Kładka łącząca ul. Lotniczą z ul. Grunwaldzką - ZTP Kraków

  • Audyty otwarte

    Kładka łącząca ul. Lotniczą z ul. Grunwaldzką

    Opublikowano: 28.12.2021 10:42

    Wielowariantowa koncepcja dla budowy kładki pieszo – rowerowej na rzece Prądnik łączącej ul. Lotniczą z ul. Grunwaldzką

    Plan sytuacyjny:

    D-0100-Plan sytuacyjny

    Wariant I:

    M-0100-rysunek_ogolny_Wariant I

    Wariant II:

    M-0200-rysunek_ogolny_Wariant II

    Opis techniczny:

    Opis Techniczny_removed

    3 odpowiedzi na “Kładka łącząca ul. Lotniczą z ul. Grunwaldzką”

    1. Marcin Obara pisze:

      1. Nawierzchnia DDR zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 powinna mieć grubość 5cm (punkt 6.1)
      2. W związku z tym, że ul. Wyrwińskiego to długa prosta i obie relacje rowerowe – wjazd na kładkę i zjazd z kładki – byłyby podporządkowane, proponuję wprowadzenie na skrzyżowaniu Wyrwińskiego i Grunwaldzkiej wyniesienia tarczy skrzyżowania, małego ronda z wyspą prefabrykowaną (jeżeli jest na to miejsce) lub wyspowych progów zwalniających na dojazdach.
      3. Zaproponowano dwa typy konstrukcji. Pierwszy – tensegrity – jest dość przytłaczający jak na miejsce, gdzie kładka ma powstać. “Charakterystyczna” kładka nie wydaje się być w tym miejscu potrzebna. Tensegrity jest również konstrukcją nietypową i potencjalnie droższą, niż jest to w tym miejscu konieczne. Drugi wariant to łuk z jazdą górą o dość skomplikowanej formie – pomost oddzielony od łuku, konieczność wykonania obiektu “na mokro” w rzece zwiększa pracochłonność i koszt. Czy analizowano formę obiektu w kontekście kosztów budowy i utrzymania? Rozpiętość ok 28-29m jest możliwa do pokonania dużo prostszą konstrukcją belkową o wysokości ok 0,8-1,2m (strunobetonowe belki prefabrykowane czy konstrukcja zespolona). Można rozważyć też np kładkę z drewna klejonego czy kompozytów FRP (stosowane z powodzeniem na trasie Velo Czorsztyn) – dzięki temu uniknie się prac w nurcie – czy konstrukcją ramową (zintegrowaną) – w tym z przęsłem łukowym (czy też belka o zmiennej wysokości). Wszystkie te typy konstrukcji są prostsze i potencjalnie tańsze niż zaproponowane.

    2. Marcin Hyła pisze:

      Wariant II wydaje się ładniejszy, tańszy i korzystniejszy. Co do meritum:

      1) we wszystkich wariantach należy wyokrąglić wloty w ul. Wyrwińskiego i Nadbrzeżną/Lotniczą (tu – wyłącznie dla relacji Nadbrzeżna – kładka bo innej dostępnej relacji nie ma) aby umożliwić/ułatwić relacje skrętne z i na kładkę;

      2) do rozważenia we wszystkich wariantach jest przebudowa tarczy skrzyżowania Grunwaldzka – Wyrwińskiego oraz załomu Nadbrzeżna – Lotnicza (wyniesienie ale nie w formie progu zwalniającego bo przepisy zabraniają lokalizować przy obiektach inżynierskich tylko analogicznie do skrzyżowań na Plantach np. Basztowa – pl. Matejki, należy unikać rozwiązania jak na przyczółku kładki Kamieńskiego przy Swoszowickiej bocznej – zarówno niekorzystna geometria najazdów na wyniesienie jak i wystające elementy odblaskowe zagrażające rowerzystom)

      3) do rozważenia na skrzyżowaniu Wyrwińskiego – Grunwaldzka lokalizacja azylu pośrodku skrzyżowania dla ułatwinia lewoskrętów rowerem (kierunek od Grochowskiej na kładkę)

