Jako użytkownik zarówno auta, roweru oraz transportu publicznego uważam, że wycinka zieleni wysokiej w tym miejscu jest niedopuszczalna. PAT powinien zostać zrealizowany kosztem istniejących pasów ruchu.
Masowa, wielkoskalowa wycinka drzew nie jest akceptowalna. Odpowiednie rozwiązanie to tramwaj w buspasach lub zastąpienie pasów dla samochodów torami tramwajowymi (korzystając z budowy obwodnicy)
Punkt 4.5 dotyczący ochrony powietrza jest w całości błędnie skonstruowany lub jest manipulacją. Informuje, że linia tramwajowa de facto sprawi, że powietrze w mieście będzie czystsze. Nie będzie jeśli wytniemy 400 drzew. Wycinka jest zignorowana.
Chciałabym także zgłosić, że wymienione zabytkowe kamienice już dziś narażone są na silne drgania spowodowane ruchem ulicznym. Linia tramwajowa nie tylko ich nie wyeliminuje, ale może je wzmocnić.
Uwagi ogólne do opracowania:
1) Opracowanie zawiera dużo błędów językowych i ortograficznych, np. „Aleje Juliusza Słowackeigo” lub „jezdnia pasa zieleni”. Należy sprawdzić i poprawić opis techniczny do opracowania.
2) Projekt w zakresie planów sytuacyjnych jest niekompletny – nie zawiera wielu wymiarów, brakuje kreskowania chodników w kilku wariantach, a także zakresy prac urywane są w nietypowych miejscach (np. na rys. W1.P1.1 nie pokazano w ogóle przebiegu przejścia dla pieszych na ul. Królewskiej mimo prowadzenia po nim rozjazdu tramwajowego). Wydaje się, że w kilku wariantach promienie łuków poziomych torów tramwajowych są zbyt małe (np. relacja Królewska – Aleja Słowackiego) i nie spełniają zapisów § 51 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (z pózn. zm.) w zakresie minimalnego promienia łuku poziomego (R>25 m). Ciężko jest to jednak sprawdzić gdyż projekt nie zawiera kompletnej geometrii torów tramwajowych.
3) W opisie technicznym przedstawiono wiele cennych informacji, których Projektant części drogowo-torowej w ogóle nie brał pod uwagę. Jak można przedstawiać warianty z linią tramwajową w osi Alei (co będzie się równać z wycinką całej zieleni wysokiej) a w opisie pisać: „Zakres prac może znacząco oddziaływać na zieleń istniejącą, zwłaszcza zieleń wysoką, którą tworzą szpalery drzew, tym samym wpływając na krajobraz kulturowy i historyczny tworzony przez tę reprezentatywną zieleń dla miasta.” Skoro taki wniosek zawarto w opisie to należy przedstawić takie warianty, które realizują założenia opisane w pkt. 4 Analiza Środowiskowa.
4) Projekt geometrii torów nie przewiduje w żaden sposób wykonania krzywych przejściowych między odcinkami prostymi a łukami. Dla projektowanych łuków o promieniu R<200 m należy stosować krzywe przejściowe aby minimalizować niekorzystne efekty zmiany krzywizny dla pasażerów i infrastruktury.
5) Opis w pkt. 5.6.3 wskazuje, że wszystkie miejsca postojowe na Alei Słowackiego zostaną zlikwidowane. Ale w stanie istniejącym tam już praktycznie nie ma żadnych miejsc postojowych. Zapis do korekty.
6) Bardzo ważnym elementem projektu powinna być analiza przepustowości projektowanego pasa autobusowo-tramwajowego w wariantach W1.1, W2.2, W2.1 i W4. Czy obecne natężenie ruchu autobusowego i dodatkowo ruch tramwajowy będzie mógł sprawnie kursować bez opóźnień po pasie autobusowo-tramwajowym. Co z autobusami przyspieszonymi? Patrząc na działanie PATa wokół I obwodnicy takie rozwiązanie wydaje się mało korzystne dla linii przyspieszonych, które pomijają niektóre przystanki. Dodatkowo problematyczna jest też ich długość – w projekcie zakłada się przystanki o długości 45 m co nie pozwoli na zatrzymanie jednocześnie dłuższego tramwaju (np. 2014N lub NGT8) i autobusu przegubowego.
7) Warianty z pasem autobusowo-tramwajowym (PAT) nie powinny zawierać dwupasowego przekroju Alei Słowackiego dla ruchu ogólnego oraz zatok autobusowych. Skoro np. w wariancie W2.P2.1 zakłada się budowę PATa to po co Projektant przewiduje budowę zatoki autobusowej na Alei Słowackiego przy Radiu Kraków? Należy przeanalizować zasadność budowy zatok autobusowych i dublowania przystanków autobusowych wzdłuż Alei Słowackiego w wariancie z PATem.
8) Projekt jest realizowany w ścisłym centrum Krakowa, gdzie nie mamy dostępnego szerokiego pasa drogowego, a mimo to Projektant w kilku wariantach projektuje pasy ruchu w ciągu Alei Słowackiego o szerokości 3,5m. Ponadto Projektant niejako „tłumaczy się” z przyjęcia standardowych pasów ruchu na Alei Słowackiego o szerokości 3m („względu na ograniczenia terenowe oraz jak najmniejsza ingerencje w zieleń wysoką przewiduje się szerokości pasów ruchu 3.00m”). Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (z późn. zm.) podstawowa szerokość pasa ruchu wynosi: dla dróg klasy Z – 3,00m, dla dróg klasy L – 2,75 m a dla dróg klasy D – 2,5 m. Należy skorygować na wszystkich drogach objętych projektem szerokości pasów ruchu do wartości zgodnych z Rozporządzeniem, a w przypadku dróg po których planowany jest ruch pojazdów komunikacji zbiorowej szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,25 m. Należy również rozważyć zawężenie wybranych przekrojów dróg (o 0,25 m na każdym pasie ruchu) celem uspokojenia ruchu zgodnie z zapisami § 15 pkt. 4 Rozporządzenia. Przypominam, że w stanie istniejącym organizacja ruchu na Alei Słowackiego wygląda właśnie w ten sposób, że dwa pasy do ruchu ogólnego mają szerokość 2,75 m, a bus-pas ma szerokość zmienną (min. 3,25-3,5 m). Projektowanie zbyt szerokich przekrojów dróg powoduje zwiększenie kosztów inwestycji, zajętości terenu oraz zwiększa wycinki zieleni!
9) W ramach projektu należy również przeprowadzić analizy ruchu pieszego i dostosować szerokość projektowanych ciągów pieszych do natężeń ruchu pieszego. Wąskie chodniki, np. przy skrzyżowaniu z ul. Karmelicką i Królewską o szer. 2-2,5 m będą dużym utrudnieniem dla pieszych, których w tym rejonie nie brakuje. Wygląda to tak jakby Projektant nie był w ogóle w terenie w okresie wzmożonego ruchu pieszego (inwentaryzacja była robiona w weekend?).
10) Zjazdy do posesji na Al. Słowackiego nr 11 i 13 należy zaślepić i zapewnić dojazd od strony Łobzowskiej.
11) Ilość zieleni (w tym zieleni wysokiej w pasie dzielącym Alei) planowanej do wycinki jest ogromna. Żaden z wariantów nie przewiduje znacznego ograniczenia zakresu wycinek, porównanie w pkt. 5.8 drzew planowanych do wycięcia zakłada wycinkę od 300 szt. (w wariancie W4) do 398 szt. (w wariancie W5). Brakuje w całym opracowaniu wariantu, który dużo bardziej ogranicza wycinkę zieleni – chociażby w kwestiach porównawczych uwzględniając aspekt środowiskowy.
12) Brakuje w opracowaniu wariantu zakładającego prowadzenie linii tramwajowej „pod prąd” na istniejących jezdniach Alei Słowackiego, dzięki czemu przystanki tramwajowe możemy zrealizować w pasie zieleni i dużo łatwiej byłoby wykonać relacje skrętne przy Placu Inwalidów, np. w takim układzie: https://streetmix.net/-/1776665
13) Po co w opracowaniu w opisie parametrów technicznych projektowanego układu tramwajowo-drogowego wspomina się o uspokojeniu ruchu na jezdni skoro w żadnym z wariantów nie zakłada się takich rozwiązań?
14) Dlaczego Projektant w opracowaniu przewiduje uzyskanie odstępstwa od przepisów technicznych w zakresie usytuowanie ścieżki rowerowej (DZIAŁ III Droga i połączenia dróg, Rozdział 9 Ścieżki rowerowe – § 46, pkt 2) skoro żadna z dróg objętych opracowaniem nie jest klasy G, GP i S? Ulice objęte opracowaniem to drogi klas D, L i Z, więc nie ma potrzeby uzyskiwania odstępstwa od tego przepisu. Opis pewnie został wzięty z innego opracowania. Zapis należy usunąć.
15) Opracowanie nie zawiera tabeli z podsumowaniem wariantów – ich opisem, założeniami projektowymi, kolizjami, zaletami i wadami. Bez takiej tabeli ciężko ocenić, który z zaproponowanych wariantów wydaje się najbardziej korzystny. Podsumowanie powinno uwzględniać uwarunkowania lokalne związane z kulturowym i historycznym elementem tej Alei.
16) Po analizie całego projektu można ze smutkiem stwierdzić, że projekt został przygotowany wyłącznie przez drogowców, którzy na co dzień zajmują się tylko projektowaniem dróg. Brakuje w całej dokumentacji urbanistycznego ujęcia tej przestrzeni, analizy potrzeb dla wszystkich jej użytkowników, analizy prowadzenia ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej oraz oceny docelowej funkcji jaką powinna pełnić Aleja Trzech Wieszczy dla Krakowa. Konieczna jest współpraca urbanistów, architektów, architektów krajobrazu, specjalistów od transportu oraz projektantów branżowych (a także strony społecznej – mieszkańców) w celu stworzenia dobrego projektu, którego realizacja istotnie poprawi jakość przestrzeni publicznej w tej okolicy.
Uwagi szczegółowe do rozwiązań projektowych:
Wariant W1.P1:
1) Wariant kategorycznie nieakceptowany, który spowoduje wycinkę całej zieleni wysokiej w pasie dzielącym Alei Słowackiego!
2) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
3) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Co ma zrobić rowerzysta poruszający się południową drogą rowerową przy skrzyżowaniu z Karmelicką? Teleportować się na jezdnię północną?
4) Przejścia dla pieszych są znacznie odsunięte od skrzyżowań, szczególnie przy pl. Inwalidów i Nowym Kleparzu. Przejścia należy dosuwać maksymalnie do osi skrzyżowania nawet kosztem ich prowadzenia po kilku torach tramwajowych (ale nadal poza ruchomymi elementami rozjazdów). Ich szerokość jest również zbyt mała – standardowe 4m szerokości przejścia może być zbyt małe.
5) Na skrzyżowaniu Alei Słowackiego i ul. Łobzowskiej brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami. Jak rowerzysta jadący północną drogą rowerową wzdłuż Alei ma pojechać w stronę rynku ul. Łobzowską? Przejedzie przez przejazd rowerowy a potem już nie wiadomo co ma zrobić. Podobnie na skrzyżowaniu z ul. Krowoderską, Śląską i Prądnicką – brak powiązania ciągów rowerowych z relacjami poprzecznymi.
6) Odsunięcie przystanków autobusowo-tramwajowych przy Nowym Kleparzu jest niedopuszczalne – droga przesiadki między liniami tramwajowymi i autobusowymi będzie wynosić nawet kilkaset metrów!
7) Brak w wariancie W1 ujęcia przebudowy skrzyżowania Alei Słowackiego z ul. Długą Prądnicką przez co konserwowany jest niefunkcjonalny układ drogowy na ww. skrzyżowaniu (brak połączeń rowerowych, korki, itp.). Dodatkowo usunięcie zachodniego przejścia dla pieszych również powoduje konieczność zbędnego nadkładania drogi dla pieszych z placu targowego na przystanek po stronie północnej.
Wariant W1.P2:
1) Uwagi j.w.
2) Niezrozumiałe jest zakończenie dróg rowerowych od strony Placu Inwalidów. Jak rowerzysta ma się włączyć do ruchu ogólnego lub też dojechać do Parku Krakowskiego? Potrzebne jest wyjaśnienie projektanta.
3) Miejsca postojowe po stronie południowej Alei Słowackiego są projektowane kosztem chodnika. Nie należy zwężać w takim miejscu chodnika do 1,96 m.
4) Projektowane „opaski” miedzy jezdnią a drogą rowerową lub między chodnikiem a budynkiem należy zastąpić zieleńcami.
5) Usuniecie zachodniego przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Alei Słowackiego z ul. Łobzowską jest niedopuszczalne, tym bardziej że miejsca na przejście jest bardzo dużo.
6) W wariancie z torowiskiem zielonym prawy pas na Alejach Słowackiego powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
Wariant W2.P1:
1) Proszę odstąpić od projektowania zjazdów z posesji po stronie północnej Alei Słowackiego, a dojazd do posesji zapewnić od strony północnej. W stanie istniejącym przecież nie da się tam wjechać samochodem, więc po co takie zjazdy?
2) Wariant jest dobry w kwestii założeń (przeznaczenie północnej jezdni na rzecz transportu zbiorowego) natomiast wymaga trochę poprawek:
1. Torowisko tramwajowe przy pl. Inwalidów należy prowadzić nadal północną jezdnią (dla dalszego przedłużenia w stronę południową) a w celu wykonania torów relacji Al. Słowackiego – Królewska odsunąć torowisko w ciągu Królewskiej i Karmelickiej.
2. Jaki ma sens projektowanie zatoki autobusowej przy Radiu Kraków wyłącznie dla autobusów? Powinny tam być obustronne przystanki tak jak Krowoderskiej. Docelowo ten element wymaga analizy gdzie lepiej sprawdziłby się przystanek – czy przy Łobzowskiej czy przy Krowoderskiej. Dwa to zdecydowanie za dużo.
3. Skrzyżowanie Alei Słowackiego z ul. Długą i Prądnicką wymaga zasadniczej analizy jak powinno to skrzyżowanie docelowo wyglądać. Czy będą dopuszczalne wszystkie relacje skrętne? Dlaczego nie planuje się żadnych zmian w zakresie dalszej części skrzyżowania w rejonie ul. Prądnickiej i Wrocławskiej?
3) Pozostałe uwagi podobne jak w W1:
4. Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
5. Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Co ma zrobić rowerzysta poruszający się drogą rowerową przy skrzyżowaniu z Karmelicką? Po co projektuje się zjazd na jezdnię przy końcu zakresu od Alei Słowackiego skoro istnieje droga rowerowa wzdłuż płotu Politechniki Krakowskiej?
6. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami. Co z drogą rowerową wzdłuż ul. Prądnickiej? Co z powiązaniem z ul. Łobzowską i Krowoderską?
7. Usunięcie zachodniego przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Alei Słowackiego z ul. Długą i Prądnicką powoduje konieczność zbędnego nadkładania drogi dla pieszych z placu targowego w stronę Wrocławskiej.
8. W pasie dzielącym należy unikać projektowania ciągów pieszych przez zieleń wysoką. Projektant powinien skorygować przebieg chodnika przy skrzyżowaniu z ul. Krowoderską, aby nie wycinać 7 drzew.
9. Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub oddzielenie drogi rowerowej zieleńcem od jezdni.
Wariant W2.P2:
1) Wariant generalnie jest dobrym kierunkiem, natomiast niezasadne jest oddzielanie jezdni do ruchu ogólnego od pasa autobusowo-tramwajowego zieleńcem o szerokości 2m kosztem zieleni wysokiej w istniejącym pasie dzielącym Alei Słowackiego.
2) Zatoki autobusowe dla jezdni w ruchu ogólnym nie są dobrym rozwiązaniem. Przy założeniu jednokierunkowej jednopasowej jezdni o szerokości 5m projektowanie zatoki autobusowej o szerokości 3 m powoduje konieczność wygospodarowania aż 8m szerokości terenu pod jezdnię i zatokę. Zastąpienie tego rozwiązania dwoma pasami ruchu o szer. 3,25 m + 2,75 m powoduje konieczność wygospodarowania 6 m – czyli oszczędzamy 2m na jezdniach!
3) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub oddzielenie drogi rowerowej zieleńcem od jezdni.
4) Przystanek autobusowo-tramwajowy Nowy Kleparz w stronę południową jest zdecydowanie za bardzo odsunięty od skrzyżowania – droga przesiadki między liniami tramwajowymi i autobusowymi będzie wynosić nawet kilkaset metrów!
5) Brak ciągłości drogi rowerowej wzdłuż południowej strony Al. Słowackiego od Śląskiej do Kamiennej.
6) Pozostałe uwagi j.w.
Wariant W2.P3:
1) Wariant W2.P3 będący jakąś hybrydą wariantów W1 i W2 jest totalną abstrakcją i niszczeniem tej przestrzeni. Wycinka całej zieleni w pasie dzielącym i zachowanie praktycznie w niezmienionym kształcie południowej strony Alei Słowackiego to konserwowanie obecnego zdegradowanego charakteru tej alei. Ponadto rozwiązanie z dwoma równoległymi torowiskami tramwajowymi przy Nowym Kleparzu będzie utrudniać przesiadki.
2) Szerokości przystanków tramwajowo-autobusowych są zbyt małe – 4,23 m szerokości przystanku autobusowo-tramwajowego (obustronnego) przy 10,5 m jezdni obok. Przecież to utrwalanie obecnego anty-miejskiego przystanku Nowy Kleparz w stronę Politechniki.
3) Pozostałe uwagi do wariantu jak w W1 i W2.
Warianty W3.P1 i W3.P2:
1) Wariant tunelowy mógłby być dobrym rozwiązaniem pod warunkiem wydłużenia tunelu w stronę południową. Obecny układ z torowiskiem w tunelu na krótkim odcinku nie daje żadnych zalet poza ominięciem dwóch skrzyżowań, a będzie powodował ogromne koszty i problemy na etapie budowy.
2) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Brak przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego na odcinku od skrzyżowania ul. Długiej do ul. Krowoderskiej to niedopuszczalny błąd. Projektowany tramwaj nie może stanowić tak dużej bariery urbanistycznej dla pieszych i rowerzystów. Przecież to prawie kilometr nadkładania drogi (przejście z Śląskiej w stronę Długiej)!
6) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność. Kosztem tej nawrotki można połączyć dwa torowiska tramwajowe i wykonać normatywne przystanki między Długą a Kamienną.
7) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących wzdłuż Al. Słowackiego!
8) Warianty z trzypasowym przekrojem każdej jezdni (2 pasy ruchu ogólnego + bus-pas) są bezsensowne – po co budować linię tramwajową i reorganizować przestrzeń Alei, żeby na górze przywrócić praktycznie stan istniejący + wyciąć całą zieleń?
Warianty W3.P3:
1) Wariant tunelowy mógłby być dobrym rozwiązaniem w takim układzie gdzie torowisko tramwajowe wzdłuż Alei Słowackiego jest prowadzone tunelem. Natomiast rozważyłbym zasadność wykonywania rampy zjazdowej do tunelu od strony ul. Karmelickiej i Długiej. Czy faktycznie w tych relacjach będzie tak dużo tramwajów? Projektant powinien wykonać analizę ruchu tramwajowego i autobusowego dla tego odcinka co powinno dać odpowiedź jakie relacje tramwajowe są potrzebne.
2) Dlaczego usuwane jest jedyne przejście dla pieszych przez Al. Słowackiego na skrzyżowaniu z ul. Śląską? Przejście należy przywrócić – każde skrzyżowanie powinno mieć obustronne przejścia.
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność.
6) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących w relacji Dworzec Towarowy – Długa.
7) Brak ciągłości drogi rowerowej wzdłuż południowej strony Al. Słowackiego od Śląskiej do Kamiennej.
8) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
9) Warianty z trzypasowym przekrojem każdej jezdni (2 pasy ruchu ogólnego + bus-pas) są bezsensowne – po co budować linię tramwajową i reorganizować przestrzeń Alei, żeby na górze przywrócić praktycznie stan istniejący + wyciąć całą zieleń?
Wariant W4:
1) Wariant generalnie jest dobrym kierunkiem, natomiast analizie powinien podlegać sposób wykonywania prawoskrętów na analizowanym odcinku – czy pojazdy z pasa do ruchu ogólnego powinny blokować PAT w celu skrętu w ulicę poprzeczną?
2) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub zieleńców.
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Przystanek autobusowo-tramwajowy Nowy Kleparz w stronę południową należy przenieść na odc. Prądnicka – Śląska, aby ułatwić przesiadki.
6) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność.
7) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących w relacji Aleja Słowackiego – Długa.
8) Przejścia dla pieszych są znacznie odsunięte od skrzyżowań, szczególnie przy pl. Inwalidów i Nowym Kleparzu. Przejścia należy dosuwać maksymalnie do osi skrzyżowania nawet kosztem ich prowadzenia po kilku torach tramwajowych (ale nadal poza ruchomymi elementami rozjazdów). Ich szerokość jest również zbyt mała – standardowe 4m szerokości przejścia może być zbyt małe.
Wariant W5:
1) Wariant W5 będący jakąś hybrydą wariantów W3 jest totalną abstrakcją i niszczeniem tej przestrzeni. Wycinka całej zieleni w pasie dzielącym jest niedopuszczalna. Ewentualny tunel tramwajowy należy prowadzić pod jedną z jezdni.
2) Rampy zjazdowe na ul. Karmelickiej, Królewskiej i Długiej będą stanowić potężną barierę urbanistyczną dla pieszych i rowerzystów. Jak projektant wyobraża sobie dostęp do posesji wzdłuż ul. Karmelickiej?
3) Brak przejścia dla pieszych na ul. Królewskiej na odcinku od Konarskiego do Al. Słowackiego powoduje konieczność znacznego nadkładania drogi (prawie kilometr) dla osób poruszających się wzdłuż ul. Pomorskiej i pl. Inwalidów.
4) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
5) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
6) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub zieleńców.
7) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m natomiast lewy powinien mieć szerokość 2,75 m zgodnie z stanem istniejącym.
Podsumowując, po wnikliwej analizie projektu można stwierdzić, że do dalszych prac powinny być skierowane warianty z linią tramwajową po terenie: W2.P1 i W4 oraz z linią tramwajową w tunelu: W3.P3. Wskazane warianty powinny zostać szczegółowo przeanalizowane, poprawione a powyższe uwagi uwzględnione w opracowaniu.
Moim zdaniem projekt po poprawkach powinien trafić do ponownej oceny zespołu Audytu!
Przesyłam dodatkowe uwagi do wariantów W6 i W7:
1. Moim zdaniem niedopuszczalne jest “konserwowanie” istniejacego układu drogowego w wariancie W6. Przecież linia tramwajowa jest planowana do budowy po wykonaniu Trasy Zwierzynieckiej, która ma znacząco ograniczyć tranzyt przez Aleje. A proponowane rozwiązanie zakłada tylko wycinkę większości zieleni w pasie dzielącym i nic w zamian. A gdzie jakieś uspokojenie ruchu? Gdzie infrastruktura rowerowa? Moim zdaniem wariant do odrzucenia jako rozwiązanie nieperspektywiczne, bez szerszego spojrzenia na projekt w okresie +10/20 lat.
2. Wariant W7 podobnie jak wariant W6 zakłada pozostawienie tranzytowego charakteru Alei co będzie wpływać niekorzystnie na jakość życia mieszkańców. I do tego jeszcze zakłada się budowę tunelu pod skrzyżowaniem przy Nowym Kleparzu. Jakie problemy ten tunel rozwiąże? Przeniesie tylko korek kawałek dalej i zachęci więcej kierowców do wybierania trasy przez Aleje.
3. Projektowana infrastruktura rowerowa w wariancie W7 nie uwzględnia przebiegu podstawowych tras rowerowych, nie spełnia Standardów Rowerowych oraz wymusza konieczność znacznego nadkładania drogi przez rowerzystów. Jak Projektant sobie wyobraża przejazd rowerem od Prądnickiej w ul. Długą? Trzeba będzie jechać karne okrążenie przez skrzyżowanie z Kamienną? To nie tak powinno wyglądać.
Podsumowując, kolejne dwa warianty (W6 i W7) nadają się również do odrzucenia. Jak wspomniałem wcześniej należy rozwijać i poprawiać warianty z tramwajem naziemnym: W2.P1, W4 i z tramawajem na poziomie -1: W3.P3.
Al. Trzech Wieszczów na odcinku stanowiącym zakres opracowania zgodnie ze Studium
Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019) to rowerowe trasy główne nr 7 i 10. W rejonie
Nowego Kleparza zakres projektu obejmuje też trasy główne nr 1 oraz (potencjalnie) nr 3. W
poprzek Al. Słowackiego biegną trasa łącznikowa “Azory – Krowoderska” oraz rekreacyjna
“VeloMłynowka”. Zrzut ze Studium Tras: https://drive.google.com/file/d/1HnzoZJ2UZTqq1XeOfq6HFSfFdUyKFimk/view?usp=sharing
UWAGI OGÓLNE:
Zaproponowane rozwiązania rowerowe są w większości poprawne (niektóre wymagają korekt) – ale
są też katastrofalne/spektakularne błędy, omówione w uwagach szczegółowych poniżej. Zarazem
nie rozwiążą w tej formie żadnego ogólnomiejskiego problemu rowerowego ze względu na brak
kontynuacji trasy głównej nr 7 w kierunku mostu Dębnickiego na południe i do al. 29 Listopada na
północ, brak kontynuacji trasy nr 1 w ul. Prądnickiej a trasy nr 10 w kierunku tunelu rowerowego
pod dworcem PKP i ul. Królewskiej. We wszystkich wariantach brakuje powiązania z trasą
VeloMłynówka (ul. Grottgera) które należy uwzględnić w koncepcji.
Rowerowe trasy główne z definicji służą do tranzytu międzydzielnicowego, stąd kluczowa będzie
infrastruktura rowerowa (dwukierunkowe drogi dla rowerów) po zewnętrznej (tu: północnej i
zachodniej) stronie II obwodnicy. Jedynie na odcinku Al. Słowackiego od skrzyżowania z ul. Śląską
aż do ul. Warszawskiej dwukierunkowe drogi dla rowerów konieczne są po obu stronach ulicy (i
niektóre warianty są z tego powodu nie do przyjęcia). Po stronie “wewnętrznej” II obwodnicy na
pozostałym odcinku (od ul. Karmelickiej do ul. Śląskiej) dopuszczalne jest pogorszenie standardu
(droga dla rowerów i pieszych lub mniejsza szerokość), tylko dla zapewnienia dostępu “ostatniego
kilometra” – i to należy uwzględnić w dalszych pracach. Szkic podstawowych powiązań (wszystkie
trasy dwukierunkowe!) tu: https://drive.google.com/file/d/1ElR5NcpdLFv4j_AFnk4z1VXCgTPS2xe/
view?usp=sharing
Jednak kluczowy problem leży zupełnie gdzie indziej. Promienisto – obwodnicowy układ
urbanistyczny Krakowa tworzy potencjał do adaptacji rozwiązań odnoszących sukcesy na świecie.
Chodzi o obsługę przez obwodnicę śródmiejską ruchu samochodowego w jej wnętrzu (Houten,
Groningen, Gandawa itp. – również robocza koncepcja “in-house” ZDiT z 2001 roku sektorowego
podziału wnętrza II obwodnicy). Rola Alej Trzech Wieszczów powinna się sprowadzać do obsługi
ruchu samochodowego wewnątrz II obwodnicy, a nie do umożliwiania tranzytu
międzydzielnicowego jak to ma miejsce obecnie (analogicznie III obwodnica powinna obsługiwać
ruch z i do obszaru między II i III obwodnicą).
Stąd niezrozumiałe jest proponowanie w części wariantów przebiegu linii tramwajowej między
jezdniami Alej Trzech Wieszczów i kolizyjne przerzucania jej w obszarze Nowego Kleparza
najpierw do wnętrza obwodnicy na stronę południową a następnie północną w ul. Kamienną. To
tworzy konflikt, zmniejsza przepustowość zarówno tramwajową jak i samochodów i autobusów (w
szczególności linii obsługujących os. Azory przez ul. Wrocławską) oraz znacząco pogorszy warunki
prowadzenia ruchu pieszego i rowerowego na Nowym Kleparzu. Optymalny pod tym względem
jest wariant 2 pod warunkiem modyfikacji zaproponowanych w uwagach szczegółowych poniżej
(w tym modyfikacji zapewniających etapowanie i elastyczność w dostosowaniu do ewentualnych
innych inwestycji miasta).
Niezrozumiałe są warianty z tunelem tramwajowym. Jaki problem ma rozwiązać? Nie skróci
przecież drogi ani czasu przejazdu tramwaju, utrudni dostęp do peronów (wydłuża pasażerom czas
dojścia schodami), podnosi skokowo koszty eksploatacyjne, nie tworzy żadnej wartości dodanej a
budowa tunelu w zaproponowanej lokalizacji oznacza wycinkę prawdopodobnie wszystkich drzew
w al. Słowackiego.
Poza wariantem 2 (z zastrzeżeniami!) koncepcja spowoduje masową wycinkę drzew w al.
Słowackiego, uniemożliwi prawidłową pracę II obwodnicy i nie uzyska optymalnej atrakcyjności
transportu zbiorowego. Nie jest jasne w jaki sposób w niektórych wariantach ma “pracować” ul.
Wrocławska (i ul. Prądnicka) – dostęp do centrum linią autobusową 130 z os. Azory będzie w
proponowanej koncepcji tak samo słaby jak obecnie. Skrzyżowanie z ul. Łobzowską nie zostało
skorygowane a warto spróbować.
UWAGI SZCZEGÓŁOWE.
Wariant 1: Plac Inwalidów (W1.P1.1) – nieodpowiednie połączenie dróg dla rowerów (brak
powiązania z Parkiem Krakowskim i ul. Karmelicką). Ul. Śląska – brak śluzy typu 3 po stronie
południowej.
Rys. W1.P1.2. Niezrozumiałe połączenie drogi dla rowerów Al. Słowackiego strona północna z
jezdnią ul. Prądnickiej. Niedopuszczalne rozwiązanie drogi dla rowerów w al. Słowackiego strona
południowa – brak jakiegokolwiek powiązania odcinka po stronie południowej między Śląską a
Długą/Prądnicką z odcinkiem południowym między Długą a Kamienną (niezwymiarowany,
prawdopodobnie jednokierunkowy, funkcjonalnie niedopuszczalny – patrz podstawowe wymagania
wynikające z Studium Podstawowych Tras Rowerowych w uwagach ogólnych wyżej).
Rys. W1.P2.1. Przy placu Inwalidów rozwiązanie rowerowe niedopuszczalne. Śluza typu 5 na
skrzyżowaniu to rozwiązanie “ratunkowe”, ograniczające przepustowość wszystkich rodzajów
ruchu, nie tworzy żadnych powiązań.
Rys. W1.P2.2. Niezwymiarowana droga dla rowerów po stronie północnej między Śląską a
Prądnicką, prawdopodobnie jednokierunkowa. Rozwiązanie niedopuszczalne, przebieg tras
głównych nr 7 i 10 jest kluczowy północną i zachodnią stroną al. Słowackiego jako dwukierunkowa
droga dla rowerów, patrz uwagi ogólne. Pozostałe zastrzeżenia jak dla W1.P1.2.
Wariant 2.
W.2.P1.1. Uwagi jak dla W1.P1.1 przy czym niedopuszczalne jest przerwanie ciągłości drogi dla
rowerów po stronie wschodniej peronem przystanku (pl. Inwalidów, Mazowiecka itp.).
Wariant 2 (i podwarianty) z torowiskiem tramwajowym (PAT) po stronie zewnętrznej (północnej)
Al. Słowackiego jest dobrym punktem wyjścia i tworzy najlepszy potencjał z punktu widzenia
polityki transportowej Krakowa. Dalsze uwagi szczegółowe i szkice na podstawie wariantu W1.P1.
Prowadzenie torowiska tramwajowego po “zewnętrznej” (zachodniej i północnej) stronie Al. Trzech
Wieszczów (wariant 2) pozwala tramwajom jadącym z Bronowic do tunelu pod Dworcem
Głównym ominąć kolizję z ruchem samochodowym w II obwodnicy wynikającym z jej
podstawowej funkcji obsługi ruchowej wnętrza. W poprzek II obwodnicy odbywać się będzie tylko
dostęp do jej wnętrza (ul. Karmelicka, ul. Długa).
UWAGA: rozważyć należy też lokalizację w przyszłości torowiska w ul. Prądnickiej z jego
rozwidleniem do Dworca Towarowego (przez park Kleparski) i pod wiadukt kolejowy do ul. dr.
Twardego dla zapewnienia redundancji wylotu ważnej trasy tramwajowej na Krowodrzę Górkę,
Górkę Narodową a w przyszłości na Azory (niezależnie od istniejącej estakady tramwajowej).
Lokalizacja torowiska w Prądnickiej byłaby albo jako dodatkowy przebieg albo zamiast obecnej
lokalizacji w ul. Kamiennej. Do rozważenia jest też przebudowa pl. Inwalidów w taki sposób, że
przestaje być skrzyżowaniem, torowisko zostaje przesunięte a ruch samochodowy od ul.
Królewskiej jest kierowany w Pomorską i Lea (odwrócenie kierunku ruchu). To oczywiście
przekracza zakres opracowania.
Zarówno w rejonie pl. Inwalidów jak i Nowego Kleparza do rozważenia jest budowa tuneli
samochodowych i przeniesienie całego ruchu samochodowego w ciągu II obwodnicy pod ziemię.
Lokalizacja tunelu samochodowego w śladzie obecnej jezdni (południowej, „wewnętrznej”)
ograniczy jego wpływ na drzewa i przyniesie ewidentną korzyść dla przepustowości i czasu
zatrzymań tramwajów, pieszych i rowerzystów na wszystkich relacjach.
Prawidłowe rozwiązania dla pl. Inwalidów: https://drive.google.com/file/d/1r5f5T21_zeuhh9UJhmhDv4ZyZbq5Q3nx/view?usp=sharing
Proponuje się zamknięcie placu dla ruchu samochodowego (obecnie i tak niewielki, główne relacje
skrętne są realizowane na sąsiednich skrzyżowaniach z ul. Czarnowiejską i Kazimierza Wielkiego).
Przesunięcie torowiska pozwoli na utrzymanie prawidłowych promieni łuków. Dla lepszej
przepustowości postuluje się tory kierunkowe (osobne do skrętu w lewo i do jazdy na wprost) oraz
lokalizację przystanków za skrzyżowaniem (w Karmelickiej kierunek Planty, w Al. Słowackiego
kierunek Nowy Kleparz i w pl. Inwalidów kierunek Bronowice). Rozwiązanie pozwoli na
prawidłowe powiązanie rowerowej trasy głównej nr 10 z ul. Królewską a nr 7 z Parkiem
Krakowskim. Istnieje możliwość kontynuacji przekroju w kierunku mostu Dębnickiego a także
wprowadzenia ruchu samochodowego w ciągu Al. Słowackiego do tunelu w celu pedestrianizacji
całego obszaru (pl. Inwalidów, ul. Karmelicka, Park Krakowski).
Wtedy infrastruktura rowerowa byłaby zlokalizowana przy torowisku tramwajowym (albo droga
dla rowerów, albo jednokierunkowe ulice parkingowe z kontrapasem) a ruch samochodowy
odbywałby się w dwukierunkowej jezdni “wewnętrznej” Al. Słowackiego (przekrój 2×2
rozszerzany na wlotach skrzyżowań). Docelowo pozwoliłoby to pedestrianizację całego obszaru
przy pl. Inwalidów i Parku Krakowskimi na Nowym Kleparzu (tunele drogowe, realizowane jako
odrębne zadania lub etapowane). Bezkolizyjne rozwiązanie dla ruchu samochodowego w tych
obszarach oznacza priorytet dla dostępu do wnętrza II obwodnicy dla ruchu pieszego, rowerowego i
tramwajowego (ul. Karmelicka, ul. Długa). Zaproponowany przekrój powinien oszczędzić ogromną
większość drzew rosnących w pasie dzielącym jezdnie. Prawidłowe rozwiązanie przekroju: https://drive.google.com/file/d/1gDmRHixXrlbee55x5M9vAMxD4149VJYa/view?usp=sharing (tu
przykład z “ulicą parkingową” zamiast drogi dla rowerów, dwukierunkowa jezdnia “wewnętrzna”
po stronie centrum w przekroju 2×2)
Prawidłowe powiązanie z Velo Młynówka: https://drive.google.com/file/d/12uyqEfYnsPTcsZnpwxGvfpkkhtlefeXz/view?usp=sharing (uwaga
na geometrię skrzyżowania z ul. Łobzowską, należy dążyć do przecięcia wlotów pod kątem
zbliżonym do prostego).
Prawidłowe rozwiązanie Nowego Kleparza przy ul. Śląskiej: https://drive.google.com/file/d/1r5APvBkfyiK97vsaZPN1u4LxRLiZY8f7/view?usp=sharing – tu
pokazana jest lokalizacja hipotetycznego tunelu drogowego pod Nowym Kleparzem. Przekrój
tunelu 2×2 lub 2×1, pełna wysokość (dla zapewnienia ruchu pojazdów ciężkich); realizacja
ewentualnie jako inne zadanie czy etap. Poziom zero Nowego Kleparza byłby tylko dla tramwajów,
pieszych, rowerzystów oraz relacji skrętnych do/z ul. Wrocławskiej (konieczna realizacja
drogowego obejścia Nowego Kleparza – połączenie ul. Wita Stwosza z dr Twardego przez tereny
kolejowe na północ od linii kolejowej nr 133, tunelem lub estakadą). Do rozważenia jest też
wprowadzenie torowiska tramwajowego w ul. Prądnicką (wiadukt pod linią kolejową 133 byłby
dostępny tylko dla rowerzystów i autobusów i tramwajów). Torowisko przez Park Kleparski byłoby
skomunikowane z pętlą Dworzec Towarowy ale podstawową rolą byłoby zapewnienie redundancji,
skrócenie czasu przejazdu dla obsługi północnych dzielnic miasta i lepsze warunki przesiadek z/na
autobusy.
Prawidłowe rozwiązanie Nowego Kleparza przy Kamiennej: https://drive.google.com/file/d/1VGh9cDc_LOT3Huh4EuJkCUU6T59K7bFR/view?usp=sharing
Proponuje się wlot tunelu samochodowego pod Nowym Kleparzem (patrz szkic poprzedni).
Realizacja tunelu może być etapowana, zamiast tunelu dopuszczalne jest rozwiązanie jak w
koncepcji, przy czym brak tunelu samochodowego oznacza większe opóźnienia dla ruchu
tramwajów, pieszych i rowerzystów.
Do wariantów z tunelem tramwajowym i pozostałych pozostają uwagi jak wyżej. Kluczowy jest
przebieg dwukierunkowej drogi dla rowerów po stronie północnej al. Słowackiego od
Warszawskiej/Pawiej do pl. Inwalidów (trasy główne nr 7 i 10) oraz dwukierunkowej drogi dla
rowerów po stronie południowej od ul. Śląskiej do ul. Warszawskiej (trasa nr 1) i powiązania jak
wskazano w uwagach.
Uwaga: w zamieszczonym pliku folder z przekrojami poprzecznymi jest pusty, zatem nie ma się do czego odnieść.
1. Nie widzę potrzeby stosowania zatok autobusowych na pasach gdzie będzie jeździć tylko komunikacja miejska (PATy oraz buspasy np. W2.P1.1 czy W3.P1.1A). Nie usprawniają one ruchu autobusów, a jedynie zabierają cenną przestrzeń.
2. Ciekawym wariantem jest W4.P1.1, który łączy najmniejszą ingerencję w istniejący układ ATW przy jednoczesnym zapewnieniu tramwaju i DDR.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies. Więcej informacji
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Jako użytkownik zarówno auta, roweru oraz transportu publicznego uważam, że wycinka zieleni wysokiej w tym miejscu jest niedopuszczalna. PAT powinien zostać zrealizowany kosztem istniejących pasów ruchu.
Masowa, wielkoskalowa wycinka drzew nie jest akceptowalna. Odpowiednie rozwiązanie to tramwaj w buspasach lub zastąpienie pasów dla samochodów torami tramwajowymi (korzystając z budowy obwodnicy)
Punkt 4.5 dotyczący ochrony powietrza jest w całości błędnie skonstruowany lub jest manipulacją. Informuje, że linia tramwajowa de facto sprawi, że powietrze w mieście będzie czystsze. Nie będzie jeśli wytniemy 400 drzew. Wycinka jest zignorowana.
Chciałabym także zgłosić, że wymienione zabytkowe kamienice już dziś narażone są na silne drgania spowodowane ruchem ulicznym. Linia tramwajowa nie tylko ich nie wyeliminuje, ale może je wzmocnić.
Uwagi ogólne do opracowania:
1) Opracowanie zawiera dużo błędów językowych i ortograficznych, np. „Aleje Juliusza Słowackeigo” lub „jezdnia pasa zieleni”. Należy sprawdzić i poprawić opis techniczny do opracowania.
2) Projekt w zakresie planów sytuacyjnych jest niekompletny – nie zawiera wielu wymiarów, brakuje kreskowania chodników w kilku wariantach, a także zakresy prac urywane są w nietypowych miejscach (np. na rys. W1.P1.1 nie pokazano w ogóle przebiegu przejścia dla pieszych na ul. Królewskiej mimo prowadzenia po nim rozjazdu tramwajowego). Wydaje się, że w kilku wariantach promienie łuków poziomych torów tramwajowych są zbyt małe (np. relacja Królewska – Aleja Słowackiego) i nie spełniają zapisów § 51 Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (z pózn. zm.) w zakresie minimalnego promienia łuku poziomego (R>25 m). Ciężko jest to jednak sprawdzić gdyż projekt nie zawiera kompletnej geometrii torów tramwajowych.
3) W opisie technicznym przedstawiono wiele cennych informacji, których Projektant części drogowo-torowej w ogóle nie brał pod uwagę. Jak można przedstawiać warianty z linią tramwajową w osi Alei (co będzie się równać z wycinką całej zieleni wysokiej) a w opisie pisać: „Zakres prac może znacząco oddziaływać na zieleń istniejącą, zwłaszcza zieleń wysoką, którą tworzą szpalery drzew, tym samym wpływając na krajobraz kulturowy i historyczny tworzony przez tę reprezentatywną zieleń dla miasta.” Skoro taki wniosek zawarto w opisie to należy przedstawić takie warianty, które realizują założenia opisane w pkt. 4 Analiza Środowiskowa.
4) Projekt geometrii torów nie przewiduje w żaden sposób wykonania krzywych przejściowych między odcinkami prostymi a łukami. Dla projektowanych łuków o promieniu R<200 m należy stosować krzywe przejściowe aby minimalizować niekorzystne efekty zmiany krzywizny dla pasażerów i infrastruktury.
5) Opis w pkt. 5.6.3 wskazuje, że wszystkie miejsca postojowe na Alei Słowackiego zostaną zlikwidowane. Ale w stanie istniejącym tam już praktycznie nie ma żadnych miejsc postojowych. Zapis do korekty.
6) Bardzo ważnym elementem projektu powinna być analiza przepustowości projektowanego pasa autobusowo-tramwajowego w wariantach W1.1, W2.2, W2.1 i W4. Czy obecne natężenie ruchu autobusowego i dodatkowo ruch tramwajowy będzie mógł sprawnie kursować bez opóźnień po pasie autobusowo-tramwajowym. Co z autobusami przyspieszonymi? Patrząc na działanie PATa wokół I obwodnicy takie rozwiązanie wydaje się mało korzystne dla linii przyspieszonych, które pomijają niektóre przystanki. Dodatkowo problematyczna jest też ich długość – w projekcie zakłada się przystanki o długości 45 m co nie pozwoli na zatrzymanie jednocześnie dłuższego tramwaju (np. 2014N lub NGT8) i autobusu przegubowego.
7) Warianty z pasem autobusowo-tramwajowym (PAT) nie powinny zawierać dwupasowego przekroju Alei Słowackiego dla ruchu ogólnego oraz zatok autobusowych. Skoro np. w wariancie W2.P2.1 zakłada się budowę PATa to po co Projektant przewiduje budowę zatoki autobusowej na Alei Słowackiego przy Radiu Kraków? Należy przeanalizować zasadność budowy zatok autobusowych i dublowania przystanków autobusowych wzdłuż Alei Słowackiego w wariancie z PATem.
8) Projekt jest realizowany w ścisłym centrum Krakowa, gdzie nie mamy dostępnego szerokiego pasa drogowego, a mimo to Projektant w kilku wariantach projektuje pasy ruchu w ciągu Alei Słowackiego o szerokości 3,5m. Ponadto Projektant niejako „tłumaczy się” z przyjęcia standardowych pasów ruchu na Alei Słowackiego o szerokości 3m („względu na ograniczenia terenowe oraz jak najmniejsza ingerencje w zieleń wysoką przewiduje się szerokości pasów ruchu 3.00m”). Zgodnie z zapisami Rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (z późn. zm.) podstawowa szerokość pasa ruchu wynosi: dla dróg klasy Z – 3,00m, dla dróg klasy L – 2,75 m a dla dróg klasy D – 2,5 m. Należy skorygować na wszystkich drogach objętych projektem szerokości pasów ruchu do wartości zgodnych z Rozporządzeniem, a w przypadku dróg po których planowany jest ruch pojazdów komunikacji zbiorowej szerokość pasa ruchu powinna wynosić 3,25 m. Należy również rozważyć zawężenie wybranych przekrojów dróg (o 0,25 m na każdym pasie ruchu) celem uspokojenia ruchu zgodnie z zapisami § 15 pkt. 4 Rozporządzenia. Przypominam, że w stanie istniejącym organizacja ruchu na Alei Słowackiego wygląda właśnie w ten sposób, że dwa pasy do ruchu ogólnego mają szerokość 2,75 m, a bus-pas ma szerokość zmienną (min. 3,25-3,5 m). Projektowanie zbyt szerokich przekrojów dróg powoduje zwiększenie kosztów inwestycji, zajętości terenu oraz zwiększa wycinki zieleni!
9) W ramach projektu należy również przeprowadzić analizy ruchu pieszego i dostosować szerokość projektowanych ciągów pieszych do natężeń ruchu pieszego. Wąskie chodniki, np. przy skrzyżowaniu z ul. Karmelicką i Królewską o szer. 2-2,5 m będą dużym utrudnieniem dla pieszych, których w tym rejonie nie brakuje. Wygląda to tak jakby Projektant nie był w ogóle w terenie w okresie wzmożonego ruchu pieszego (inwentaryzacja była robiona w weekend?).
10) Zjazdy do posesji na Al. Słowackiego nr 11 i 13 należy zaślepić i zapewnić dojazd od strony Łobzowskiej.
11) Ilość zieleni (w tym zieleni wysokiej w pasie dzielącym Alei) planowanej do wycinki jest ogromna. Żaden z wariantów nie przewiduje znacznego ograniczenia zakresu wycinek, porównanie w pkt. 5.8 drzew planowanych do wycięcia zakłada wycinkę od 300 szt. (w wariancie W4) do 398 szt. (w wariancie W5). Brakuje w całym opracowaniu wariantu, który dużo bardziej ogranicza wycinkę zieleni – chociażby w kwestiach porównawczych uwzględniając aspekt środowiskowy.
12) Brakuje w opracowaniu wariantu zakładającego prowadzenie linii tramwajowej „pod prąd” na istniejących jezdniach Alei Słowackiego, dzięki czemu przystanki tramwajowe możemy zrealizować w pasie zieleni i dużo łatwiej byłoby wykonać relacje skrętne przy Placu Inwalidów, np. w takim układzie: https://streetmix.net/-/1776665
13) Po co w opracowaniu w opisie parametrów technicznych projektowanego układu tramwajowo-drogowego wspomina się o uspokojeniu ruchu na jezdni skoro w żadnym z wariantów nie zakłada się takich rozwiązań?
14) Dlaczego Projektant w opracowaniu przewiduje uzyskanie odstępstwa od przepisów technicznych w zakresie usytuowanie ścieżki rowerowej (DZIAŁ III Droga i połączenia dróg, Rozdział 9 Ścieżki rowerowe – § 46, pkt 2) skoro żadna z dróg objętych opracowaniem nie jest klasy G, GP i S? Ulice objęte opracowaniem to drogi klas D, L i Z, więc nie ma potrzeby uzyskiwania odstępstwa od tego przepisu. Opis pewnie został wzięty z innego opracowania. Zapis należy usunąć.
15) Opracowanie nie zawiera tabeli z podsumowaniem wariantów – ich opisem, założeniami projektowymi, kolizjami, zaletami i wadami. Bez takiej tabeli ciężko ocenić, który z zaproponowanych wariantów wydaje się najbardziej korzystny. Podsumowanie powinno uwzględniać uwarunkowania lokalne związane z kulturowym i historycznym elementem tej Alei.
16) Po analizie całego projektu można ze smutkiem stwierdzić, że projekt został przygotowany wyłącznie przez drogowców, którzy na co dzień zajmują się tylko projektowaniem dróg. Brakuje w całej dokumentacji urbanistycznego ujęcia tej przestrzeni, analizy potrzeb dla wszystkich jej użytkowników, analizy prowadzenia ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej oraz oceny docelowej funkcji jaką powinna pełnić Aleja Trzech Wieszczy dla Krakowa. Konieczna jest współpraca urbanistów, architektów, architektów krajobrazu, specjalistów od transportu oraz projektantów branżowych (a także strony społecznej – mieszkańców) w celu stworzenia dobrego projektu, którego realizacja istotnie poprawi jakość przestrzeni publicznej w tej okolicy.
Uwagi szczegółowe do rozwiązań projektowych:
Wariant W1.P1:
1) Wariant kategorycznie nieakceptowany, który spowoduje wycinkę całej zieleni wysokiej w pasie dzielącym Alei Słowackiego!
2) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
3) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Co ma zrobić rowerzysta poruszający się południową drogą rowerową przy skrzyżowaniu z Karmelicką? Teleportować się na jezdnię północną?
4) Przejścia dla pieszych są znacznie odsunięte od skrzyżowań, szczególnie przy pl. Inwalidów i Nowym Kleparzu. Przejścia należy dosuwać maksymalnie do osi skrzyżowania nawet kosztem ich prowadzenia po kilku torach tramwajowych (ale nadal poza ruchomymi elementami rozjazdów). Ich szerokość jest również zbyt mała – standardowe 4m szerokości przejścia może być zbyt małe.
5) Na skrzyżowaniu Alei Słowackiego i ul. Łobzowskiej brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami. Jak rowerzysta jadący północną drogą rowerową wzdłuż Alei ma pojechać w stronę rynku ul. Łobzowską? Przejedzie przez przejazd rowerowy a potem już nie wiadomo co ma zrobić. Podobnie na skrzyżowaniu z ul. Krowoderską, Śląską i Prądnicką – brak powiązania ciągów rowerowych z relacjami poprzecznymi.
6) Odsunięcie przystanków autobusowo-tramwajowych przy Nowym Kleparzu jest niedopuszczalne – droga przesiadki między liniami tramwajowymi i autobusowymi będzie wynosić nawet kilkaset metrów!
7) Brak w wariancie W1 ujęcia przebudowy skrzyżowania Alei Słowackiego z ul. Długą Prądnicką przez co konserwowany jest niefunkcjonalny układ drogowy na ww. skrzyżowaniu (brak połączeń rowerowych, korki, itp.). Dodatkowo usunięcie zachodniego przejścia dla pieszych również powoduje konieczność zbędnego nadkładania drogi dla pieszych z placu targowego na przystanek po stronie północnej.
Wariant W1.P2:
1) Uwagi j.w.
2) Niezrozumiałe jest zakończenie dróg rowerowych od strony Placu Inwalidów. Jak rowerzysta ma się włączyć do ruchu ogólnego lub też dojechać do Parku Krakowskiego? Potrzebne jest wyjaśnienie projektanta.
3) Miejsca postojowe po stronie południowej Alei Słowackiego są projektowane kosztem chodnika. Nie należy zwężać w takim miejscu chodnika do 1,96 m.
4) Projektowane „opaski” miedzy jezdnią a drogą rowerową lub między chodnikiem a budynkiem należy zastąpić zieleńcami.
5) Usuniecie zachodniego przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Alei Słowackiego z ul. Łobzowską jest niedopuszczalne, tym bardziej że miejsca na przejście jest bardzo dużo.
6) W wariancie z torowiskiem zielonym prawy pas na Alejach Słowackiego powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
Wariant W2.P1:
1) Proszę odstąpić od projektowania zjazdów z posesji po stronie północnej Alei Słowackiego, a dojazd do posesji zapewnić od strony północnej. W stanie istniejącym przecież nie da się tam wjechać samochodem, więc po co takie zjazdy?
2) Wariant jest dobry w kwestii założeń (przeznaczenie północnej jezdni na rzecz transportu zbiorowego) natomiast wymaga trochę poprawek:
1. Torowisko tramwajowe przy pl. Inwalidów należy prowadzić nadal północną jezdnią (dla dalszego przedłużenia w stronę południową) a w celu wykonania torów relacji Al. Słowackiego – Królewska odsunąć torowisko w ciągu Królewskiej i Karmelickiej.
2. Jaki ma sens projektowanie zatoki autobusowej przy Radiu Kraków wyłącznie dla autobusów? Powinny tam być obustronne przystanki tak jak Krowoderskiej. Docelowo ten element wymaga analizy gdzie lepiej sprawdziłby się przystanek – czy przy Łobzowskiej czy przy Krowoderskiej. Dwa to zdecydowanie za dużo.
3. Skrzyżowanie Alei Słowackiego z ul. Długą i Prądnicką wymaga zasadniczej analizy jak powinno to skrzyżowanie docelowo wyglądać. Czy będą dopuszczalne wszystkie relacje skrętne? Dlaczego nie planuje się żadnych zmian w zakresie dalszej części skrzyżowania w rejonie ul. Prądnickiej i Wrocławskiej?
3) Pozostałe uwagi podobne jak w W1:
4. Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
5. Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Co ma zrobić rowerzysta poruszający się drogą rowerową przy skrzyżowaniu z Karmelicką? Po co projektuje się zjazd na jezdnię przy końcu zakresu od Alei Słowackiego skoro istnieje droga rowerowa wzdłuż płotu Politechniki Krakowskiej?
6. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami. Co z drogą rowerową wzdłuż ul. Prądnickiej? Co z powiązaniem z ul. Łobzowską i Krowoderską?
7. Usunięcie zachodniego przejścia dla pieszych na skrzyżowaniu Alei Słowackiego z ul. Długą i Prądnicką powoduje konieczność zbędnego nadkładania drogi dla pieszych z placu targowego w stronę Wrocławskiej.
8. W pasie dzielącym należy unikać projektowania ciągów pieszych przez zieleń wysoką. Projektant powinien skorygować przebieg chodnika przy skrzyżowaniu z ul. Krowoderską, aby nie wycinać 7 drzew.
9. Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub oddzielenie drogi rowerowej zieleńcem od jezdni.
Wariant W2.P2:
1) Wariant generalnie jest dobrym kierunkiem, natomiast niezasadne jest oddzielanie jezdni do ruchu ogólnego od pasa autobusowo-tramwajowego zieleńcem o szerokości 2m kosztem zieleni wysokiej w istniejącym pasie dzielącym Alei Słowackiego.
2) Zatoki autobusowe dla jezdni w ruchu ogólnym nie są dobrym rozwiązaniem. Przy założeniu jednokierunkowej jednopasowej jezdni o szerokości 5m projektowanie zatoki autobusowej o szerokości 3 m powoduje konieczność wygospodarowania aż 8m szerokości terenu pod jezdnię i zatokę. Zastąpienie tego rozwiązania dwoma pasami ruchu o szer. 3,25 m + 2,75 m powoduje konieczność wygospodarowania 6 m – czyli oszczędzamy 2m na jezdniach!
3) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub oddzielenie drogi rowerowej zieleńcem od jezdni.
4) Przystanek autobusowo-tramwajowy Nowy Kleparz w stronę południową jest zdecydowanie za bardzo odsunięty od skrzyżowania – droga przesiadki między liniami tramwajowymi i autobusowymi będzie wynosić nawet kilkaset metrów!
5) Brak ciągłości drogi rowerowej wzdłuż południowej strony Al. Słowackiego od Śląskiej do Kamiennej.
6) Pozostałe uwagi j.w.
Wariant W2.P3:
1) Wariant W2.P3 będący jakąś hybrydą wariantów W1 i W2 jest totalną abstrakcją i niszczeniem tej przestrzeni. Wycinka całej zieleni w pasie dzielącym i zachowanie praktycznie w niezmienionym kształcie południowej strony Alei Słowackiego to konserwowanie obecnego zdegradowanego charakteru tej alei. Ponadto rozwiązanie z dwoma równoległymi torowiskami tramwajowymi przy Nowym Kleparzu będzie utrudniać przesiadki.
2) Szerokości przystanków tramwajowo-autobusowych są zbyt małe – 4,23 m szerokości przystanku autobusowo-tramwajowego (obustronnego) przy 10,5 m jezdni obok. Przecież to utrwalanie obecnego anty-miejskiego przystanku Nowy Kleparz w stronę Politechniki.
3) Pozostałe uwagi do wariantu jak w W1 i W2.
Warianty W3.P1 i W3.P2:
1) Wariant tunelowy mógłby być dobrym rozwiązaniem pod warunkiem wydłużenia tunelu w stronę południową. Obecny układ z torowiskiem w tunelu na krótkim odcinku nie daje żadnych zalet poza ominięciem dwóch skrzyżowań, a będzie powodował ogromne koszty i problemy na etapie budowy.
2) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Brak przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego na odcinku od skrzyżowania ul. Długiej do ul. Krowoderskiej to niedopuszczalny błąd. Projektowany tramwaj nie może stanowić tak dużej bariery urbanistycznej dla pieszych i rowerzystów. Przecież to prawie kilometr nadkładania drogi (przejście z Śląskiej w stronę Długiej)!
6) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność. Kosztem tej nawrotki można połączyć dwa torowiska tramwajowe i wykonać normatywne przystanki między Długą a Kamienną.
7) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących wzdłuż Al. Słowackiego!
8) Warianty z trzypasowym przekrojem każdej jezdni (2 pasy ruchu ogólnego + bus-pas) są bezsensowne – po co budować linię tramwajową i reorganizować przestrzeń Alei, żeby na górze przywrócić praktycznie stan istniejący + wyciąć całą zieleń?
Warianty W3.P3:
1) Wariant tunelowy mógłby być dobrym rozwiązaniem w takim układzie gdzie torowisko tramwajowe wzdłuż Alei Słowackiego jest prowadzone tunelem. Natomiast rozważyłbym zasadność wykonywania rampy zjazdowej do tunelu od strony ul. Karmelickiej i Długiej. Czy faktycznie w tych relacjach będzie tak dużo tramwajów? Projektant powinien wykonać analizę ruchu tramwajowego i autobusowego dla tego odcinka co powinno dać odpowiedź jakie relacje tramwajowe są potrzebne.
2) Dlaczego usuwane jest jedyne przejście dla pieszych przez Al. Słowackiego na skrzyżowaniu z ul. Śląską? Przejście należy przywrócić – każde skrzyżowanie powinno mieć obustronne przejścia.
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność.
6) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących w relacji Dworzec Towarowy – Długa.
7) Brak ciągłości drogi rowerowej wzdłuż południowej strony Al. Słowackiego od Śląskiej do Kamiennej.
8) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m kosztem lewego pasa (zmiana z 3,00 m na 2,75 m).
9) Warianty z trzypasowym przekrojem każdej jezdni (2 pasy ruchu ogólnego + bus-pas) są bezsensowne – po co budować linię tramwajową i reorganizować przestrzeń Alei, żeby na górze przywrócić praktycznie stan istniejący + wyciąć całą zieleń?
Wariant W4:
1) Wariant generalnie jest dobrym kierunkiem, natomiast analizie powinien podlegać sposób wykonywania prawoskrętów na analizowanym odcinku – czy pojazdy z pasa do ruchu ogólnego powinny blokować PAT w celu skrętu w ulicę poprzeczną?
2) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub zieleńców.
3) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
4) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
5) Przystanek autobusowo-tramwajowy Nowy Kleparz w stronę południową należy przenieść na odc. Prądnicka – Śląska, aby ułatwić przesiadki.
6) Nawrotka na Al. Słowackiego od strony wschodniej przy skrzyżowaniu z ul. Prądnicką i Długą jest zbędna – należy przeanalizować jej funkcjonalność.
7) W tym wariancie nie ma przystanku tramwajowego Nowy Kleparz dla tramwajów jadących w relacji Aleja Słowackiego – Długa.
8) Przejścia dla pieszych są znacznie odsunięte od skrzyżowań, szczególnie przy pl. Inwalidów i Nowym Kleparzu. Przejścia należy dosuwać maksymalnie do osi skrzyżowania nawet kosztem ich prowadzenia po kilku torach tramwajowych (ale nadal poza ruchomymi elementami rozjazdów). Ich szerokość jest również zbyt mała – standardowe 4m szerokości przejścia może być zbyt małe.
Wariant W5:
1) Wariant W5 będący jakąś hybrydą wariantów W3 jest totalną abstrakcją i niszczeniem tej przestrzeni. Wycinka całej zieleni w pasie dzielącym jest niedopuszczalna. Ewentualny tunel tramwajowy należy prowadzić pod jedną z jezdni.
2) Rampy zjazdowe na ul. Karmelickiej, Królewskiej i Długiej będą stanowić potężną barierę urbanistyczną dla pieszych i rowerzystów. Jak projektant wyobraża sobie dostęp do posesji wzdłuż ul. Karmelickiej?
3) Brak przejścia dla pieszych na ul. Królewskiej na odcinku od Konarskiego do Al. Słowackiego powoduje konieczność znacznego nadkładania drogi (prawie kilometr) dla osób poruszających się wzdłuż ul. Pomorskiej i pl. Inwalidów.
4) Ciągi piesze są zbyt wąskie w rejonie skrzyżowań, gdzie występuje zwiększony ruch pieszy.
5) Układ dróg rowerowych na początku i końcu zakresu urywa się w niezrozumiały sposób. Brak powiązania układu dróg rowerowych z poprzecznymi relacjami.
6) Zgodnie z uwagą ogólną nr 8 należy zawęzić pasy ruchu ogólnego na Al. Słowackiego do szerokości 3 m każdy. Uwolnioną szerokość należy przeznaczyć na poszerzenie ciągów pieszych lub zieleńców.
7) Przy układzie z torowiskiem tramwajowym w tunelu należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych i prawy pas ruchu powinien być przeznaczony na bus-pas oraz poszerzony do 3,25 m natomiast lewy powinien mieć szerokość 2,75 m zgodnie z stanem istniejącym.
Podsumowując, po wnikliwej analizie projektu można stwierdzić, że do dalszych prac powinny być skierowane warianty z linią tramwajową po terenie: W2.P1 i W4 oraz z linią tramwajową w tunelu: W3.P3. Wskazane warianty powinny zostać szczegółowo przeanalizowane, poprawione a powyższe uwagi uwzględnione w opracowaniu.
Moim zdaniem projekt po poprawkach powinien trafić do ponownej oceny zespołu Audytu!
Przesyłam dodatkowe uwagi do wariantów W6 i W7:
1. Moim zdaniem niedopuszczalne jest “konserwowanie” istniejacego układu drogowego w wariancie W6. Przecież linia tramwajowa jest planowana do budowy po wykonaniu Trasy Zwierzynieckiej, która ma znacząco ograniczyć tranzyt przez Aleje. A proponowane rozwiązanie zakłada tylko wycinkę większości zieleni w pasie dzielącym i nic w zamian. A gdzie jakieś uspokojenie ruchu? Gdzie infrastruktura rowerowa? Moim zdaniem wariant do odrzucenia jako rozwiązanie nieperspektywiczne, bez szerszego spojrzenia na projekt w okresie +10/20 lat.
2. Wariant W7 podobnie jak wariant W6 zakłada pozostawienie tranzytowego charakteru Alei co będzie wpływać niekorzystnie na jakość życia mieszkańców. I do tego jeszcze zakłada się budowę tunelu pod skrzyżowaniem przy Nowym Kleparzu. Jakie problemy ten tunel rozwiąże? Przeniesie tylko korek kawałek dalej i zachęci więcej kierowców do wybierania trasy przez Aleje.
3. Projektowana infrastruktura rowerowa w wariancie W7 nie uwzględnia przebiegu podstawowych tras rowerowych, nie spełnia Standardów Rowerowych oraz wymusza konieczność znacznego nadkładania drogi przez rowerzystów. Jak Projektant sobie wyobraża przejazd rowerem od Prądnickiej w ul. Długą? Trzeba będzie jechać karne okrążenie przez skrzyżowanie z Kamienną? To nie tak powinno wyglądać.
Podsumowując, kolejne dwa warianty (W6 i W7) nadają się również do odrzucenia. Jak wspomniałem wcześniej należy rozwijać i poprawiać warianty z tramwajem naziemnym: W2.P1, W4 i z tramawajem na poziomie -1: W3.P3.
Al. Trzech Wieszczów na odcinku stanowiącym zakres opracowania zgodnie ze Studium
Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019) to rowerowe trasy główne nr 7 i 10. W rejonie
Nowego Kleparza zakres projektu obejmuje też trasy główne nr 1 oraz (potencjalnie) nr 3. W
poprzek Al. Słowackiego biegną trasa łącznikowa “Azory – Krowoderska” oraz rekreacyjna
“VeloMłynowka”. Zrzut ze Studium Tras:
https://drive.google.com/file/d/1HnzoZJ2UZTqq1XeOfq6HFSfFdUyKFimk/view?usp=sharing
UWAGI OGÓLNE:
Zaproponowane rozwiązania rowerowe są w większości poprawne (niektóre wymagają korekt) – ale
są też katastrofalne/spektakularne błędy, omówione w uwagach szczegółowych poniżej. Zarazem
nie rozwiążą w tej formie żadnego ogólnomiejskiego problemu rowerowego ze względu na brak
kontynuacji trasy głównej nr 7 w kierunku mostu Dębnickiego na południe i do al. 29 Listopada na
północ, brak kontynuacji trasy nr 1 w ul. Prądnickiej a trasy nr 10 w kierunku tunelu rowerowego
pod dworcem PKP i ul. Królewskiej. We wszystkich wariantach brakuje powiązania z trasą
VeloMłynówka (ul. Grottgera) które należy uwzględnić w koncepcji.
Rowerowe trasy główne z definicji służą do tranzytu międzydzielnicowego, stąd kluczowa będzie
infrastruktura rowerowa (dwukierunkowe drogi dla rowerów) po zewnętrznej (tu: północnej i
zachodniej) stronie II obwodnicy. Jedynie na odcinku Al. Słowackiego od skrzyżowania z ul. Śląską
aż do ul. Warszawskiej dwukierunkowe drogi dla rowerów konieczne są po obu stronach ulicy (i
niektóre warianty są z tego powodu nie do przyjęcia). Po stronie “wewnętrznej” II obwodnicy na
pozostałym odcinku (od ul. Karmelickiej do ul. Śląskiej) dopuszczalne jest pogorszenie standardu
(droga dla rowerów i pieszych lub mniejsza szerokość), tylko dla zapewnienia dostępu “ostatniego
kilometra” – i to należy uwzględnić w dalszych pracach. Szkic podstawowych powiązań (wszystkie
trasy dwukierunkowe!) tu: https://drive.google.com/file/d/1ElR5NcpdLFv4j_AFnk4z1VXCgTPS2xe/
view?usp=sharing
Jednak kluczowy problem leży zupełnie gdzie indziej. Promienisto – obwodnicowy układ
urbanistyczny Krakowa tworzy potencjał do adaptacji rozwiązań odnoszących sukcesy na świecie.
Chodzi o obsługę przez obwodnicę śródmiejską ruchu samochodowego w jej wnętrzu (Houten,
Groningen, Gandawa itp. – również robocza koncepcja “in-house” ZDiT z 2001 roku sektorowego
podziału wnętrza II obwodnicy). Rola Alej Trzech Wieszczów powinna się sprowadzać do obsługi
ruchu samochodowego wewnątrz II obwodnicy, a nie do umożliwiania tranzytu
międzydzielnicowego jak to ma miejsce obecnie (analogicznie III obwodnica powinna obsługiwać
ruch z i do obszaru między II i III obwodnicą).
Stąd niezrozumiałe jest proponowanie w części wariantów przebiegu linii tramwajowej między
jezdniami Alej Trzech Wieszczów i kolizyjne przerzucania jej w obszarze Nowego Kleparza
najpierw do wnętrza obwodnicy na stronę południową a następnie północną w ul. Kamienną. To
tworzy konflikt, zmniejsza przepustowość zarówno tramwajową jak i samochodów i autobusów (w
szczególności linii obsługujących os. Azory przez ul. Wrocławską) oraz znacząco pogorszy warunki
prowadzenia ruchu pieszego i rowerowego na Nowym Kleparzu. Optymalny pod tym względem
jest wariant 2 pod warunkiem modyfikacji zaproponowanych w uwagach szczegółowych poniżej
(w tym modyfikacji zapewniających etapowanie i elastyczność w dostosowaniu do ewentualnych
innych inwestycji miasta).
Niezrozumiałe są warianty z tunelem tramwajowym. Jaki problem ma rozwiązać? Nie skróci
przecież drogi ani czasu przejazdu tramwaju, utrudni dostęp do peronów (wydłuża pasażerom czas
dojścia schodami), podnosi skokowo koszty eksploatacyjne, nie tworzy żadnej wartości dodanej a
budowa tunelu w zaproponowanej lokalizacji oznacza wycinkę prawdopodobnie wszystkich drzew
w al. Słowackiego.
Poza wariantem 2 (z zastrzeżeniami!) koncepcja spowoduje masową wycinkę drzew w al.
Słowackiego, uniemożliwi prawidłową pracę II obwodnicy i nie uzyska optymalnej atrakcyjności
transportu zbiorowego. Nie jest jasne w jaki sposób w niektórych wariantach ma “pracować” ul.
Wrocławska (i ul. Prądnicka) – dostęp do centrum linią autobusową 130 z os. Azory będzie w
proponowanej koncepcji tak samo słaby jak obecnie. Skrzyżowanie z ul. Łobzowską nie zostało
skorygowane a warto spróbować.
