Linia tramwajowa od Małego Płaszowa do osiedla Złocień
Na wniosek Inwestora wstrzymano opiniowanie dokumentacji – koncepcja zostanie zaopiniowana po przedstawieniu skorygowanych rozwiązań.
01-OrientacjaLinia tramwajowa od Małego Płaszowa do osiedla Złocień - ZTP Kraków
Dlaczego prowadzić tramwaj ulicą Domagały, gdy już teraz jest tam bardzo duży ruch? Skręt na złocień może być skrzyżowanie dalej bliżej s7 dodatkowo dodać alternatywną drogę na złocień wraz z mostem.
Gdzie mało miejsca stosować zwrotnice torowiska tramwajowego o większym promieniu a dalej łuk torowiska tramwajowego o mniejszym promieniu.
czyli klotoida, spirala Cornu, spirala Eulera torowiska tramwajowego – rozwiązanie stosowane w tramwajach a na kolei standardowe.
Wtedy łuk torowiska tramwajowego nie zajmie aż tak dużo miejsca
tramwaje będą łagodniej wchodzić i wychodzić z łuków torowiska tramwajowego,
co zmniejszy zużycie iglic torowiska tramwajowego
poprawi komfort jazdy pasażerów i zmniejszy koszty utrzymania MPK.
Uwaga/wniosek o zastosowanie przełączki jednokierunkowej w ciągu ul. Christo Botewa na odcinku pomiędzy planowanymi przystankami tramwajowymi “Nowe Miasto 2″/”Nowe Miasto 1” i skrzyżowaniem ul. Christo Botewa z ul. Półłanki pozwalającej dokonać manewr zawracania. Obecnie jest możliwość wykonania manewru zawracania dla pojazdów jadących od strony S7 w kierunku centrum na przełączce pomiędzy wspomnianymi przystankami a skrzyżowaniem Christo Botewa z ul. Rybitwy. Brak przełączki ( możliwości zawracania w kierunku centrum) już dziś generuje duże obciążenie skrzyżowania Christo Botewa z Półłankami. Docelowo po wprowadzeniu linii tramwajowej może okazać się że zawracanie na wspomnianym skrzyżowaniu będzie niemożliwe . Z zamieszczonych materiałów widać że nie będzie takiej możliwości zawracania na kolejnym skrzyżowaniu Śliwiaka- Barników- Domagały nie ma takiej możliwości również na skrzyżowaniu Śliwiaka- Wrobela.
Bardzo prosimy o pozostawienie istniejącego zjazdu do naszej nieruchomości przy ul. Tadeusza Śliwiaka 48 posadowionego w pobliżu wiaty autobusowej poprzez planowane scieżki rowerowe. Prośbę swą argumentujemy tym, że to poprawi komunikację i bezpieczeństwo na obiekcie, a dodatkowo w przypadku planowanej inwestycji zapewnienie dwóch zjazdów będzie zgodne z przepisami ochrony przeciw-pożarowej. W załączeniu przesyłamy Załącznik graficzny nr. 1 przedstawiający istniejący zjazd, który prosimy zachować i uwzględnić w projektowanej ścieżce rowerowej.
Dodać CP i DDR od nowej pętli Złocień od S7 do Kokotowa – dać tunel/ kładkę nad S7 – najkrótsza droga od Kokotowa i gm. Wieliczki do pętli
Dodać buspas od nowej pętli Złocień do S7 dla MPK dla linii przyspieszonej typ 500.
Zastosować do torowisk szybkie krzyżownice głębokorowkowe na 50km/h, torowiska zbudować dla prędkości premetra 80km/h
1. Pasy ruchu na ul. Lipskiej w rejonie pętli Mały Płaszów P+R zaprojektować o szerokości 3m. 3,5 metra jest zbyteczne (może z wyjątkiem buspasów, czyli pasów zewnętrznych – tam można zaprojektować jednak 3,25m).
2. Doprojektować przejście dla pieszych przez ul. Lipską na wysokości ul. Węglarskiej. Przejście przez torowisko wtedy osygnalizować oraz zamontować szykany dla pieszych (wężyki).
3. Przystanki Mały Płaszów P+R w kierunku centrum oraz Złocienia przedłużyć do co najmniej 75 metrów i poszerzyć do co najmniej 4,5 metra. Zabudować na nim krzewy i drzewa.
4. Wszystkie przystanki tramwajowe na nowej trasie budować jako przystanki o długości co najmniej 65 metrów. Warto na przystankach uwzględnić również wszelakie formy nasadzeń i zieleni, które poprawią aspekt wizualny trasy.
5. Przywrócić przejazd rowerowy z przejściem dla pieszych przy wyjeździe z pętli tramwajowej Mały Płaszów P+R.
6. Wszystkie łuki na trasie leżące poza węzłami rozjazdowymi wyposażyć w krzywe przejściowe oraz ewentualnie przechyłki tam, gdzie konieczne to będzie do umożliwienia przejazdu z prędkością 70 km/h dla tramwaju.
7. Na wszystkich zawrotkach drogowych zastosować sygnalizację świetlną z bezwzględnym priorytetem tramwaju.
8. Zrezygnować z budowy zatok autobusowych na przystanku Surzyckiego – tam i tak skrajny pas to buspas.
9. Nie jestem do końca przekonany co do wizji takiego rozmieszczenia przystanków na trasie. Przystanek Surzyckiego można zlokalizować dla obu kierunków od strony pętli Mały Płaszów. Parę przystankową Rybitwy można przenieść bliżej zawrotki zlokalizowanej jako pierwsza od strony pętli Mały Płaszów, patrząc w kierunku Złocienia. Przejście dla pieszych można wtedy wyznaczyć od strony zawrotki, można wtedy również w drugą stronę dociągnąć chodniki w kierunku skrzyżowania z ul. Rybitwy. Można wtedy zrezygnować z budowy przystanku Nowe Miasto z uwagi na możliwości dotarcia na przystanek Rybitwy. Z uwagi jednak na możliwą późniejszą, nową zabudowę w tym rejonie należy zostawić rezerwę miejsca oraz pozostawić układ torowy przewidziany pod zabudowę przystanku. Jak najmniejsze zagęszczenie przystanków jest o tyle ważne, ponieważ trasa ta powinna umożliwiać osiągnięcie jak najwyższej średniej prędkości komunikacyjnej, aby była atrakcyjna dla znacząco oddalonego osiedla Złocień. Tramwaje muszą mieć możliwość osiągnięcia na tej trasie prędkości maksymalnej 70 km/h.
10. W przypadku rezygnacji z budowy przystanku Nowe Miasto przejście osygnalizować i wyposażyć w szykany dla pieszych.
11. Przystanek Półłanki w stronę centrum poszerzyć o co najmniej 0,5 metra i wyposażyć w krzewy lub drzewa chroniące pasażerów przed nasłonecznieniem.
12. Przystanki Śliwiaka zlokalizować dla obu kierunkach w ciągu ulicy Śliwiaka. Dodatkowo można się zastanowić nad zastosowaniem w tamtym miejscu pasa autobusowo-tramwajowego, który mógłby ułatwić przesiadki tramwaj – autobus. Dzięki temu można by zrezygnować z budowy zatok autobusowych, a na pewno tej w kierunku Małego Płaszowa. Warto również sprawdzić możliwość zastosowania rozjazdów o promieniu iglic R100 w relacji Mały Płaszów P+R – Złocień w celu zmniejszenia ich zużycia.
13. Pasy na ul. Domagały mają niepotrzebnie aż 3,5 metra szerokości. Spokojnie można zawęzić do 3 – 3,25 metra.
14. Łuki na południowej ścieżce rowerowej w obrębie skrzyżowania Domagały/Śliwiaka można spokojnie załagodzić.
15. Torowisko wzdłuż ul. Domagały mogłoby zajmować mniej przestrzeni, gdyby zrezygnowano z budowy słupów sieci trakcyjnej w międzytorzu. Proponuję zastosowanie pojedynczych konstrukcji z długim wysięgnikiem obejmującym 2 tory, jak na trasie do Cichego Kącika.
16. Oba przystanki tramwajowe Domagały i Domagały Magazyny można spokojnie zlokalizować po jednej stronie, tj. tak jak obecnie proponowane przystanki w stronę centrum. Takie mieszanie stronami nie przynosi korzyści, a tramwaj stojący na przystanku bliżej przejścia obecnie utrudnia widoczność motorniczemu nadjeżdżającemu z przeciwka.
17. Pętla tramwajowa zlokalizowana jest w nieakceptowalnym miejscu. Brak połączenia z przystankiem kolejowym Kraków Złocień jest istnym kuriozum, jeżeli chodzi o głoszone przez władze teorie o “ważności” transportu publicznego w naszym mieście. Linia tramwajowa powinna zostać przedłużona ul. Domagały w kierunku stacji oraz ul. Złocieniową w kierunku centrum (kryterium uliczne) przez okolicę przystanku Kraków Złocień. Ww. ulice mogłyby zostać przerobione na jednokierunkowe, jak np. w załączonym w załącznikach przekroju. Pętlę tramwajową można zlokalizować w okolicy estakady S7, między ul. Jasieńskiego oraz Czeczów. Dzięki temu rozwiązujemy kolejny problem – jakim jest słaba dostępność obecnie proponowanej pętli dla mieszkańców os. Złocień. Przedłużenie trasy skróci czas dotarcia do tramwaju i zwiększy jego atrakcyjność. Będzie to zgodne z panującą w zachodniej Europie modą “wgryzania” się tramwajem w osiedla.
18. Bardzo cieszy fakt, że miasto w końcu zrozumiało, że należy projektować duże pętle tramwajowe. Nie rozumiem natomiast sensu przeskalowanej pętli autobusowej. Os. Złocień po wybudowaniu tramwaju będzie dla autobusów miało bardziej charakter przelotowy niżeli krańcowy. Spokojnie można zrezygnować z 1 – 2 stanowisk autobusowych i dzięki temu zmniejszyć rozmiar pętli. W przypadku przedłużenia linii tramwajowej przez okolicę przystanku kolejowego Krk Złocień warto oddzielić pętlę autobusową od tramwajowej. Pętla autobusowa może być zlokalizowana w miejscu obecnie projektowanej pętli. Dla tramwajów można wtedy wybudować pętlę o charakterystyce podobnej do pętli Borek Fałęcki lub dawnej Krowodrza Górka, bez koniecznego powiązania z autobusami.
19. Dla obecnie projektowanej pętli ścieżki z torów postojowych dla prowadzących poprowadzone są… od tyłu potencjalnie stojącego składu. Trzeba zamienić dojścia stronami.
20. Wszystkie rozjazdy i krzyżownice zastosowane w obrębie planowanej inwestycji powinny umożliwiać przejazd z maksymalnymi możliwymi prędkościami. W obrębie przebudowy pętli Mały Płaszów P+R obligatoryjnie należy stosować krzyżownice głębokorowkowe umożliwiające przejazd z prędkością co najmniej 30 km/h na wprost (najlepiej 50 km/h). Na skrzyżowaniu Domagały/Śliwiaka również należy dążyć do zastosowania krzyżownic głębokorowkowych o podobnych właściwościach w zakresie prędkości maksymalnej. Analogiczne wymagania dotyczą przecięcia się torów przy wjeździe na pętlę Złocień, jak i również rozjazdów w obrębie pętli.
21. Warto się również zastanowić nad zaplanowaniem wyprowadzenia torowiska w stronę Nowego Bieżanowa P+R – nawet jakby to miała być daleka pieśń przyszłości. Taki łącznik zwiększyłby niezawodność sieci, ale także pozytywnie wpłynął na rozkład ruchu ze Złocienia. Także dla MPK byłoby to korzystne połączenie, które skróciłoby czasy wyjazdów i zjazdów z i do Zajezdni Podgórze.
22. Unikać zatok autobusowych tam, gdzie to tylko możliwe.
Proszę o usunięcie albo przeprogramowanie świateł na malutkim przejściu dla pieszych przy wyjeździe tramwajowym z aktualnej pętli tramwajowej Mały Płaszów. Światło jest wiecznie czerwone mimo tego że autobusy od tej strony przejeżdżają dość rzadko, natomiast powoduje to, że tramwaj może odjechać w oczekiwaniu na zielone. Nie sprzyja też ustawienie tablicy odjazdów za przystankiem, przez co jest zupełnie niewidoczna od strony przejścia dla pieszych.
UWAGI NA POZIOMIE STRATEGICZNYM:
1. Obecna koncepcja na obszarze Złocienia wymaga zmiany z dwóch powodów:
a) Należy koniecznie zapewnić powiązanie linii tramwajowej z przystankiem kolejowym Kraków-Złocień. Łatwe przesiadki między KMK a SKA są kluczowe dla tworzenia wygodnej i funkcjonalnej sieci transportu zbiorowego, a odległość ~500m to nie jest węzeł przesiadkowy. Złocień jest jednocześnie na tyle odległym osiedlem, że mimo tramwaju kolej nadal może być atrakcyjnym środkiem transportu w codziennych dojazdach – nawet jeśli wymagałoby to dojazdu 2-3 przystanków tramwajem. Należy zauważyć, że o ile dotychczasowa część osiedla jest w większości w zasięgu pieszego dojścia do stacji kolejowej, tak cały czas powstają nowe osiedla już poza jej zasięgiem. Jeśli zaś cała dzielnica uległaby przeobrażeniu w gęstą zabudowę (jak w wizjach Nowego Miasta czy też wg obecnego MPZP), to powiązanie z koleją jest kluczowe.
b) Obecna proponowana lokalizacja pętli jest oddalona od osiedla, co znacznie utrudnia dostęp do tramwaju dla mieszkańców, zwłaszcza południowej części. Znajduje się dalej niż obecna pętla autobusowa, co będzie oznaczało pogorszenie dostępności KMK. Należy zmienić lokalizację pętli tak, aby było łatwe dojście piesze z istniejącej zabudowy mieszkaniowej.
Należy też zwrócić uwagę na projekt pętli, która w obecnej propozycji jest bardzo duża. To dobrze, że Miasto dostrzegło potrzebę projektowania bardziej pojemnych pętli tramwajowych, jednak w tym przypadku wydaje się jednak to pewnym przerostem, zwłaszcza jeśli chodzi o część autobusową. Taki kształt pętli miał uzasadnienie w przypadku lokalizacji jest na Rybitwach, przy węźle z S7 – tam kończyłoby wiele linii aglomeracyjnych, jak również nie było ograniczeń terenowych. W przypadku Złocienia mamy jednak ograniczenia przestrzenne. W tym przypadku lepiej jest zaprojektować ją nieco mniejszą, ale zapewniając większą dostępność trasy tramwajowej oraz powiązanie jej z koleją.
Poniżej przedstawione jest pięć wariantów przebiegu tramwaju przez os. Złocień:
Wariant A (czerwony) – wzdłuż ul. Domagały, następnie wzdłuż torów kolejowych oraz estakady S7, z pętlą na wschodnim krańcu “Telefoniki”.
Wariant B (żółty) – wzdłuż ul. Złocieniowej, sięgając do okolicy przystanku kolejowego oraz następnie wzdłuż rzeki Serafy w korytarzu przewidzianym przez MPZP na ulicę klasy L. Dalej jak wzdłuż estakady S7, z pętlą na wschodnim krańcu “Telefoniki”.
Wariant C (niebieski) – wzdłuż ul. Złocieniowej, ale odbijając na rezerwę MPZP pod ulicę klasy L. Przecina rzekę Serafę i kończy w narożniku między torami kolejowymi oraz S7.
Wariant D (pomarańczowy) – po zachodniej stronie osiedla, wzdłuż ul. Agatowej. Następnie wzdłuż torów kolejowych. Przecina rzekę Serafę i kończy w narożniku między torami kolejowymi oraz S7.
Wariant E (zielony) – “przeciwbieżny”: wzdłuż ul. Czeczów po terenie “Telefoniki”, następnie wzdłuż S7 i torów kolejowych. Pętla w miejscu przewidzianym w MPZP na “tereny obsługi komunikacyjnej” pomiędzy torami kolejowymi a ul. Agatową.
Warianty A, B, C i D mają punkt wspólny w okolicach mostu nad Serafą w ciągu ul. Złocieniowej. Możliwe jest utworzenie dodatkowego wariantu dobierając różny przebieg dla części wschodniej i zachodniej z wariantów A, B, C i D. Należy dążyć też do minimalizowania uciążliwości dla mieszkańców. Mając ograniczone miejsce należy zmniejszyć szerokość torowiska tramwajowego, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na 6,50m.
2. Ponadto należy przeanalizować liczbę i lokalizację przystanków na ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka. Ze względu na odległość od centrum, przystanki nie mogą być za centrum, gdyż czas przejazdu tramwajem będzie zbyt długi. Rozważyć, czy np. nie usunąć z projektu przystanków “Surzyckiego” i “Nowe Miasto” lub chociaż zrobić je na żądanie w początkowej fazie eksploatacji.
Uwagi szczegółowe w osobnym poście.
UWAGI NA POZIOMIE SZCZEGÓŁOWYM – CZĘŚĆ 1/2:
…………………………………………………………………………..
I. Uwagi ogólne
1.1 Na odcinkach ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka, które będą objęte przebudową, zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00m (za wyjątkiem skrajnych prawych pasów). Obecna szerokość jezdni jest zbyt duża: zabiera zbyt dużą ilość miejsca, utrudnia przechodzenie przez jezdnię, wydłuża cykle sygnalizacji świetlnej, powoduje nadmiar powierzchni utwardzonej i zachęca do szybkiej jazdy. Zaoszczędzone miejsce należy przeznaczyć na zieleń i szersze perony. Ponadto wg MPZP ul. Lipska posiada klasę drogi Z (dla której standardową szerokością pasów ruchu jest 3,00m) a nie G.
1.2. Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce.
1.3. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m (szerkość między krawędzią a barierką). Wydłużyć je do 75m tak, aby mogły być przystankami podwójnymi (przynajmniej te na ciągu ul. Lipskiej – Christo Botewa – Śliwiaka). Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom.
1.4. Domyślna szerokość chodnika powinna wynosić 2,50m – jest to szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych. Chodniki projektować odsunięte od jezdni i oddzielone od niej pasem zieleni wszędzie tam, gdzie to możliwe i
…………………………………………………………………………..
II. W okolicy pętli “Mały Płaszów”:
2.1. Przewidzieć w projekcie utworzenie przejścia dla pieszych przez ul. Lipską na wysokości skrzyżowania z ul. Węglarską. To przejście było w tym miejscu przed budową tramwaju na Mały Płaszów .Jego brak znacząco doskwiera okolicznym mieszkańcom i osobom odwiedzającym Bagry, zwłaszcza biorąc pod uwagę rozwój okolicy. Utworzyć powiązania piesze z okoliczną zabudową.
2.2. Nie likwidować istniejącego przejścia dla pieszych przez ul. Lipską przy pętli tramwajowej Mały Płaszów (po jej wschodniej stronie). Należy ułatwiać drogę dojścia do przystanków i pętli. Spiąć to przejście z projektowanym przystankiem tramwajowym w stronę Złocienia.
2.3. Perony tramwajowe poszerzyć do min. 4,50m (szerkość między krawędzią a barierką). Wydłużyć je do 75m tak, aby mogły być przystankami podwójnymi. Przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom.
2.4. Zwęzić szerokość pasów ruchu do 3,00m (za wyjątkiem skrajnych prawych pasów). Obecna szerokość jezdni jest zbyt duża: zabiera zbyt dużą ilość miejsca, utrudnia przechodzenie przez jezdnię, wydłuża cykle sygnalizacji świetlnej, powoduje nadmiar powierzchni utwardzonej i zachęca do szybkiej jazdy. Zaoszczędzone miejsce należy przeznaczyć na zieleń i szersze perony.
2.5. W pasach zieleni między jezdnią a chodnikiem/ddr przewidzieć szpalery drzew. Będą one dawać cień pieszym i rowerzystom, stanowić izolację od ruchu drogowego oraz poprawiać estetykę otoczenia.
2.6. Rozważyć przesunięcie i powiększenie parkingu B+R.
…………………………………………………………………………..
CIĄG DALSZY UWAG SZCZEGÓŁOWYCH W OSOBNYM POŚCIE…
UWAGI NA POZIOMIE SZCZEGÓŁOWYM – CZĘŚĆ 2/2:
…………………………………………………………………………..
III. W okolicy skrzyżowania ul. Śliwiaka/ul. Domagały:
3.1. Przystanki tramwajowe w obu kierunkach utworzyć od strony zachodniej, tj. od centrum. Najprawdopodobniej nie będzie ruchu liniowego w relacji Złocień-Rybitwy. Taki układ peronów będzie w tym przypadku ułatwiał przesiadki (w przeciwieństwie do peronów za skrzyżowaniem), jako że nie będzie wymagał biegania po całym skrzyżowaniu. Skróci też dojście do peronów od planowanej w okolicy zabudowy. Perony wydłużyć do 75m i poszerzyć do min. 4,50m (odległość między krawędzią peronu a barierką). Można pozostawić rozjazdy oraz krótkie, perony w kierunku Złocienia i Rybitw na potrzeby awaryjne.
3.2. Zwęzić (inne niż skrajne prawe) pasy ruchu na ul. Śliwiaka do szerokości 3,00m. Na ul. Bartników oraz Domagały przewidzieć szerokość pasów ruchu 3,25m jako odpowiednie dla ich klasy i charakteru. Zaoszczędzone miejsce przeznaczyć na poszerzenie peronów, chodników oraz pasów zieleni.
3.3. Przysunąć przejścia dla pieszych przez zachodni (jezdnie oraz torowisko) oraz południowy (jezdnie) wlot bliżej skrzyżowania. Widać, że jest to możliwe, jest jeszcze miejsce przed mechanizmami rozjazdów. Skróci to ścieżkę, którą muszą pokonać piesi oraz pozwoli na zmniejszenie czasu ewakuacji ze skrzyżowania, a więc lepszą pracę sygnalizacji świetlnej.
3.4. Wyprostować przebieg chodników oraz ddr wokół skrzyżowania i zapewnić łagodne łuki. Obecny projekt jest niezgodny ze Standardami Rowerowymi Miasta Krakowa. Chodniki projektować domyślnie o szerokości 2,50m (szerokość pozwalająca na swobodne minięcie się trojga pieszych), a na trasach do przystanków i trasach przesiadek najlepiej 3,00m.
3.5. Po południowej stronie ul. Lipskiej również zaprojektować drogę dla rowerów.
3.6. Zapewnić wygodne dojścia piesze do przyległego terenu, w tym do planowanej zabudowy.
3.7. W pasach zieleni między jezdnią a chodnikiem/ddr przewidzieć szpalery drzew. Będą one dawać cień pieszym i rowerzystom, stanowić izolację od ruchu drogowego oraz poprawiać estetykę otoczenia.
3.8. Na wylocie wschodnim (tj. na ul. Śliwiaka w stronę Rybitw/S7) nie projektować zatoki autobusowej. Jest tam buspas, przystanek przewidzieć na jezdni. Peron przesunąć bliżej skrzyżowania.
3.9. Powiększyć parking B+R. Przesunąć go w północno-zachodni róg skrzyżowania tak, aby ułatwić przesiadki na tramwaje w stronę centrum. Ulokować tak, aby nie kolidował z ruchem pieszym.
…………………………………………………………………………..
IV. W okolicy skrzyżowania ul. Domagały/ul. Nad Drwiną:
4.1. Proponowana lokalizacja peronów tramwajowych jest znacząco odległa od skrzyżowania oraz przystanków autobusowych, tj. jakieś 170m. Przystanki tramwajowe należy przesunąć bliżej tego skrzyżowania tak, aby stworzyć spójny węzeł tramwajowo-autobusowy. W tym przypadku można zachować długość peronu 45m (preferencyjnie jednak 65m), jeśli byłoby to warunkiem koniecznym do umiejscowienia ich tam. Przewidzieć alternatywny sposób dojazdu do obiektu, którego zjazd będzie kolidował z poprawionym peronem (np. od ul. nad Drwiną).
4.2. Nowe przejścia dla pieszych przez ul. Domagały rozważyć projektowane jako z azylem – wtedy konieczna jest ingerencja w jezdnię.
4.3. Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska wzdłuż ul. Domagały, np. poprzez lokalizację słupów trakcyjnych z boku zamiast na środku. Pozwoli to na zmniejszenie szerokości samego torowiska z 7,80m na ok. 6,50m. Pozwoli to zaoszczędzić miejsce.
…………………………………………………………………………..
V. Pętla tramwajowa Złocień:
5.1. Jak w uwagach strategicznych: obecny projekt nie uwzględnia powiązania z przystankiem kolejowym, jak również jest znacznie oddalony od zabudowy, co będzie skutkować niższą dostępnością do tramwaju, zwłaszcza dla południowej części osiedla. Należy zmienić przebieg torowiska oraz lokalizację pętli w taki sposób, aby zapewnić spięcie z przystankiem kolejowym oraz poprawić dostępność tramwaju.
5.2. Dobrze, że Miasto odchodzi od zbyt małych pętli tramwajowych, które utrudniają prowadzenie ruchu, jednak w tym przypadku lepiej jako nadrzędny cel zapewnić spięcie z koleją oraz lepszą dostępność. Rozważyć możliwość zmniejszenia jej rozmiaru, np. poprzez zastosowanie łuków tramwajowych o mniejszym promieniu, zmniejszenie liczby torów odstawczych do 3 (ale zapewniających odstawienie min. 2 pojazdów na każdym torze), zmniejszenie powierzchni jezdni manewrowych, zmniejszenie części autobusowej lub przeniesienie części autobusowej w inne miejsce (pytanie, czy autobusy aglomeracyjne będą kończyć tam, czy może lepiej dla nich by była okolica skrzyzowania ul. Lipskiej/ul. Domagały?). Rozważyć, czy aby na pewno krzyżowanie się kierunków ruchu tramwajów na wjeździe i wyjeździe z pętli będzie w takim układzie uzasadnione.
5.3. Długość peronów tramwajowych przewidzieć jako 65m – tak, aby w przyszłości możliwe było wykorzystanie tam dłuższych pojazdów.
5.4. Jeśli na pętli planowane jest zadaszenie, to powinno być ono ciągłe: zarówno pod częścią tramwajową, jak i autobusową oraz na połączeniu pieszym pomiędzy nimi.
5.5. Szerokość chodników na dojściach pieszych do peronów i trasach przesiadek powinna wynosić min. 2,50m, a preferencyjnie 3,00m lub więcej. Należy zapewnić możliwie proste trasowanie chodnika, w tym także powiązanie z drugą stroną ul. Domagały.
5.6. Czy aby na pewno szerokość jezdni manewrowych 8,00m na prostych odcinkach jest konieczna? Powoduje to większe zajęcie przestrzeni oraz utrudnia przekraczanie ich przez pieszych.
5.7. Na wysokości przystanków tramwajowych odjazdowych jest przejście dla pieszych przez szeroką jezdnie i zatokę przystankową, które jest niebezpieczne. Autobusy, które zatrzymają się przy peronie, będą zasłaniać pieszych przed nimi. Należy poprawić to (np. skracając zatokę, montując azyle itp.).
5.8. Zapewnić chodnik do parkingu B+R. Osoba, która pozostawi rower musi jakoś dojść pieszo na przystanek.
5.9. Przewidzieć zieleń i nasadzenia drzew w miejscach niewykorzystanych oraz wzdłuż chodników i ddr tak, aby zapewnić cień pieszym i rowerzystom. Ze względu na ilość takiej przestrzeni, rozważyć np. ogrody deszczowe spowalniające odpływ wody opadowej.
5.10. Rozważyć poszerzenie zakresu o skrzyżowanie ul. Domagały/ul. Agatowej i utworzenie tam azyli dla pieszych na przejściach.
…………………………………………………………………………..
KONIEC UWAG.
Odnośnie ostatniego odcinka czyli ulicy Domagały .
Już sama planowana ulica Domagały jest zbyt blisko planowana obwodnicy i na odcinku ok 300 metrów bez żadnych zjazdów w kierunku południowym zupełnie odcinając tereny leżące od strony s7.
Planowana trasa ostatniego odcinka powinna być do obwodnicy ,tam parking a następnie w dalszym kierunku na złocień z możliwością dalszej rozbudowy . W planowanym ostatnim odcinku na planowanej ulicy Domagały na odcinku ok 300 metrów nie ma żadnego przejazdu dla właścicieli nieruchomości od strony południowej .
Nawet trasa tramwaju zachacza o kontynuowaną budowę budynku biurowego i hal nie dając do mojej nieruchomości żadnego dojazdu . Poprostu paranoja inwestycyjna .
Odnośnie ostatniego odcinka czyli ulicy Domagały .
Już sama planowana ulica Domagały jest zbyt blisko planowana obwodnicy i na odcinku ok 300 metrów bez żadnych zjazdów w kierunku południowym zupełnie odcinając tereny leżące od strony s7.
Planowana trasa ostatniego odcinka powinna być do obwodnicy ,tam parking a następnie w dalszym kierunku na złocień z możliwością dalszej rozbudowy . W planowanym ostatnim odcinku na planowanej ulicy Domagały na odcinku ok 300 metrów nie ma żadnego przejazdu dla właścicieli nieruchomości od strony południowej .
Nawet trasa tramwaju zachacza o kontynuowaną budowę budynku biurowego i hal nie dając do mojej nieruchomości żadnego dojazdu . Poprostu paranoja inwestycyjna .
Proszę o uwzględnienie bezpiecznego dojścia do przystanków tramwajowych z osiedla Rybitwy przez ulicę półłanki brak chodników uniemożliwia skorzystanie z bezpiecznego dojścia do tramwaju dla tej części osiedla
Dodać
kontrapas , buspas MPK (od Sucharskiego) na Złocieniowej pod wiaduktem PKP Złocień (lub inny przejazd pod linią PKP)
dla pasażerów linii np 143, 153, 234, 284 – wjazdy przesiadkowe do pętli MPK Złocień i stacji PKP Złocień
Buspas na jednokierunkowej i wąskiej jezdni ?
Proszę o uwzględnienie ekranów akustycznych od pętli tramwajowej w kierunku przystanku Rzebika. Hałas jest bardzo problematyczny, nawet przy zamkniętym oknie. Ekrany mogą być porośnięte bluszczem dla walorów estetycznych.
dodać ekrany akustyczne i zieleń wyciszającą hałas torowiska
dodać z pętli Złocień CP i DDR do ul. Zarzyckiego, Jasieńskiego, Sucharskiego i Traktu Franciszka / Leśna
dodać przystanek MPK przy ul Nad Drwiną
dodać parking typu P+R przy pętli MPK Złocień jak na Górce Narodowej
dodać przejazd MPK z pętli Bieżanów do pętli Złocień dla pasażerów przesiadających się z linii 143
Bardzo proszę o uwzględnienie budowy ekranów akustycznych od ulicy Przewóz w celu zredukowania hałasu dla mieszkających w pobliżu ulicy Krakowian.
– należy uwzględnić przedłużenie linii tramwajowej aż do okolic stacji kolejowej “Złocień”
– planujemy inwestycję pt. tramwaj na Rżąkę
a) przepustowość torowisk jest za mała (nie ma możliwości, żeby obsłużyć rejon Rżąki bez szkody dla Nowego Bieżanowa)
b) alternatywne połączenie (magistrala “Płaszów – Złocień – Nowy Bieżanów”) jest niezbędne, w kontekście planowanej linii na Rżąkę – w dalszej kolejności da to perspektywę połączenia rejonu Łęgu / M1 – tramwajem, który jest planowany od lat – z południem Krakowa, z pominięciem przeciążonej ulicy Wielickiej)
Racja
dodatkowe linie tramwajowe z centrum do os. Rżąki (np 2 linie co 7,5 min) nie zmieszczą się na Wielickiej razem z liniami do Bieżanowa i Kurdwanowa – wąskie gardło dla MPK to skrzyżowanie z Malborską, Nowosądecką
konieczny łącznik tramwajowy Złocień – obok linii kolejowej – d. łącznik torowy PKP do Wieliczki Bocznica – Zamłynie – Korepty – Bieżanów
1) Zgodnie z projektem przejścia dla pieszych i przejazdy rowerowe przez ul. Botewa / Śliwiaka w obrębie skrzyżowania z ul. Półłanki zmienią swoją lokalizację w stosunku do stanu istniejącego. Należy zatem przewidzieć przebudowę istniejących chodników i ścieżek rowerowych celem właściwego dowiązania do nowej lokalizacji przejść i przejazdów.
2) Zaprojektować budowę ścieżki rowerowej i przebudowę chodnika dla pieszych po południowej stronie ul. Śliwiaka pomiędzy ul. Półłanki a nową ul. Domagały celem zapewnienia ciągłości ścieżki rowerowej od osiedla Złocień w kierunku centrum miasta. W miejscu zawężenia (np. zbliżenie do sieci ciepłowniczej) wprowadzić odcinek wspólnego ciągu pieszo-rowerowego lub przewidzieć przeniesienie istniejącej zatoki autobusowej celem wygospodarowania miejsca.
W zakresie planowanej pętli autobusowo-tramwajowej należałoby uwzględnić dodatkowe chodniki i ścieżki rowerowe w kierunku os. Słoneczne Miasteczko oraz w kierunku os. Zodiak / os. Podgaje. Poprawi do dostępność pętli dla mieszkańców, przede wszystkim poprzez skrócenie drogi ale również przez zapewnienie dodatkowych możliwości dojścia na pętlę (obecnie przewidziane jest tylko jedno dojście od skrzyżowania ul. Agatowej z ul. Domagały).
Te dodatkowe chodniki i ścieżki w większości zmieszczą się w zakresie planowanej inwestycji, jedynie połączenie w kierunku Słonecznego Miasteczka wymagałoby poszerzenia zakresu zadania. W załączeniu propozycja przebiegu przedmiotowych połączeń. Obraz w wyższej jakości udostępniam pod adresem: https://ibb.co/gj6dZwd
Dodatkowo pytanie, czy w ramach inwestycji (lub innego zadania) planowane jest udostępnienie mieszkańcom istniejącego parkingu samochodowego na terenie Telefoniki? Czy może planowany jest tam parking typu P+R?
W zakresie planowanej pętli autobusowo-tramwajowej należałoby uwzględnić dodatkowe chodniki i ścieżki rowerowe w kierunku os. Słoneczne Miasteczko oraz w kierunku os. Zodiak / os. Podgaje. Poprawi do dostępność pętli dla mieszkańców, przede wszystkim poprzez skrócenie drogi ale również przez zapewnienie dodatkowych możliwości dojścia na pętlę (obecnie przewidziane jest tylko jedno dojście od skrzyżowania ul. Agatowej z ul. Domagały).
Te dodatkowe chodniki i ścieżki w większości mogą się zmieścić w zakresie planowanej inwestycji, jedynie połączenie w kierunku Słonecznego Miasteczka wymagałoby poszerzenia zakresu zadania (przy czym biorąc pod uwagę zakres inwestycji byłoby to stosunkowo niewielkie poszerzenie). W załączeniu propozycja przebiegu przedmiotowych połączeń.
Dodatkowo pytanie, czy w ramach inwestycji (lub innego zadania) planowane jest udostępnienie mieszkańcom istniejącego parkingu samochodowego na terenie Telefoniki? Czy może planowany jest tam parking typu P+R?
Popieram! Aktualnie mieszkańcy ulicy Czeczów przemieszczają się w kierunku ul. Agatowej po wąskim chodniku i bardzo niebezpiecznych przejściach dla pieszych, na których już niejednokrotnie dochodziło do potracenia pieszego przez pojazd. Dodatkowo przemieszczają się tędy dzieci w kierunku szkoły podstawowej. Dlatego bardzo ważne jest doprojektowanie przedłużenia chodnika i ścieżki rowerowej do tego osiedla jak na załączonym powyżej planie.
Rozpatrując możliwość komunikacji SKA I KMK jaką ciągu komunikacyjnego należałoby wziąć pod uwagę wariant przeniesienia pętli tramwajowej na południe osiedla Złocień w kierunku linii kolejowej. Przedłużenie do przystanku kolejowego przez ul. Złocieniową. Albo nawet dalej – wzdłuż torów do okolic ul. Jasieńskiego, pętla mogłaby być pod wiaduktem S7, co by pozwoliło obsłużyć całe os. Złocień, a zlokalizowana tam pętla autobusowa mogłaby być łatwo połączona ze strefą przemysłową.
Potrzebne są ekrany akustyczne przy ul. Lipskiej, od pętli Mały Płaszów do ul. Rzeczka. Hałas robi się nie do zniesienia. Jest coraz więcej bloków, budują się kolejne i hałas się zwiększa. Nie wspomnę już jak jadą straże pożarne lub inne pojazdy na sygnale… Tramwaje również powodują duży hałas.
W zakresie planowanej pętli autobusowo-tramwajowej należałoby uwzględnić dodatkowe chodniki i ścieżki rowerowe w kierunku os. Słoneczne Miasteczko oraz w kierunku os. Zodiak / os. Podgaje. Poprawi do dostępność pętli dla mieszkańców, przede wszystkim poprzez skrócenie drogi ale również przez zapewnienie dodatkowych możliwości dojścia na pętlę (obecnie przewidziane jest tylko jedno dojście od skrzyżowania ul. Agatowej z ul. Domagały).
Te dodatkowe chodniki i ścieżki w większości mogą się zmieścić w zakresie planowanej inwestycji, jedynie połączenie w kierunku Słonecznego Miasteczka wymagałoby poszerzenia zakresu zadania (przy czym biorąc pod uwagę zakres inwestycji byłoby to stosunkowo niewielkie poszerzenie). W załączeniu propozycja przebiegu przedmiotowych połączeń. Obraz w wyższej jakości udostępniam pod adresem: https://ibb.co/gj6dZwd
Dodatkowo pytanie, czy w ramach inwestycji (lub innego zadania) planowane jest udostępnienie mieszkańcom istniejącego parkingu samochodowego na terenie Telefoniki? Czy może planowany jest tam parking typu P+R?
Dlaczego nie ma żadnej propozycji odnośnie rozwiązania/ wyjazdu przez S7?
Takie ekrany przy Lipskiej (od pętli do skrzyżowania) byłyby idealne. Bo teraz hałas przekracza wszystkie normy. Nie mówiąc o spalinach.
Także proszę o uwzględnienie budowy ekranów akustycznych między ul. Rzebika a pętlą Mały Płaszów po obu stronach drogi, już w tej chwili normy hałasu są przekroczone.
Proszę o ustawienie ekranów dzwiekochłonnych przy ulicy Lipskiej od strony ulicy Przewóz. Poziom hałasu już przekroczył dozwolony limit. Dziękujemy!
Bardzo wiele podobnych głosów w sprawie ekranów dźwiękochłonnych, jak niżej.
Potrzebne jak najszybciej! Potwierdzam!
Niezbędne są ekrany dźwiękochłonne przy ulicy Lipskiej od pętli do skrzyżowania z ul Rzebika. (Od strony ulicy Przewóz)
Już teraz hałas jest ogromny a zwiększenie natężenia ruchu po rozbudowie linii tramwajowej spotęguje ten hałas nie do wstrzymania.
Proszę o uwzględnienie budowy ekranów akustycznych między ul. Rzebika a pętlą Mały Płaszów po obu stronach drogi, już w tej chwili normy hałasu są przekroczone, dodatkowe bloki które powstają przy ul. Lipskiej tylko ten hałas wzmacniają.
Dodatkowo proszę o uwzględnienie poprawę/wyciszenie torowiska na skręcie w pętlę Mały Płaszów. Tramwaje przejeżdżające przez ten skręt powodują ogromny hałas, przy znacznym zwiększeniu częstotliwości przejazdów tramwajów będzie to jeszcze bardziej dokuczliwe.
Niezbędne są ekrany dźwiękochłonne przy ulicy Lipskiej od pętli do skrzyżowania z ul Rzebika. (Od strony ulicy Przewóz)
Już teraz hałas jest ogromny a zwiększenie natężenia ruchu po rozbudowie linii tramwajowej spotęguje ten hałas nie do wstrzymania.
Konieczne są ekrany dzwiekochłonne przy ulicy Lipskiej od strony ulicy Przewóz, aby ograniczyć chociaż trochę hałas ulicy.
Przydała by się też kładka na wyskości sklepu LIDL.
Proszę o rozważenie postawienia ekranów akustycznych na ulicy Lipskiej między pętlą Mały Płaszów, a ulicą Rzebika. Ruch staje się coraz większy, planowane są dodatkowe tramwaje, oraz nowe budynki powodują odbijanie się dźwięku.
Ekrany chroniące przed hałasem od ulicy Lipskiej, dla mieszkańców ul. Przewóz są niezbędne. Jest bardzo duży hałas, zarówno od drogi, jak i od pętli Mały Płaszów. Ponadto przejście dla pieszych na ul. Węglarską również stanowczo jest potrzebne.
Proszę o zaplanowanie ekranów na ul. Lipskiej między przystankami Rzebika a pętlą Mały Płaszów. Hałas jest straszny i niemożliwe otwierać okna.
Dodatkowo, dobrym pomysłem jest dołożenia przejścia pieszo-rowerowego na ul. Lipskiej na wysokości Lidla.
Dodać DDR, CP wzdłuż brzegów rzeki Drwina
Czy ul. Bartników przestanie być “ślepa”?
Dodać do projektu połączenie Bartników i Rączna
Bartników przy Śliwiaka zrobić 3pasmową po 2,55m zamiast 3,5m – kat. Z
Przy projekcie geometrii torów MPK stosować krzywe przejściowych między odcinkami prostymi a łukami.
Dla projektowanych łuków o promieniu R<200 m należy stosować krzywe przejściowe aby minimalizować niekorzystne efekty zmiany krzywizny dla pasażerów i infrastruktury.
https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/redo/resources/42025/file/resourceFiles/RochelM_NowoczesneRozwiazania.pdf
Dodać przejście lub kładkę pieszo-rowerową przez ul. Lipską, pomiedzy ul. Przewóz a ul. Węglarską na wysokości sklepu Lidl, a po drugiej stronie na wysokości mostka nad rurami ciepłowniczymi.
Dodać 4 pas wyjazdowy z azylem na Półłanki na skrzyżowaniu z Botewa
Połączyć ul. Wrobela i Półłanki z nową ul. Domagały ( lub rezerwa terenu)
Proszę o uwzględnienie w tej koncepcji przejścia dla pieszych między skrzyżowaniami Lipska/Rzebika i Pętla Mały Płaszów P+R. Skoro miasto promuje komunikację miejską i stawia na transport publiczny to w tej okolicy priorytetem powinien być dostęp do komunikacji miejskiej i piesze połączenie osiedli, tak by mieszkańcy ulicy Przewóz nie musieli wsiadać do samochodów by dotrzeć od ulicy weglarskiej.
Proszę o możliwe wczesne podanie do publicznej wiadomości jakie linie będą tam planowane.
Proszę o uwzględnienie możliwości rozbudowy pętli Mały Płaszów P+R
Zdecydowanie popieram, brak przejścia bardzo zniechęca mieszkańców do wybierania pieszego sposobu komunikacji do sklepu. Przejście dla pieszych ograniczyłoby ruch samochodowy tworzony przez mieszkańców jadących tylko do sklepu.
Wnioskuję o przenalizowanie możliwości lokalizacji pętli bliżej przystanku kolejowego Kraków Zabłocie, w celu umożliwienia przesiadek między tramwajami i pociągami.
Pętla tramwajowa jest zaprojektowana centralnie na istniejącym budynku. Co na to właściciel?
Największym minusem tej koncepcji jest oderwanie pętli tramwajowej od przystanku kolejowego.
Po wyjściu z pociągu trzeba przejść jeszcze 450 m na tramwaj…
W załączeniu koncepcja z torami prowadzonymi w tunelu do pętli bliżej przystanku kolejowego.
pętla przy pkp
Popieram projekt. Ludzie mieszkający na zlocieniu nie mają dobrej komunikacji. Potrzebujemy tramwaj!!
W jakiej technologii będzie torowisko tramwajowe i jakie środki techniczne zostaną zastosowane do torowiska aby ograniczyć hałas?
ile będzie “smarownic szyn”?
Opracować wariant z budową tunelu płytkiego tramwaju od ww pętli Domagały przez os Złocień do stacji PKP SKA Złocień
Przedstawić dodatkowy wariant integracji przesiadkowej MPK i PKP SKA (omijający Złocień SKA):
linii i pętli tramwajowej do stacji PKP SKA Kokotów:
od pętli Domagały pod S7,
obok S7 (po wschodniej str.)
węzeł przesiadkowy Kokotów SKA PKP MPK
Jeśli już pętla miałaby być umiejscowiona w tej okolicy to dlaczego nie przesunąć jej na wysokość przystaneku Domagały Magazyn 1 gdzie jest mnóstwo terenu niezabudowanego, a w zamian projektant proponuje wyburzanie zakładów TELE-FONIKA, które są modernizowane i ponownie w użytkowaniu? W perspektywie realizacji dość kłopotliwa sprawa.
Proszę o uwzględnienie budowy ekranów akustycznych wzdłuż ulicy Lipskiej od zajezdni Mały Płaszów do skrzyżowania z ulicą Przewóz. Ponadto, proszę o uzględnienie konieczności budowy przejścia dla pieszych przez ulicę Lipską na wysokości ulicy Węglarskiej.
Popieram i prosze o realizację.
Ja też!
Również uważam że ekrany wzdłuż Lipskiej od pętli do wjazdu na ul Przewóz są konieczne i proszę o ich uwzględnienie w projekcie. Obecnie mieszkańcy bloków usytuowanych przy drodze są narażeni na ogromny hałas (głównie pochodzący od tramwajów wjeżdżających na pętlę Mały Płaszów oraz miłośników rajdów motocyklowych po ulicach miasta).
Również proszę o wybudowanie ekranów akustycznych wzdłuż ul. Lipskiej od pętli tramwajowej do skrzyżowania z ulicą Rzebika.
Rozbudowa pętli spowoduje natężenie ruchu tramwajowego a tym samym hałasu. Ponadto na wysokości bloki ul. Przewóz 44a i 44 , po drugiej stronie ul. Lipskiej powstaje budynek, który odbije dźwięki w stronę bloków zwiększając hałas. Ekrany powinne stanowić obowiązkowy punkt rozbudowy linii tramwajowej.
Zdecydowanie jestem przeciwko ekranom. Ekrany akustyczne stwarzają problem estetyczny, są zagrożeniem dla ptaków i psują architekturę miasta tworząc koncepcję “domów za ścianą”.
Także popieram tę inicjatywę! Natężenie hałasu przy ulicy Lipskiej jest bardzo duże i jakiekolwiek plany rozbudowy infrastruktury w tej okolicy powinny uwzględniać postawienie ekranów akustycznych tak, aby zapewnić odpowiedni komfort okolicznym mieszkańcom.
Popieram
Popieram. Od czasu wybudowania pętli mały plaszow okolica została bardzo zabudowana, ekrany zdecydowanie wyciszyły by hałas dochodzący od ulicy lipskiej generowany przez tranzyt i komunikację.
Popieram pomysł ekranu akustycznego i przejścia dla pieszych lub kładki na wysokości ulicy Weglarskiej.
Proszę uwzględnić ścieżkę/kładkę rowerową i pieszą przy mostku tramwajowym/przejeździe drogowym przez rzekę Drwinę. Pozwoli to połączyć ścieżkę rowerową z ulicy Domagały ze ścieżkami od strony Botewa.
Takie ułożenie pętli naraża na ogromny hałas mieszkańców Domagały 45, pętla powinna być nieco w głąb ku s7 wtedy tak nie bedzie nikomu przeszkadzać, drzewa konieczne do nasadzenia.
Obecna propozycja jest względnie ok, przesunięcie jej wgłąb s7 narazi wszystkie bloki na Czeczów na dodatkowy hałas , który już jest w normach poważnie przekroczony przez s7 a tak pętla pozostanie w centrum dla wszystkich
Pętla Mały Płaszów:
https://ztp.krakow.pl/wp-content/uploads/2024/05/2.1-Plan-sytuacyjny.pdf
ma wjazdy od str. Złocień (wymazane)
załączyć wariant pętli z wjazdami z 2. kierunków
Pętla Mały Płaszów:
dodać:
wjazdy tramwajów od os Złocień na pętlę
poczekalnie na min 50 m. siedzących,
toalety dla pasażerów i kierowców MPK
kasy biletowe, punkt info pasażerskiej
zadaszyć i zabudowac ścianami (ochrona przed deszczem itd)
3 tory
3 perony autobusów
dodać wjazd na P+R Płaszów od Lipskiej
dodać kładkę między pętlą i P+R M Płaszów
przystanki mpk budować na 2 pojazdy z wiatami typ kolejowy + 3 ławki + barierosiedziska + oświetlenie
Koniecznie linia powinna być przedłużona do przystanku kolejowego przez ul. Złocieniową. Albo nawet dalej – wzdłuż torów do okolic ul. Jasieńskiego, pętla mogłaby być pod wiaduktem S7, co by pozwoliło obsłużyć całe os. Złocień, a zlokalizowana tam pętla autobusowa mogłaby być łatwo połączona ze strefą przemysłową.
Proszę o zaplanowanie ekranów na ul. Lipskiej między przystankami Rzebika a pętlą Mały Płaszów. Już teraz hałas generowany przez auta i tramwaje jest uciążliwy, a w momencie dołożenia nowych linii/zwiększenia częstotliwości kursów nie wyobrażam skali zmiany. Samo przejście chodnikiem czy jazda rowerem przy ul. Lipskiej jest w tym momencie
nieprzyjemna. W mieszkaniach tez często hałas przeszkadza. Dodatkowo, dobrym pomysłem jest dołożenia przejścia pieszo-rowerowego na ul. Lipskiej na wysokości Lidla.
Potwierdzam i popieram
Popieram i proszę o realizację.
Ze wzg na zabudowę mieszkalna przy ul Domagały konieczne sa ekrany akustyczne przed blokami osiedla Podgaje, osiedla Zodiak nr 39 i 41 i dalsze bloki np 45. Bloku nr 39 nie ma na mapie sytuacyjnej inwestycji, a jest juz wybudowany – w załączeniu.
Czy jest w planach wydłużenie linii tramwajowej z Nowego Bieżanowa w stronę Starego Bieżanowa a dalej na Złocień ?
Połączenie tramwajowe Złocienia ze szpitalami w Prokocimiu b. potrzebne!
Dlaczego w planie hipotetyczna nazwa przystanku to “nowe miasto 1 i nowe miasto 2” skoro koncepcja powstania nowego miasta została odrzucona w glosowaniu ? nie będzie żadnego nowego miasta więc wnoszę o zmianę nazw przystanków. Po za tym czy nie było by lepszej korzyści jakby pętle zbudować bliżej przystanku kolejowego Złocień ?
W którym roku planowane jest ZAKOŃCZENIE PRAC ?
Na czas dokończenia całego projektu czyli budowy odcinka do S7 przyda się skomunikowanie os. Przewóz i Rybitw z linią tramwajową. Można skrócić trasę autobusu 158 do zajezdni Płaszów. Tym samym zamiast co pół godziny mógłby kursować częściej
Trzeba zawczasu zrobić rozjazdy, albo od razu zrobić połączenie z ulicą Ptaszyckiego od północy i do pętli na Bieżanowie, tworząc wschodnią obwodnicę tramwajową.
Bo teraz albo S7, albo 163, które nie trzyma się rozkładu, więc w tej relacji, to udział samochodów, ma pewnie z 80-90%.
Dobry pomysł.
Należy na początek wyznaczyć i zarezerwować teren pod linię tramwajową Nowa Huta – Rybitwy – Os. Złocień – Bieżanów? – Szpitale Prokocim? – Rżąka?
W projekcie budowy linii tramwajowej do osiedla Złocień należy uwzględnić lokalizację pętli bliżej Słonecznego Miasteczka.
Jeśli zrobią ścieżkę bezpośrednio ze Słonecznego Miasteczka do pętli to odległość jest wystarczająca. Spacerkiem jakieś 5 min. Pętla generuje bardzo duży hałas, jeśli będzie bliżej osiedla odbije się to na wszystkich blokach w pobliżu.
Absolutnie nie ma potrzeby przesuwać pętli bliżej słonecznego miasteczka (develia) z racji na możliwość rozbudowy w przyszłości zarówno osiedla jak i w razie potrzeby pętli (lini) na tereny telefoniki. Obecny Plan jest bardzo dobrze przemyślany.
Spacer z osiedla na pętle to ok 3-6min w takim umiejscowieniu jak na obecnym planie.
Dodał bym jedynie chodnik do przystanku PKP Złocień ul. Złocieniową by można było bezpiecznie przesiadać się na SKA. Obecnie trasa z planowanej pętli na peron to 450m czyli ok 6min pieszo.
Blok 45 na Domagaly będzie narażony na hałas, odległość torów jest niewielka, trzeba zainstalować ekrany dzwiękochłonne.
W projekcie budowy linii tramwajowej do osiedla Złocień należy uwzględnić budowę przesiadkowego parkingu P+R obok węzła S7 i A4
i możliwość przesiadki mieszkańców aglomeracji na komunikację miejską MPK
szczególnie że już od 1.7.24 będzie zakaz wjazdu do Krakowa dla mieszkańców Krakowa i aglomeracji posiadających wybrane samochody spalinowe.
W projekcie budowy linii tramwajowej do osiedla Złocień należy uwzględnić zastosowanie działań redukujących hałas drogowy spowodowany rozbudową linii tramwajowej i zwiększonym natężeniem ruchu tramwajowego. Należy również skoordynować planowany projekt z programem ochrony środowiska przed hałasem dla województwa małopolskiego, który będzie uchwalony w 2024 roku, gdzie już są prowadzone działania mające na celu analizę i redukcję hałasu na ulicy Lipskiej od ul. Rzebika do Pętli Mały Płaszów.
W tym momencie w dokumencie projektowym nie ma nawet wzmianki o działaniach mających zmniejszyć hałas drogowy spowodowany linią tramwajową, oprócz “smarownic szyn”. Przedłużenie linii tramwajowej do osiedla Złocień spowoduje nie tylko zwiększenie obszaru sieci tramwajowej, a więc hałas dla większej liczby mieszkańców, ale również wzrost częstotliwości kursów na całej ulicy Lipskiej i w jej przedłużeniu, co za tym idzie zwiększenie intensywności hałasu już istniejącego. Ponadto linia tramwajowa będzie przebiegać w sąsiedztwie obszarów zabudowy mieszkaniowej, które objęte są szczególną ochroną akustyczną.
Brak jakiejkolwiek wzmianki o działaniach mających redukować hałas drogowy jest o tyle zaskakujący, że już dziś wiadomo, iż w wielu miejscach wzdłuż ul. Lipskiej, Surzyckiego, Rybitwy normy hałasu drogowego są przekroczone, o czym świadczy chociażby strategiczna mapa hałasu Miasta Krakowa. Budowa tej linii tramwajowej musi być poprzedzona analizą akustyczną oraz konkretnymi propozycjami utrzymania hałasu na poziomie, który nie przekracza dopuszczalnych norm.
1. Hałas w mieście to coś dziwnego? Tramwaje jeżdżą nie od dziś pod oknami kamienic czy bloków, a S7 obecnie generuje o wiele niższy hałas niż mogilska, opolska czy II Obwodnica (na wys. Zabłocie). Wolicie rozumiem co raz większy korek na Domagały i Półłanki? liczba mieszkańców rośnie
2. Obecnie najprościej projektowo i technicznie jest wykonać tramwaj od Płaszowa przez wydłużonie Domagały z pętlą na Czeczów gdyż pozwala na to przestrzeń i brak przeszkód w postaci bloków czy zabudowań (jedynie Drwina). Ten krótki odcinek Domagały do Agatowej (miedzy zabudowaniami starego złocienia) byłby kulą u nogi projektu. Do tego gdzie niby na końcu Agatowej chcecie postawić pętle?
Podsumowanie: nie ma konieczności stawiać żadnych ekranów miedzy torowiskiem, a blokami przy domagały xD widział ktoś takie konstrukcje np przy Romanowicza 1 ? Głośniej tam niż w blokach najbliżej S7 (czeczów). Drzewa jak najbardziej koniecznie trzeba posadzić i można to robić już za chodnikiem od strony frontów bloków zasłaniając te loga ZODIAK.
“Daniel pisze:
7 maja 2024 o 08:13
Koniecznie zachować drzewa wzdłuż ulicy Domagały, jako naturalny izolator hałasu i pas zieleni. Torowisko tramwajowe wzdłuż Domagały mogłoby być połączone z BUSpasem, by autobusy nie stały w korkach. Wzdłuż ulicy Śliwiaka torowisko poprowadzić w pasie zieleni jako zielone torowisko.
Przy pętli tramwajowej zaplanować zadaszone wiaty rowerowe z systemem monitoringu.”
To jest wstępnie dobra uwaga.
Ochrona przed hałasem w mieście jest jak najbardziej potrzebna, a hałas drogowy generowany i emitowany przez linię tramwajową do środowiska musi być zgodny, z normami wyznaczymy przez ministerstwo. Już dziś te normy są w wielu miejscach ul Lipskiej i dalej, przekroczone i będzie jeszcze gorze gdy powstanie nowe lin tramwajowa. Hałas jest poważnym czynnikiem ryzyka zdrowotnego i może prowadzić do poważnego uszczerbku na zdrowiu. Istnieje wiele sposobów, aby trzymać się norm, nie tylko poprzez ekrany, ale także poprzez zmiany profilu drogi lub ograniczenie prędkości, odcinkowy pomiar prędkości oraz odpowiednią budowę wyciszonego torowiska. Możliwości, jest wiele, i od tego by je odpowiednio dobrać są projektanci drogi nie obywatele miasta, ale tak czy inaczej, normy będą musiały być spełnione, bo w innym przypadku mieszkańcy może domagać się odszkodowań Tak jak wnioskowali inni komentujący, konieczne jest wprowadzeni do projektu zabezpieczenia przed hałasem.
Generalnie linia tramwajowa na nowym torowisku generuje mniej hałasu niż ruch samochodowy.
Problem z hałasem tramwajowym jest wielowątkowy. Oczywiście konieczne jest zaprojektowanie torowiska z elementami obniżającymi hałas oraz wibracje (jak np. maty wibroizolacyjne), ale równie istotnym czynnikiem jest bieżące utrzymanie. Jednym z przykładów jest np. bieżące szlifowanie szyn, zapobiegające ich degradacji (np. falistemu zużyciu – które ma duży wpływ na powstawanie drgań i hałasu), które jest jednym z podstawowych zabiegów utrzymaniowych.
Niestety w Krakowie temat jest właściwie ignorowany przez zarządcę infrastruktury (ZDMK), szlifowanie ogranicza się do bardzo krótkich odcinków i bardzo rzadko. Dla porównania: Tramwaje Warszawskie posiadają na stanie tramwaj-szlifierkę, która prawie codziennie jeździ po całej sieci i szlifuje szyny, ograniczając hałas i drgania. Na zdjęciu w załączniku – tramwaj szlifierka z Warszawy:
Bez zmiany podejścia w utrzymaniu torowisk, hałas cały czas będzie nam towarzyszył – nawet na nowych torowiskach, czego mamy przykład w wielu miejscach (ul. Królewska, czy ul. Krakowska).
Brak bezposredniego związania pętli z przystankiem PKP/ SKA to największy błąd tego projektu.
Pętla tramwajowo-autobusowa przeniesiona pod S7
Zgadzam się. Tramwaj należy puścić ul Złocieniową tak by pętlę umieścić w okolicy przystanku kolejowego. Dzięki temu ludzie np z ul Domagały będą mogli przesiadać się na pociąg w kierunku centrum, by w kwadrans być na dworcu Głównym. Planujemy tam gigantyczną pętlę autobusową, ale taka miałby sens gdyby rozwozić ludzi do/z przystanku kolejowego. Lepsza mniejsza pętla, ale z lepszymi przesiadkami niż większa ale która i tak będzie stała pusta, bo jest nieatrakcyjna dla mieszkańców.
Proszę o przywrócenie istniejącego przejścia dla pieszych (z przejazdem dla rowerów) przez ul Lipską na wysokości skrzyżowania z ul Węglarską. Przejście miałoby sygnalizację świetlną i dodatkowo przejazd dla rowerów.
W ostatnich latach przy ulicy Przewóz powstały dwa duże osiedla: Mały Przewóz (ok 200 mieszkań) oraz Nowy Przewóz (1600 mieszkań), Nowa Lipska (ok 200) i kolejne są w budowie, co generuje dodatkowy ruch, w tym pieszy i rowerowy. Tymczasem po drugiej stronie ulicy powstał sklep Lidl, który jest bardzo często odwiedzany przez mieszkańców osiedla. Dodatkowo nową jakość zyskał – i wciąż się rozwija – zalew Bagry, który jest najpopularniejszym miejscem wypoczynku dla mieszkańców osiedli. Barierą pomiędzy powyższymi obiektami jest wielopasmowa ulica Lipska, wzdłuż której dodatkowo przebiega linia tramwajowa. Przy realizacji inwestycji tramwajowej zlikwidowano postulowane przejście (funkcjonujące dotychczas wraz z przystankiem autobusowym n/ż ”Węglarska”), tym samym droga na drugą stronę ulicy Lipskiej wydłużyła się odpowiednio o 654 metry (przejście w okolicy ul. Rzebika), lub 530 metrów (okolice pętli Mały Płaszów). Przy relacji tam i z powrotem powoduje to nadkładanie drogi o ponad kilometr, dlatego bardzo wiele osób decyduje się na przekraczanie ulicy Lipskiej w miejscu dawnego przejścia, o czym świadczą wydeptania na pasie zieleni. Realizacja projektu zatem przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa (przekraczanie jezdni w oznakowanym miejscu) oraz skrócenia czasu dojścia pomiędzy ul. Węglarską a Przewóz (wzrost atrakcyjności ruchu pieszego – obecnie wielu mieszkańców ze względu na brak przejścia wybiera samochód w drodze na codzienne zakupy).
Ulica Lipska wg Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Miasta Krakowa 2014 jest drogą klasy Zbiorczej więc wyznaczenie przejścia dla pieszych łączącego 2 duże osiedla jest zgodne z polityką transportową miasta Krakowa.
Warto zaznaczyć że na przedstawionym projekcie ul Lipska jest oznaczona jako droga klasy G. Jest to oczywiste kłamstwo – proszę o poprawę dokumentacji zgodnie z istniejącym studium. Wpisywanie drogi klasy G tam gdzie wg dokumentów planistycznych jest to klasa Z znacząco zwiększa koszty i powinno być traktowane jako niegospodarność. Przykładowo mamy tam pasy ruchu szerokości 3,5 metra, czyli takie jak na autostradzie lub na drodze ekspresowej. Sprzyja to potem nadmiernej prędkości u kierowców, czy emisji hałasu (aczkolwiek tutaj jest to konsekwencja utrzymani.
Zwężenie pasów w okolicy nowych peronów przystanku Mały Płaszów pozwoliłoby na:
– zwiększenie szerokości peronów, a więc wygody korzystania z nich.
– pozwoliłoby na bardziej przyjazne programy dla świateł na tym węźle przesiadkowym. Krótsze przejścia dla pieszych to np krótsze czasy międzyzielone i możliwość dania dłuższego zielonego światła. Jeśli buspasy zostawilibyśmy szerokości 3,5 metra, to pasy dla aut można zwęzić spokojnie do 3m (a nawet 2,75 m), co pozwoliłoby stworzyć lepsze warunki do przesiadek.
Czy można też wiedzieć czemu zlikwidowano przejście i przejazd w przedłużeniu ul Bagrowej?
Po co komu tramwaj jak PKP gwarantuje trzy razy szybszy dojazd do centrum. Torowisko wzmozy niemiłosiernie hałas, który już jest przekroczony powyżej normy przez s7, zatem i ekrany wzdłuż s7 powinny powstać przed tą inwestycja no chyba, że chcecie wyludnić złocień przez hałas z każdej strony (pociągi, s7 i na siłę dopychacie jeszcze tramwaj) , a gdzie tereny zielone? Dodatkowo przedłużenie domagały – sliwiaka jest tu niezbędne przed inwestycja , bo nawet nie będzie drogi wyjazdowej przy remoncie.
Jednak problem jets taki że pociągi są raz na godzinę, maksymalnie 2 razy. Nie mają stałego rozkładu jazdy i obecny rozkład jest porażką gdyż wszyscy muszą dostać na 9 juz do pracy/na uczelnie i pociąg o 8:21 jest przepełniony i nie raz jest duży problem z wejściem (nawet nie chodzi o to żeby usiąć). Więc super byłoby mieć alternatywę zwłaszcza dla tych kto musi dojeżdżać w okolice Płaszow. Autobusy nie są dobrą alternatywą ze wzgłędu na brak buspasów i stanie w tragicznych korkach najpierw w okolicach Rybitw, a póżniej na Płaszowie.
Dokładnie, pociąg może i jest najszybszą opcją dojazdu do centrum ale problem jest taki, że w ciągu dnia tych kursów jest niewiele, a w godzinach szczytu komunikacyjnego (a czasami też w weekendy) ciężko wsiąść do składu, bo wagony są przepełnione. Tramwaj to jedyna alternatywa na sprawny dojazd ze Złocienia do centrum, bo autobusy też zawsze gdzieś utkną w korkach.
Wzdłuż Christo Botewa zrobić ekrany dźwiękowe obsadzone roslinami aby ograniczyć hałas dla ludzkich i zwierzęcych mieszkańców.
Koniecznie zachować drzewa wzdłuż ulicy Domagały, jako naturalny izolator hałasu i pas zieleni. Torowisko tramwajowe wzdłuż Domagały mogłoby być połączone z BUSpasem, by autobusy nie stały w korkach. Wzdłuż ulicy Śliwiaka torowisko poprowadzić w pasie zieleni jako zielone torowisko.
Przy pętli tramwajowej zaplanować zadaszone wiaty rowerowe z systemem monitoringu.
Na skrzyżowaniu Domagały/Śliwiaka już teraz tworzą się korki. Proszę o wzięcie pod uwagę takiego rozwiązania, żeby ruch tramwajowy i samochodowy ze sobą nie kolidowały.
Obawiam się, że jeszcze nie ma takiego skrzyżowania 🤔
Zaznaczyć na mapie rezerwę terenu pod drogę łącznik z Wrobela, Półłanki dodać zjazdy z drogi do N. Domagały
CP min 2,3m
Ul. M. DOMAGAŁY przy skrzyżowaniu z Nad Drwiną ma, OISNM, ok 14m szerokości ( dodać wymiar na mapie)
Daje to 5 pasów po 2,55m =12,75m
Zaprojektować 3 pasy wylotu z Domagały i zmienić org. ruchu (buspas, osobne skręty)
i 2 pasy wlotu do Domagały
Ew. zmienić klasę drogi na Z-biorczą
dobudować ok 1,25m azylu wyspy na PDP na Domagały
Zwiększy to przepustowość, zmniejszy korki
2wariant
4 pasy x 2,55m =10,2m , wyspy nie trzeba dobudować
+
na Nad Drwiną od Półłanki jest 11,3m szerokości
wyznaczyć 4 pasy po 2,55m=10,2m
i dobudowa 1,1m wyspy na PDP
dodać buspas
Ew. zmienić klasę drogi na Z-biorczą
2 wariant
na Nad Drwiną od Półłanki wyznaczyć 3 pasy – 8,8m szer.
wyspy nie trzeba dobudować
+
na Nad Drwiną od S7
OISNM, szerokość drogi ok 8,16m, wyznaczyć 3 pasy po 2,55m=7,65m
Ew. zmienić klasę drogi na Z-biorczą
Zwiększy to przepustowość, zmniejszy korki i tracony czas mieszkańców
Dodać budowę pełnego torowiska na skrzyżowaniu Śliwiaka i Nowej Domagały , Bartników
(bez prac traconych i ponownego zamknięcia skrzyżowania)
+ tory podwójne jak na R. Czyżyńskim
stosować R200 na łukach torowisk
przystanki zatoki MPK projektować na 2 pojazdy
zatoki budować od skrzyżowań i dodać azyl na PDP obok zatoki MPK
pętlę zabudować ścianami ochrona przed śniegiem itd
zadaszenie nad rowerami, nad CP,
na petli:
dodać 2 tory dla tramwajów rezerwowych i awarii
dodać 3 perony dla autobusów
dodać toalety na pętli 10 sztuk
Linia tramwajowa nie będzie pozwalać na przesiadki z pociągów PKP, SKA ze stacji Złocień na tramwaj , autobus MPK na os Złocień.
Linię tramwajową od pętli j.w. skierować w okolice Złocieniowej – Sucharskiego obok stacji PKP Kraków Złocień
Rozszerzyć projekt o łącznik tramwajowy Bieżanów Nowy – Os. Złocień, Os. Rżąka – Złocień lub zaznaczyć na planie rezerwę terenu. (połączenie z T. Łagiewnicką, zwiększenie niezawodności sieci tramwajowej)