      4) Na załomie ul. Nadbrzeżnej i Lotniczej należy odwrócić pierwszeństwo znakami: wyznaczyć przejazd dla rowerzystów w przedłużeniu kładki aby formalnie uchylić włączanie się rowerzystów do ruchu (P-11 jak na skrzyżowaniu Al. Krasińskiego i Dunin – Wąsowicza) i umieścić znak A-7 na wlocie ul. Nadbrzeżnej. Natężenia ruchu rowerowego będą wielokrotnie przekraczać natężenia ruchu samochodowego, relacja rowerowa (główna trasa rowerowa nr 9) jest dużo ważniejsza niż lokalny ruch samochodowy (niewielki dojazdowy). Ze względu na brak widoczności na załomie do rozważenia znak B-20 “stop” zamiast A-7. Dodatkowym argumentem przy odwróceniu piewszeństwa jest pochylenie podłużne – jadący na kładkę będą się rozpędzać, jadący z kładki będą jechać z góry (różnica wysokości zdaje się 1,5 m). Na drugim przyczółku kładki (Wyrwińskiego) organizacja ruchu prawidłowa, choć do obserwacji (np. przy wyraźnych różnicach natężenia ruchu pierwszeństwo do ewentualnego odwrócenia – ale po paru latach eksploatacji, tu hamujący wznios kładki jest zgodny z podporządkowaniem).

      5) Lokalizacja przyczółka kładki po stronie ul. Lotniczej jak rozumiem wynika z chęci uniknięcia wycinki drzew (albo zmniejszenia pochylenia podłużnego). Do rozważenia jest w konsekwencji korekta geometrii załomu ul. Nadbrzeżnej i Lotniczej zgodnie ze szkicem tu: https://drive.google.com/file/d/1VZ4L0Q3nxOFdgITTjuZeEQ0DrRNNyEOk/view?usp=sharing

      6) Wariant I (konstrukcja ze słupami w przekroju) ogranicza skrajnię. Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 skrajnia drogi dla rowerów wynosi 0,5 m. Ze względu na pochylenie podłużne konstrukcji (5,13%) należy zastosować wybaczające balustrady jak w rozdziale 8. w/w dokumentu (a, są – ledwo widoczne na pdf – do rozważenia inne mocowanie, choć będzie wtedy kolizja z wantami, patrz nastęne zdania). Wariant II jest pod tym względem dużo korzystniejszy. Uwaga: przy mocowaniu balustrad do deski gzymsowej z zewnątrz (patrz obiekt wzdłuż autostrady A4 przez Wisłę w Tyńcu) uzyskuje się przekrój użytkowy “płatny” aż 4,9 m (100% konstrukcji, niemal 20% więcej niż w projekcie) a nie 4,0 m i tak należy to rozwiązać.

      7) Ze względu na pochylenie podłużne wskazana jest lokalizacja drogi dla rowerów po stronie wschodniej (jadący pod górę do Grunwaldzkiej, po stronie pieszych będą hamowani podjazdem, analogicznie jak na kładce Kamieńskiego co minimalizuje konflikty)

      8) Po stronie ul. Grunwaldzkiej bezwzględnie w osi wlotu drogi dla rowerów należy wprowadzić słupek blokujący U-12c, zapewnić widoczność pieszy/rowerzysta na przecięciu z chodnikami na obu przyczółkach – w szczególności po stronie ul. Lotniczej balustrady należy zakończyć jak najdalej od chodnika.

      9) To odp. do uwagi obok: Znak C-13a na przyczółku prawobrzeżnym jest zbędny, bo każde skrzyżowanie (tu: Grunwaldzka/Wyrwińskiego) odwołuje znak C-13. Ale A-7 (i powtórzenie jako P-15 mini) jest wskazany, bo jest oczywisty, poprawia orientację i obowiązuje kierujących (czyli rowerzystów). Patrz też dyskusja o odwróceniu pierwszeństwa na drugim przyczółku i wyznaczenie przejazdu dla rowerzystów aby nie było formalnie włączania się rowerzystów do ruchu.

    3. Maciej pisze:

      Do porównania wariantów konieczna jest również analiza kosztów – dla takiego obiektu inżynieryjnego kluczową kwestią jest cena jego budowy i utrzymania. Wydaje się, że konstrukcja żelbetowa (wariant II) będzie prostsza w budowie i utrzymaniu. Z punktu widzenia ruchu rowerowego kluczowe jest wprowadzenie drogi rowerowej do osi przyległych skrzyżowań. Ponadto przedstawione oznakowanie pionowe jest nieprawidłowe – do znaku C-13a nie stosuje się znaku A-7.

    Dodaj komentarz

    Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany.