skrzyżowań oraz ich geometria zostały przyjęte na podstawie domysłów projektanta, a nie twardych danych. Bez takich prognoz i analiz, zatwierdzonych przez UMK, zaakceptowanie PAB w takiej formie nie jest możliwe. Projektant po prostu zignorował wnioski KMR wyrażone w piśmie KMR/20/2021 z 15 lipca 2021 r. oraz w piśmie KMR/20/2021/2 z 21 lipca 2021 r.
Wnioskuję o odrzucenie projektu w całości do czasu zaakceptowania Prognozy Ruchu.

Uwagi szczegółowe (z podziałem na arkusze rysunkowe):

1. D-W18001-ARP-B-ZR1-SMN-503-DRW-1000
• Należy wskazać zakres remontu ciągu pieszo-rowerowego po zachodniej stronie ul. Strzelców. Czy zakres remontu będzie dowiązany do projektu budowy DDR wzdłuż ul. Strzelców?

• Należy w projekcie przeanalizować stan techniczny infrastruktury przystankowej – zatoki autobusowe na ul. Strzelców i Dobrego Pasterza są w złym stanie technicznym. Może należy je objąć remontem w ramach projektu?

• Należy powiązać ciągi piesze oraz infrastrukturę rowerową wzdłuż drogi serwisowej do siedziby straży miejskiej z projektowanym chodnikiem i drogą dla rowerów we wschodnim narożniku skrzyżowania. W projekcie nie ma w ogóle dojścia do przystanków przy rondzie od strony „dodatkowej jezdni nr 2”. Pracownicy straży miejskiej i innych obiektów również chcieliby skorzystać z komunikacji publicznej. Tak samo z mieszkańcami Dobrego Pasterza 118 – tam również nie ma połączenia z istniejącymi chodnikami/drogami.

• W projekcie brakuje powiązania projektowanej infrastruktury rowerowej na Rondzie Barei z zachodnim wlotem Dobrego Pasterza. Należy wykształcić zgodnie z Standardami włączenie i wyłączenie z dróg rowerowych w ruch ogólny.

• Na działce 319 należy w maksymalny sposób zachować istniejącą zieleń poprzez odsunięcie ciągu pieszego za pas zieleni. Na obecnym projekcie chodnik idzie samym środkiem dużych drzew.

• Proszę o analizę wylotu wschodniego ulicy Dobrego Pasterza pod kątem projektowanego przekroju dwupasowego. Czy analizy ruchu wykazują taką konieczność? Jeżeli nie to proszę zawęzić ten wylot do jednego pasa ruchu i w miejscu prawego pasa zlokalizować przystanek autobusowy. Dzięki temu poprawi się przepustowość ronda ponieważ prawy skrajny pas ronda będzie przeznaczony tylko do jazdy na wprost i kolejka pojazdów przed sygnalizacją nie będzie blokować innych kierunków ruchu w tym relacji Lublańska ->Strzelców.
Dodatkowo proszę o analizę zasadności przysuwania chodnika do jezdni na długości przystanku tramwajowego. Należy odsunąć chodnik od jezdni i przysunąć go do peronu przystanku tramwajowego. Projektant powinien przeanalizować potoki pieszych – bardzo dużo osób chodzi od przystanków na Rondzie Barei w stronę wschodnią do nowych osiedli przy Dobrego Pasterza.

• Należy przeanalizować możliwość przesunięcia przystanku tramwajowego bliżej tarczy skrzyżowania co ułatwi przesiadki. Promień łuku torowiska jest na tyle duży, że możliwa będzie budowa przystanku na łuku bez pogorszenia bezpieczeństwa pasażerów i widoczności dla motorniczych.

• Południowy wylot ronda (ul. Lublańska) jest wyprowadzony bez poszanowania zieleni oraz drogi dojścia pieszych z okolicy ronda do przystanku. Przy okazji przebudowy należy przeanalizować odgięcie wylotu z ronda i przesunięcie przystanku autobusowego do przejścia przy rondzie. Dzięki temu będzie można zapobiec wycince drzew przy działce 509/4.
Również wlot Lublańskiej do ronda mógłby zostać bardziej przesunięty na zachód co poprawi bezpieczeństwo ruchu i nie nakieruje pojazdów na styczną okręgu ronda.

2. D-W18001-ARP-B-ZR1-SMN-503-DRW-1002
• Na zakończeniu drogi dla rowerów przy drodze wewnętrznej do parku wodnego należy wykształcić możliwość zjazdu z drogi dla rowerów lub też zaprojektować możliwość dojazdu pod park wodny przez parking.

• Należy zapewnić najkrótszą drogę dojścia dla pieszych z Dobrego Pasterza (część wschodnia) do ulicy Krzesławickiej.

• Proszę o analizę uwzględnienia w projekcie remontu chodnika oraz zatoki autobusowej wzdłuż południowej strony ul. Dobrego Pasterza.

• W rejonie skrzyżowania Dobrego Pasterza z Krzesławicką rosną duże rozłożyste drzewa. Należy tak projektować infrastrukturę aby w maksymalnym stopniu zachować istniejącą zieleń – szczególnie w kwestii elementów, które w łatwy sposób mogą zostać przesunięte – ekrany akustyczne, chodniki, nawrotka, itp.

• Drogę rowerową oraz chodnik wzdłuż Bohomolca należy doprowadzić do granicy istniejącej drogi rowerowej zrealizowanej w ramach przebudowy skrzyżowania Dobrego Pasterza – Bohomolca (CH Serenada) czyli około 50m na południe. Podobnie wzdłuż Dobrego Pasterza po północnej stronie – do istniejącej drogi rowerowej jest około 100 metrów. Tworzenie takich brakujących fragmentów infrastruktury rowerowej powoduje zagrożenie w ruchu – rowerzyści na tych fragmentach będą jeździć chodnikiem. Jak według projektanta ma jechać rowerzysta wzdłuż Dobrego Pasterza na wschód? Wyjechać na jezdnię pod prąd czy też jechać dalej chodnikiem?

3. D-W18001-ARP-B-ZR1-SMN-503-DRW-1003
• Należy ograniczyć ilość wycinki drzew i zieleni poprzez korektę przebiegu ciągów pieszych i dróg rowerowych.

• Na skrzyżowaniu z ul. Kurzei i ul. Osiedle Oświecenia należy zaprojektować powiązanie infrastruktury rowerowej z przyległymi ulicami poprzez śluzę rowerową na skrzyżowaniu.

• Należy przeanalizować stan infrastruktury ulicy Bohomolca szczególnie w zakresie stanu technicznego chodników. Ciągi piesze w złym stanie technicznym przewidzieć do remontu.

4. D-W18001-ARP-B-ZR1-SMN-503-DRW-1004
• Na skrzyżowaniu z ul. Parnickiego i Załuskich należy zaprojektować powiązanie infrastruktury rowerowej z przyległymi ulicami lub też w ramach skrzyżowania zaprojektować przejazdy rowerowe oraz drogi rowerowe. Jeden przejazd rowerowy nie jest takim rozwiązaniem.

• Ciągi piesze należy prowadzić poza istniejącą zielenią. Projektowanie chodników wprost przez drzewo stanowi o niechlujności wykonania projektu.

5. D-W18001-ARP-B-ZR2-SMN-503-DRW-1000
• Należy ograniczyć ilość wycinki drzew i zieleni poprzez korektę przebiegu torowiska oraz ciągów pieszych i dróg rowerowych. W projekcie projektant kompletnie ignoruje istniejące szpalery drzew wzdłuż ul. Młyńskiej. W celu ochrony zieleni należy przeanalizować dosunięcie projektowanych jezdni do torowiska tramwajowego:

• W projekcie zniknęło przejście dla pieszych i przejazd rowerowy po północnej stronie skrzyżowania Młyńska – Bohaterów Wietnamu. Należy przywrócić zlikwidowane przejście. Tym bardziej, że jest to główna droga dojścia z okolicznych osiedli do przystanków autobusowych!

• Brak uzasadnienia dla budowy trzeciego pasa ruchu na jezdni zachodniej. Czy prognozy ruchu wykazują konieczność budowy dodatkowego pasa? Czy prognozy ruchu wykazują również konieczność budowy dedykowanego prawoskrętu w ul. Bohaterów Wietnamu?

• Czy prognozy ruchu wykazują konieczność budowy dodatkowych pasów do skrętu na wlotach Ronda Młyńskiego? Czy konieczny jest wydzielony pas do prawoskrętu od strony Meissnera? Dobrze, że w projekcie powrócono do istniejącego układu ronda, ale należy przeanalizować zasadność odtwarzania takich samych przekrojów wlotów i wylotów skrzyżowania.

• Projektowane przejazdy rowerowe i przejścia nie powinny być odsuwane od tarczy skrzyżowania i prowadzone zakosami byleby tylko prowadzić przejście pod kątem prostym przez jezdnie. Ponadto zewnętrzne wyłukowania ronda nie powinny mieć aż 25 metrów ponieważ pojazdy skręcające w prawo będą osiągać duże prędkości co może być niebezpieczne dla pieszych i rowerzystów (np. na relacji Młyńska -> Pilotów).

• Skoro Wykonawca robił ponowne badania akustyczne to ramach ponownej oceny oddziaływania na środowisko należy zweryfikować konieczność budowy ekranów akustycznych we wszystkich lokalizacjach. Po co ekran akustyczny przy parkingu Castoramy? Będzie chronił parkujące samochody i budynek sklepu przed hałasem?

6. D-W18001-ARP-B-ZR2-SMN-503-DRW-1001
• Rondo Polsadu jako idealne miejsce na przesiadki między liniami kursującymi ul. Lublańską i Bora-Komorowskiego, a liniami autobusowymi i tramwajem wzdłuż Młyńskiej i Lublańską powinno zostać zaprojektowane w sposób ułatwiający takie przesiadki. A tak w projekcie powielany jest błąd z sąsiedniej inwestycji KST III, gdzie przesiadka z autobusów 172 i 572 na tramwaj będzie wymagała kilkuset metrów spaceru na pętle tramwajową. Przystanki autobusowe i tramwajowe powinny być maksymalnie przysunięte do tarczy skrzyżowania, a zakres projektu powinien obejmować takie zmiany.

• Należy zakresem projektu objąć również infrastrukturę piesza i rowerową na rondzie, która w obecnym stanie nie spełnia standardów rowerowych (słupy sygnalizacji w skrajni, wysokie krawężniki, itp.).

• Dodatkowo, należy przeanalizować ilość pasów ruchu oraz geometrię ronda, która w wielu miejscach jest zbyt rozbudowana (przykład: trzypasowy wylot skrzyżowania w stronę ul. Bora-Komorowskiego i niebezpieczne przejście/przejazd rowerowy – duża prędkość pojazdów skręcających w prawo z Młyńskiej w Bora-Komorowskiego). Wskazaną analizę należy wykonać w oparciu o prognozy ruchu. Może należy skorygować geometrię wlotów i wylotów Ronda Polsadu?

7. D-W18001-ARP-B-ZR3-SMN-503-DRW-1000
• W jakim celu projektant projektuje wszędzie gdzie się da zatoki autobusowe? Wzdłuż ulicy Mogilskiej korzysta z nich tylko autobus nocny. Jest to absurdalne rozwiązanie powodujące marnotrawienie publicznych pieniędzy i pogorszenie ruchu pieszego oraz rowerowego wzdłuż ulic objętych przebudową. Lokalizację zatok należy określić w uzgodnieniu z ZTP w powiązaniu z planowanymi trasami autobusowymi. Zatoki wzdłuż ulicy Mogilskiej powinny zostać zlikwidowane, a peron powinien znajdować się przy prawym pasie ruchu. Na ulicy Meissnera konieczność budowy zatoki wynika z kursowania linii 124 i jej postojów na tym przystanku. Jeżeli linia zmieni trasę lub zostanie zlikwidowana to należy odstąpić od budowy tej zatoki autobusowej.
W projekcie prezentowanym na konsultacjach społecznych nie było zatoki autobusowej na ul. Mogilskiej, a teraz wróciła do projektu!
Jak projektant wyobraża sobie ruch pieszy w tym miejscu – ludzie będą się przeciskać wąskim chodnikiem do osiedli, ponieważ zostawiono 3 metry na zbędną zatokę?
Należy koniecznie zlikwidować zatokę wzdłuż Mogilskiej i wrócić do rozwiązania z konsultacji społecznych – peron przystankowy na prawym pasie ruchu.

• Znaczące odsuwanie przejazdów i przejść dla pieszych od tarczy skrzyżowania jest bezzasadne i zbędne. Należy zwiększyć promienie łuków w torach tramwajowych oraz wykształcić przejścia i przejazdy tuż przy krawędzi jezdni, tak aby rozjazdy tramwajowe znajdowały się za, a nie przed przejściem/przejazdem (tak jak to rozwiązano na wlocie ul. Jana Pawła II).

• Wskazane przez poprzedników korekty geometrii wlotów skrzyżowania z ich przesuwaniem są również absurdalnym rozwiązaniem. Należy pozostawić istniejące geometrie wlotów skrzyżowania lub też je ograniczyć kosztem najbardziej zbędnych relacji na skrzyżowaniu. Skręt z Meissnera w ul. Jana Pawła II powinien być realizowany poprzez nawrotkę na Lema, dzięki czemu będzie można ograniczyć ilość pasów ruchu oraz zachować istniejącą odległość dróg od przyległych budynków wielorodzinnych.

• Również wydzielony prawoskręt z Mogilskiej w Lema jest wątpliwy – skoro obecnie skręt odbywa się z wspólnego pasa do jazdy na wprost to czy konieczne jest wydzielanie takiego prawoskrętu? Czy prognozy ruchu wykazały taką konieczność? Niepotrzebna wydaje się także ingerencja w istniejącą jezdnię południową ulicy Mogilskiej. Zmiany organizacji pasów ruchu można uzyskać poprzez odpowiednie oznakowanie poziome i pionowe.

• Proszę o objęcie zakresem przebudowy również fragmentu ulicy Mogilskiej przy dawnych zakładach zbożowych – wnioskuję o likwidację wydzielonego prawoskrętu oraz pasa wyjazdowego z zakładów kosztem poszerzenia drogi rowerowej, chodnika oraz pasa zieleni między infrastrukturą pieszo-rowerową a jezdnią. Proszę o analizę wykonania nasadzeń zieleni wysokiej wzdłuż północnej jezdni ulicy Mogilskiej na odcinku do stacji Orlen.

• Przejście dla pieszych i przejazd rowerowy na południowym narożniku skrzyżowania Meissnera – Śliczna – Łąkowa należy przywrócić, tak jak jest to w stanie istniejącym. Azyl dla pieszych i rowerzystów należy ukształtować kosztem szerokości pasów ruchu i geometrii dróg. Po co pasy ruchu na wlocie ul. Ślicznej mają po 3,5 metra? Przecież tam nigdy nie będzie ruchu ciężkich pojazdów, ani autobusów. Należy zastosować standardową szerokość 2,5 m z odpowiednimi poszerzeniami.

• Wzdłuż ulicy Meissnera od skrzyżowania Meissnera – Śliczna – Łąkowa do Ronda Młyńskiego należy odstąpić od kompletnej przebudowy układu drogowego a jedynie wykonać drobne korekty dróg w rejonie skrzyżowań. Należy ograniczyć ilość wycinki drzew i zieleni poprzez korektę przebiegu torowiska oraz ciągów pieszych i dróg rowerowych. W projekcie projektant kompletnie ignoruje istniejące szpalery drzew wzdłuż ul. Meissnera. Przystanki autobusowe na pasie ruchu powinny być zlokalizowane tuż przy przejściu dla pieszych, aby skrócić drogę dojścia ze skrzyżowania dla okolicznych mieszkańców. W tym głównie osób starszych.

• Czy analizy ruchu wskazują na konieczność zachowania rozbudowanej geometrii wlotów skrzyżowania Meissnera – Ugorek? Należy przeanalizować zasadność budowy dedykowanego lewoskrętu z Meissnera w Ugorek, aby zachować istniejącą zieleń.

• W świetle wprowadzonych w 2020 roku zmian w organizacji ruchu na ulicy Meissnera (parkowanie pojazdów na prawym pasie obu jezdni), które pozwoliły na uspokojenie ruchu na przedmiotowej ulicy i poprawiły bezpieczeństwo pieszych, dyskusyjnym wydaje się odtworzenie istniejącego układu ulicy i pozostawienie jej w rozbudowanym przekroju 2×2 stosownym dla klasy drogi typu GP (pasy ruchu 2×3,5 m). Należy ograniczyć zakres przebudowy i pozostawić istniejące jezdnie ulicy Meissnera bez zmian lub też zawęzić jezdnie do jednego pasa ruchu wraz z pasem parkingowym (3,25 m + 2 m = 5,25 m).

8. D-W18001-ARP-B-ZR3-SMN-503-DRW-1002
• Należy ograniczyć ilość wycinki drzew i zieleni poprzez korektę przebiegu torowiska oraz ciągów pieszych i dróg rowerowych. W projekcie projektant kompletnie ignoruje istniejące szpalery drzew wzdłuż ul. Meissnera. Projektowanie miejsc na zieleń na pasie dzielącym przy torowisku i jezdni jest zbędne przy możliwości zachowania istniejących drzew na zewnątrz jezdni.

• Wzdłuż ulicy Meissnera od skrzyżowania Meissnera – Śliczna – Łąkowa do Ronda Młyńskiego należy odstąpić od kompletnej przebudowy układu drogowego a jedynie wykonać drobne korekty dróg w rejonie skrzyżowań.

• Przystanki autobusowe należy lokalizować przy przejściach dla pieszych, aby skrócić drogę dojścia dla okolicznych mieszkańców.

• Zawrotki przy skrzyżowaniu Meissnera – Chałupnika powinny być dostosowane tylko dla pojazdów osobowych – bez uwzględniania pojazdów ciężkich. Dzięki temu ich geometria będzie mogła być zawężona.

Podsumowując – kolejna wersja dokumentacji, która trafiła na audyt jest niekompletna i wykonana niechlujnie bez uwzględnienia lokalnych uwarunkowań oraz bez poszanowania dla istniejącej zieleni i infrastruktury, która jest w dobrym stanie technicznym.
Projekt należy odrzucić w całości i wskazać konieczność przygotowania nowej koncepcji opartej na nowych rozwiązaniach zgodnych z prognozami ruchu oraz uwzględniając priorytet komunikacji zbiorowej!

PS. Wszystkie przygotowane rysunki są tylko szkicami koncepcyjnymi stąd też ich niska jakość merytoryczna. Zadaniem projektanta powinna być analiza tych uwag i oparcie się na szkicach w celu poprawy jakości projektowanych rozwiązań dla całego projektu.