Koncepcja linii tramwajowej od Małego Płaszowa do osiedla Złocień
Pismo z uwagami Audytu
Orientacja_Zlocien-01Koncepcja linii tramwajowej od Małego Płaszowa do osiedla Złocień - ZTP Kraków
Pismo z uwagami Audytu
Orientacja_Zlocien-01
Dodać
do koncepcji budowę rozjazdów, torów, przystanków w kierunku S7 na skrzyż. Śliwiaka
– zapewni niezawodność sieci tram MPK przy małej pętli Złocień, zatrzymywanie tramwajów rezerwowych, zepsutych, z objazdów i wypadków
etapy budowy torowiska,
brak zamknięcia 2x skrzyżowania
i brak robót traconych
przejazdówki przy przystankach – trasa obslugiwana przez tramwaje 2kierunkowe – zapewni niezawodność sieci tram MPK przy blokadzie 1 toru
przystanki podwójne na dł. 2x Pesa Krakowiak
P&R jak na Górce Narodowej
podzielić koncepcję na etapy: torowa i drogowa
Rozjazdy przejazdowe przy przystankach będą miały sens tylko wtedy gdy będą głębokorowkowe na 50 km/h, inaczej całkowicie zniszczą prędkość komunikacyjną.
Proszę wydłużyć linię do przystanku kolejowego Kraków Złocień.
I. Uwagi ogólne
1.1. Na ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka należy przeanalizować liczbę i lokalizację przystanków. Ze względu na odległość od centrum, odległości międzyprzystankowe powinny być większe (500-1000m), aby zapewnić konkurencyjny czas przejazdu. Przystanki tramwajowe “Nowe Miasto” powinny zostać usunięte z projektu na ten etap. W samej analizie wskazywana jest niemal zerowa wymiana pasażerska na stan obecny zagospodarowania). Może zostać na nie pozostawiona rezerwa umożliwiająca łatwe dobudowanie ich w przyszłości, gdyby zmieniło się zagospodarowanie okolicznego terenu. Podobnie należy przeanalizować przystanki “Surzyckiego” (zwłaszcza, jeśli miałby powstać przystanek “Golikówka”) i “Albatrosów”.
1.2. Projekt nie przewiduje przystanków przy istniejącej pętli Mały Płaszów. Zaznaczone perony są lakonicznie podpisane jako “zakres robót przewidzianych w ramach odrębnego opracowania”. W domyśle chodzi o Trasę Ciepłowniczą, której jednak powstanie to perspektywa nawet kilkudziesięciu lat. W obecnym projekcie należy już pokazać lokalizację nowych peronów: najlepiej umiejscowionych tak, aby w kierunku do centrum był wspólny peron dla wszystkich tramwajów (tj. zarówno jadących od Złocienia, jak i startujących z Małego Płaszowa).
1.3. Na ciągu ul. na ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka między skrzyżowaniami zapewnić prędkość tramwajów podwyższoną do 70 km/h. Takie założenia zostały przyjęte w analizie, aby osiągnąć zakładany czas przejazdu, jest to w takim razie konieczne. W tym celu należy zlikwidować nawrotki między skrzyżowaniami i dopuścić zawracanie na skrzyżowaniach. Rozmiar skrzyżowań jest na tyle duży, że zawracanie na nich jest spokojnie możliwe również dla dużych pojazdów, a na części skrzyżowań już teraz jest dopuszczone.
1.4 Na fragmentach ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka, które będą objęte przebudową, zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00m (za wyjątkiem skrajnych prawych pasów). Obecna szerokość jezdni jest zbyt duża: zabiera zbyt dużą ilość miejsca, utrudnia przechodzenie przez jezdnię, wydłuża cykle sygnalizacji świetlnej, powoduje nadmiar powierzchni utwardzonej i zachęca do szybkiej jazdy. Zaoszczędzone miejsce należy przeznaczyć na zieleń i szersze perony. Ponadto wg MPZP ul. Lipska posiada klasę drogi Z (dla której standardową szerokością pasów ruchu jest 3,00m) a nie G.
1.5. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m szerokości użytecznej dla pasażerów (tj. szerkość między krawędzią a barierką), przynajmniej te w stronę centrum. Wydłużyć je do 65m tak, aby w przyszłości możliwe byłoby wykorzystanie tam jeszcze dłuższego taboru niż obecnie (linia Złocień – Płaszów – R. Mogilskie – Tunel – Krowodrza ma perspektywy na wysokowydajną linię). Przystanki przy pętli Mały Płaszów, oraz przy skrzyżowaniu ul. Śliwiaka/Domagały powinny mieć 75m, aby mogły funkcjonować jako podwójne. Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom lub nasadzenia tuż za peronami.
1.6. Domyślna szerokość nowoprojektowanych chodników powinna wynosić 2,50m (jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych), a na trasach do przystanków i trasach przesiadek najlepiej 3,00m. Chodniki projektować odsunięte od jezdni i oddzielone od niej pasem zieleni wszędzie tam, gdzie to możliwe.
1.7 Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce i wygospodarowanie przestrzeni na dodatkowe nasadzenia czy szersze perony.
1.8. Przewidzieć nasadzenia między jezdnią a torowiskiem, jezdnią a chodnikami oraz okienka na drzewa na peronach (lub za peronami, jeśli jest miejsce) tak, aby dawały cień pieszym, rowerzystom oraz pasażerom oczekującym na przystankach. Drzewa też poprawiają retencję wody, ochładzają przestrzeń oraz poprawiają estetykę.
1.9. Układ torowy na krańcówce na Złocieniu powinien umożliwiać jednoczesny wjazd ze szlaku na tor środkowy oraz wyjazd na szlak z toru bocznego (tj. tego dodatkowego od strony Telefoniki). W tym celu należy dołożyć dodatkową parę rozjazdów między torami głównymi tuż przed peronami (jak na rysunku). Zauważalnie zwiększy to przepustowość krańcówki, co z czasem może stać się problemem przy nieefektywnym układzie torowym.
…………………………………….
II. W okolicy pętli “Mały Płaszów”:
2.1. Przewidzieć w projekcie utworzenie przejścia dla pieszych przez ul. Lipską na wysokości skrzyżowania z ul. Węglarską. To przejście było w tym miejscu przed budową tramwaju na Mały Płaszów. Jego brak znacząco doskwiera okolicznym mieszkańcom i osobom odwiedzającym Bagry, zwłaszcza biorąc pod uwagę rozwój okolicy. Utworzyć powiązania piesze z okoliczną zabudową.
2.2. Nie likwidować istniejącego przejścia dla pieszych przez ul. Lipską przy pętli tramwajowej Mały Płaszów (po jej wschodniej stronie). Należy ułatwiać drogę dojścia do przystanków i pętli. Spiąć to przejście z projektowanym przystankiem tramwajowym w stronę Złocienia.
2.3. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m szerokości użytecznej dla pasażerów (tj. szerkość między krawędzią a barierką), przynajmniej te w stronę centrum. Wydłużyć je do 75m tak, aby mogły być przystankami podwójnymi. Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom.
…………………………………….
III. W okolicy skrzyżowania ul. Śliwiaka/ul. Domagały:
3.1. Przystanki tramwajowe w obu kierunkach utworzyć od strony zachodniej, tj. od centrum. Najprawdopodobniej nie będzie ruchu liniowego w relacji Złocień-Rybitwy. Taki układ peronów będzie w tym przypadku ułatwiał przesiadki (w przeciwieństwie do peronów za skrzyżowaniem), jako że nie będzie wymagał biegania po całym skrzyżowaniu. Skróci też dojście do peronów od planowanej w okolicy zabudowy. Perony wydłużyć do 75m i poszerzyć do min. 4,50m szerokości użytecznej dla pasażerów (tj. szerkość między krawędzią a barierką). Można pozostawić w projekcie rozjazdy oraz krótkie perony w kierunku Złocienia i Rybitw na potrzeby awaryjne.
3.2. Zwęzić (inne niż skrajne prawe) pasy ruchu na ul. Śliwiaka do szerokości 3,00m. Na ul. Bartników oraz Domagały przewidzieć szerokość pasów ruchu 3,25m jako odpowiednie dla ich klasy i charakteru. Zaoszczędzone miejsce przeznaczyć na poszerzenie peronów, chodników oraz pasów zieleni.
3.3. Przysunąć przejścia dla pieszych przez wlot zachodni (jezdnie oraz torowisko) oraz południowy (jezdnie) bliżej skrzyżowania. Widać, że jest to możliwe, jest jeszcze miejsce przed mechanizmami rozjazdów. Skróci to ścieżkę, którą muszą pokonać piesi oraz pozwoli na zmniejszenie czasu ewakuacji ze skrzyżowania, a więc lepszą pracę sygnalizacji świetlnej.
3.4. Wyprostować przebieg chodników oraz ddr wokół skrzyżowania i zapewnić łagodne łuki. Obecny projekt jest niezgodny ze Standardami Rowerowymi Miasta Krakowa. Chodniki projektować domyślnie o szerokości 2,50m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych), a na trasach do przystanków i trasach przesiadek najlepiej 3,00m.
3.5. Zapewnić wygodne dojścia piesze do przyległego terenu, w tym do planowanej zabudowy.
3.6. W pasach zieleni między jezdnią a chodnikiem/ddr przewidzieć szpalery drzew. Będą one dawać cień pieszym i rowerzystom, stanowić izolację od ruchu drogowego oraz poprawiać estetykę otoczenia.
3.7. Na wylocie wschodnim (tj. na ul. Śliwiaka w stronę Rybitw/S7) nie projektować zatoki autobusowej. Jest tam buspas, przystanek przewidzieć na jezdni. Peron przesunąć bliżej skrzyżowania.
3.8. Na wylocie zachodnim(tj. na ul. Śliwiaka w stronę centrum) zatokę autobusową zaprojektować jako otwartą, bliżej skrzyżowania.
3.9. Powiększyć parking B+R. Przesunąć go w północno-zachodni róg skrzyżowania tak, aby ułatwić przesiadki na tramwaje w stronę centrum. Ulokować tak, aby nie kolidował z ruchem pieszym.
3.10. Chodnik wzdłuż nowoprojektowanego odcinka ul. Domagały odsunąć od jezdni i oddzielić go od niej zieleńcem.
…………………………………….
IV. W okolicy skrzyżowania ul. Domagały/ul. Nad Drwiną oraz wzdłuż istniejącego odcinka ul. Domagały:
4.1. Proponowana lokalizacja peronów tramwajowych jest znacząco odległa od skrzyżowania oraz przystanków autobusowych, tj. jakieś 170m. Przystanki tramwajowe należy przesunąć bliżej tego skrzyżowania tak, aby stworzyć spójny węzeł tramwajowo-autobusowy. W tym przypadku można zachować długość peronu 45m (preferencyjnie jednak 65m), jeśli byłoby to warunkiem koniecznym do umiejscowienia ich tam. Przewidzieć alternatywny sposób dojazdu do obiektu, którego zjazd będzie kolidował z poprawionym peronem (np. od ul. nad Drwiną).
4.2. Nowe przejścia dla pieszych przez ul. Domagały rozważyć projektowane jako z azylem – wtedy konieczna jest ingerencja w jezdnię, jednak będzie to znacząco wpływać na poprawę bezpieczeństwa. Ul. Domagały jest i będzie obciążona istotnym ruchem. Wyjątek może być na skrzyżowaniu z ul. Agatową, gdzie większa przebudowa zapewne będzie w przyszłości, wraz z projektem budowy pętli tramwajowej.
4.3. Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce i wygospodarowanie przestrzeni na dodatkowe nasadzenia czy szersze perony.
…………………………………….
V. Krańcówka Złocień
5.1. Układ torowy na krańcówce na Złocieniu powinien umożliwiać jednoczesny wjazd ze szlaku na tor środkowy oraz wyjazd na szlak z toru bocznego (tj. tego dodatkowego od strony Telefoniki). W tym celu należy dołożyć dodatkową parę rozjazdów między torami głównymi tuż przed peronami (jak na rysunku).
5.2. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m szerokości użytecznej dla pasażerów (tj. szerkość między krawędzią a barierką) – to będzie przez wiele lat najbardziej obłożony przystanek na Złocieniu. Wydłużyć je do 65m, co pozwoli swobodnie odstawiać po dwa wagony o długości 32m na jeden peron, co zwiększy pojemność krańcówki. Będzie to przydatne również w odleglejszej przyszłości poprzez wykorzystanie tam jeszcze dłuższego taboru niż obecnie (linia Złocień – Płaszów – R. Mogilskie – Tunel – Krowodrza ma perspektywy na wysokowydajną linię). Przewidzieć nasadzenia drzew wokół peronów tak, aby dawały cień pasażerom.
5.3 Dojścia piesze do krańcówki powinny być możliwie proste, bez kątów prostych “od ekierki”.
Długie przystanki za skrzyżowaniami będą niewygodne. Jeżeli budujemy peron 70-80 metrowy, a nie jest to węzeł przesiadkowy to powinno się go umieścić przed skrzyżowaniem. Wtedy czas opóźnienia priorytetu nie jest marnowany tylko jest przeznaczany na wymianę pasażerską, a i dojście do tramwaju jest krótsze (bo tramwaj się zatrzymuje na początku peronu, czyli bliżej skrzyżowania). Absolutnie się zgadzam w kwesti odległości międzyprzystankowych. Natomiast nie bardzo rozumiem sensu dodatkowego rozjazdu na krańcówce. Bardziej przydatny byłby czwarty tor.
Kto zrobił ten absurd? Przystanki trzeba logicznie podopasowywać do otoczenia. A nie dodawać pieszym 80m chodzenia. Precz z barierkomanią.
Dodać przystanki autobusowe Nowe Miasto.
Wyremontować lub pobudować drogi dla rowerów tak, aby były na całej długości Lipska, Surzyckiego, Rybitwy, Christo Botewa, Śliwiaka z obydwu stron.
Powtórzę to, o co często ubiega się pan Adam, tzn użyć krzyżownic głębokorowkowych aby tramwaje na rozjazdach mogły jeździć 50 km/h, zamiast powszechnego w Krakowie 10 km/h.
Wzdłuż ulicy Domagały i jej przedłużenia zapewnić ciągłą drogę dla rowerów.
Bardzo proszę:
– zaprojektować zadaszone, pojemne parkingi rowerowe. Szczególnie na przystanku krańcowym, ale również na największych skrzyżowaniach/przystankach przesiadkowych. 12 miejsc na skrzyżowaniu Śliwiaka i Domagały to stanowczo za mało.
– zapewnić kolejny tor na stacji końcowej umożliwiający zatrzymywanie tramwajów rezerwowych, zepsutych oraz w czasach spodziewanego szczególnego natężenia ruchu (które w czasie projektowania są nie do przewidzenia).
– zaprojektować przejście dla pieszych przez ul. Domagały, na północnym końcu peronów przystanku krańcowego.
– zaprojektować i dołożyć wszelkich starań do zrealizowania linii dłuższej niż zaproponowana w tym wariancie. Linia powinna kończyć się w bezpośrednim sąsiedztwie przystanku kolejowego Złocień i zawierać integrujące rozwiązania zapewniające płynne przesiadki i priorytetyzację pasażerów komunikacji zbiorowej. Teren na takie rozwiązania jest wystarczający choćby wzdłuż istniejącej ul. Złocieniowej (numery 40-42-44) gdzie obecnie jest jedynie parking samochowy.
WYTYCZNE ZDMK DLA PROJEKTOWANYCH INWESTYCJI DROGOWYCH, PO KTÓRYCH BĘDZIE PROWADZONA KOMUNIKACJA AUTOBUSOWA I/LUB TRAMWAJOWA
Autobusy:
– Na skrzyżowaniach ulic, po których kursuje komunikacja zbiorowa należy stosować zalecane promienie dla autobusów R-15,0 m (zgodnie z rozporządzeniem).
– Na drogach o klasie wyższej niż Z oraz w miejscach gdzie natężenie ruchu autobusów przekracza 20 pojazdów/h w jednym kierunku (przy uwzględnieniu również przewoźników prywatnych) należy lokalizować przystanki podwójne – o długości peronu minimum 40 m. W innych przypadkach minimalna długość peron winna wynosić 20 – 25 m.
TRAMWAJE:
• Perony tramwajowe na szlaku winny mieć długość 55,0 m. Natomiast w rejonie skrzyżowań i węzłów przesiadkowych długość min. 75,0 m.
Wyeliminować kolizję lewoskrętu ulicy Bartników z linią tramwajową.
Rozpocząć łagodny wjazd do zatok autobusowych Surzyckiego od początku a nie od końca przejść dla pieszych, co pozwoli na skrócenie dojścia od przejścia do przystanku i ograniczy powierzchnię betonową w okolicy przystanku.
To już zaudytowano:
Tak jak pan Jan pisze:
Nie można dopuścić do sytuacji z Górki Narodowej, Wzgórz Krzesławickich albo Czerwonych Maków że jest za mało prądu sieci i krakowiaki nie mogą jeździć.
czy tramwaje długości Krakowiaków będą mogły tu wjeżdżać?
Czy będą podstacje trakcyjne awaryjne ?
Gdzie jest miejsce na tramwaje rezerwowe na pętli Złocień?
Gdzie jest miejsce na tramwaje zepsute na pętli Złocień?
Są tylko 3 tory.
Gdzie są toalety dla kierowców MPK, pasażerów?
Brak zadaszenia pętli, poczekalni.
Tramwaje na Trasie Ciepłowniczej zostaną zlikwidowane? – brak na mapie
Tramwaje na Trasie Nowobagrowej zostaną zlikwidowane? – brak na mapie
Dlaczego brak przystanków autobusu MPK tam gdzie są przystanki tramwaju i na odwrót?
Brak przesiadki na PKP SKA Złocień/Kokotów
Brak połączenia z torowiskiem z Bieżanowa – większa zawodność sieci tramwaju MPK
Wnioski z dzisiaj (6.11) z Czerwonych Maków: zapewnić conajmniej kilka dużych podstacji trakcyjnych. Lepiej za dużo niż za mało. Nie można dopuścić do sytuacji z Górki Narodowej, Wzgórz Krzesławickich albo Czerwonych Maków że jest za mało prądu sieci i krakowiaki nie mogą jeździć.
Nie budować przystanku Golikówka. Zamiast tego przesunąć Mały Płaszów bliżej tamtego skrzyżowania, z dojściami z obu stron. Zbyt duża liczba przystanków zmniejsza prędkość komunikacyjną.
Zastosować wszędzie bezwględny priorytet dla tramwajów, z detekcją conajmniej pół minuty wcześniej. Wystosować odpowiednie wnioski do UTK o zwiększenie limitu na torowisku do 70 km/h na etapie projektowania, aby później o tym nie zapomnieć.
Perony tam gdzie się da poszerzyć do 5m lub do granicy z jezdnią, bo obecnie na planie wiele z nich jest wąskich a jest niewykorzystane miejsce wszerz.
Na terminalu/krańcówce dodać czwarty tor, aby nie kusić ZTP do cięcia kursów na Złocień z wymówką braku przepustowości. Chodnik zrobić z wszystkich stron terminala.
W zakresie ułożenia linii tramwajowych, wybrać wariant I. Nie ucinać kursowania 125, 163, 195. Przystanki Surzyckiego, Nowe Miasto zrobić nż.
Sadzić drzewa między jezdnią a torowiskiem, jezdnią a chodnikiem. Zielone torowisko wykonać z rozchodniku. Warto się zainspirować warszawskim tramwajem na Wilanów.
I tak muszę pochwalić projektanta za dobre podejście do odległości przystankowych, prędkości i łuków. W ostatnim czasie dostaliśmy taki koszmarek jak tramwaj po Trasie Łagiewnickiej.
Proszę o rozważenie poszerzenia zaznaczonego chodnika. Skoro ma on łączyć przystanek tramwajowy i pętlę autobusową i w zasadzie stanowić główne dojście od strony osiedla, to można się spodziewać dużego ruchu pieszych-w tej sytuacji projektowane 2,5 m szerokości wydaje się być niewystarczające.
W rejonie krańcówki Złocień zapewnić przejście dla pieszych przez jezdnię od północnej strony peronów, a także połączenie przejścia dla pieszych od strony południowej z obydwoma peronami