UWAGI SZCZEGÓŁOWE.
Wariant 1: Plac Inwalidów (W1.P1.1) – nieodpowiednie połączenie dróg dla rowerów (brak
powiązania z Parkiem Krakowskim i ul. Karmelicką). Ul. Śląska – brak śluzy typu 3 po stronie
południowej.
Rys. W1.P1.2. Niezrozumiałe połączenie drogi dla rowerów Al. Słowackiego strona północna z
jezdnią ul. Prądnickiej. Niedopuszczalne rozwiązanie drogi dla rowerów w al. Słowackiego strona
południowa – brak jakiegokolwiek powiązania odcinka po stronie południowej między Śląską a
Długą/Prądnicką z odcinkiem południowym między Długą a Kamienną (niezwymiarowany,
prawdopodobnie jednokierunkowy, funkcjonalnie niedopuszczalny – patrz podstawowe wymagania
wynikające z Studium Podstawowych Tras Rowerowych w uwagach ogólnych wyżej).
Rys. W1.P2.1. Przy placu Inwalidów rozwiązanie rowerowe niedopuszczalne. Śluza typu 5 na
skrzyżowaniu to rozwiązanie “ratunkowe”, ograniczające przepustowość wszystkich rodzajów
ruchu, nie tworzy żadnych powiązań.
Rys. W1.P2.2. Niezwymiarowana droga dla rowerów po stronie północnej między Śląską a
Prądnicką, prawdopodobnie jednokierunkowa. Rozwiązanie niedopuszczalne, przebieg tras
głównych nr 7 i 10 jest kluczowy północną i zachodnią stroną al. Słowackiego jako dwukierunkowa
droga dla rowerów, patrz uwagi ogólne. Pozostałe zastrzeżenia jak dla W1.P1.2.
Wariant 2.
W.2.P1.1. Uwagi jak dla W1.P1.1 przy czym niedopuszczalne jest przerwanie ciągłości drogi dla
rowerów po stronie wschodniej peronem przystanku (pl. Inwalidów, Mazowiecka itp.).
Wariant 2 (i podwarianty) z torowiskiem tramwajowym (PAT) po stronie zewnętrznej (północnej)
Al. Słowackiego jest dobrym punktem wyjścia i tworzy najlepszy potencjał z punktu widzenia
polityki transportowej Krakowa. Dalsze uwagi szczegółowe i szkice na podstawie wariantu W1.P1.
Prowadzenie torowiska tramwajowego po “zewnętrznej” (zachodniej i północnej) stronie Al. Trzech
Wieszczów (wariant 2) pozwala tramwajom jadącym z Bronowic do tunelu pod Dworcem
Głównym ominąć kolizję z ruchem samochodowym w II obwodnicy wynikającym z jej
podstawowej funkcji obsługi ruchowej wnętrza. W poprzek II obwodnicy odbywać się będzie tylko
dostęp do jej wnętrza (ul. Karmelicka, ul. Długa).
UWAGA: rozważyć należy też lokalizację w przyszłości torowiska w ul. Prądnickiej z jego
rozwidleniem do Dworca Towarowego (przez park Kleparski) i pod wiadukt kolejowy do ul. dr.
Twardego dla zapewnienia redundancji wylotu ważnej trasy tramwajowej na Krowodrzę Górkę,
Górkę Narodową a w przyszłości na Azory (niezależnie od istniejącej estakady tramwajowej).
Lokalizacja torowiska w Prądnickiej byłaby albo jako dodatkowy przebieg albo zamiast obecnej
lokalizacji w ul. Kamiennej. Do rozważenia jest też przebudowa pl. Inwalidów w taki sposób, że
przestaje być skrzyżowaniem, torowisko zostaje przesunięte a ruch samochodowy od ul.
Królewskiej jest kierowany w Pomorską i Lea (odwrócenie kierunku ruchu). To oczywiście
przekracza zakres opracowania.
Zarówno w rejonie pl. Inwalidów jak i Nowego Kleparza do rozważenia jest budowa tuneli
samochodowych i przeniesienie całego ruchu samochodowego w ciągu II obwodnicy pod ziemię.
Lokalizacja tunelu samochodowego w śladzie obecnej jezdni (południowej, „wewnętrznej”)
ograniczy jego wpływ na drzewa i przyniesie ewidentną korzyść dla przepustowości i czasu
zatrzymań tramwajów, pieszych i rowerzystów na wszystkich relacjach.
Prawidłowe rozwiązania dla pl. Inwalidów:
https://drive.google.com/file/d/1r5f5T21_zeuhh9UJhmhDv4ZyZbq5Q3nx/view?usp=sharing
Proponuje się zamknięcie placu dla ruchu samochodowego (obecnie i tak niewielki, główne relacje
skrętne są realizowane na sąsiednich skrzyżowaniach z ul. Czarnowiejską i Kazimierza Wielkiego).
Przesunięcie torowiska pozwoli na utrzymanie prawidłowych promieni łuków. Dla lepszej
przepustowości postuluje się tory kierunkowe (osobne do skrętu w lewo i do jazdy na wprost) oraz
lokalizację przystanków za skrzyżowaniem (w Karmelickiej kierunek Planty, w Al. Słowackiego
kierunek Nowy Kleparz i w pl. Inwalidów kierunek Bronowice). Rozwiązanie pozwoli na
prawidłowe powiązanie rowerowej trasy głównej nr 10 z ul. Królewską a nr 7 z Parkiem
Krakowskim. Istnieje możliwość kontynuacji przekroju w kierunku mostu Dębnickiego a także
wprowadzenia ruchu samochodowego w ciągu Al. Słowackiego do tunelu w celu pedestrianizacji
całego obszaru (pl. Inwalidów, ul. Karmelicka, Park Krakowski).
Wtedy infrastruktura rowerowa byłaby zlokalizowana przy torowisku tramwajowym (albo droga
dla rowerów, albo jednokierunkowe ulice parkingowe z kontrapasem) a ruch samochodowy
odbywałby się w dwukierunkowej jezdni “wewnętrznej” Al. Słowackiego (przekrój 2×2
rozszerzany na wlotach skrzyżowań). Docelowo pozwoliłoby to pedestrianizację całego obszaru
przy pl. Inwalidów i Parku Krakowskimi na Nowym Kleparzu (tunele drogowe, realizowane jako
odrębne zadania lub etapowane). Bezkolizyjne rozwiązanie dla ruchu samochodowego w tych
obszarach oznacza priorytet dla dostępu do wnętrza II obwodnicy dla ruchu pieszego, rowerowego i
tramwajowego (ul. Karmelicka, ul. Długa). Zaproponowany przekrój powinien oszczędzić ogromną
większość drzew rosnących w pasie dzielącym jezdnie. Prawidłowe rozwiązanie przekroju:
https://drive.google.com/file/d/1gDmRHixXrlbee55x5M9vAMxD4149VJYa/view?usp=sharing (tu
przykład z “ulicą parkingową” zamiast drogi dla rowerów, dwukierunkowa jezdnia “wewnętrzna”
po stronie centrum w przekroju 2×2)
Prawidłowe powiązanie z Velo Młynówka:
https://drive.google.com/file/d/12uyqEfYnsPTcsZnpwxGvfpkkhtlefeXz/view?usp=sharing (uwaga
na geometrię skrzyżowania z ul. Łobzowską, należy dążyć do przecięcia wlotów pod kątem
zbliżonym do prostego).
Prawidłowe rozwiązanie Nowego Kleparza przy ul. Śląskiej:
https://drive.google.com/file/d/1r5APvBkfyiK97vsaZPN1u4LxRLiZY8f7/view?usp=sharing – tu
pokazana jest lokalizacja hipotetycznego tunelu drogowego pod Nowym Kleparzem. Przekrój
tunelu 2×2 lub 2×1, pełna wysokość (dla zapewnienia ruchu pojazdów ciężkich); realizacja
ewentualnie jako inne zadanie czy etap. Poziom zero Nowego Kleparza byłby tylko dla tramwajów,
pieszych, rowerzystów oraz relacji skrętnych do/z ul. Wrocławskiej (konieczna realizacja
drogowego obejścia Nowego Kleparza – połączenie ul. Wita Stwosza z dr Twardego przez tereny
kolejowe na północ od linii kolejowej nr 133, tunelem lub estakadą). Do rozważenia jest też
wprowadzenie torowiska tramwajowego w ul. Prądnicką (wiadukt pod linią kolejową 133 byłby
dostępny tylko dla rowerzystów i autobusów i tramwajów). Torowisko przez Park Kleparski byłoby
skomunikowane z pętlą Dworzec Towarowy ale podstawową rolą byłoby zapewnienie redundancji,
skrócenie czasu przejazdu dla obsługi północnych dzielnic miasta i lepsze warunki przesiadek z/na
autobusy.
Prawidłowe rozwiązanie Nowego Kleparza przy Kamiennej:
https://drive.google.com/file/d/1VGh9cDc_LOT3Huh4EuJkCUU6T59K7bFR/view?usp=sharing
Proponuje się wlot tunelu samochodowego pod Nowym Kleparzem (patrz szkic poprzedni).
Realizacja tunelu może być etapowana, zamiast tunelu dopuszczalne jest rozwiązanie jak w
koncepcji, przy czym brak tunelu samochodowego oznacza większe opóźnienia dla ruchu
tramwajów, pieszych i rowerzystów.
Do wariantów z tunelem tramwajowym i pozostałych pozostają uwagi jak wyżej. Kluczowy jest
przebieg dwukierunkowej drogi dla rowerów po stronie północnej al. Słowackiego od
Warszawskiej/Pawiej do pl. Inwalidów (trasy główne nr 7 i 10) oraz dwukierunkowej drogi dla
rowerów po stronie południowej od ul. Śląskiej do ul. Warszawskiej (trasa nr 1) i powiązania jak
wskazano w uwagach.
Uwaga: w zamieszczonym pliku folder z przekrojami poprzecznymi jest pusty, zatem nie ma się do czego odnieść.
1. Nie widzę potrzeby stosowania zatok autobusowych na pasach gdzie będzie jeździć tylko komunikacja miejska (PATy oraz buspasy np. W2.P1.1 czy W3.P1.1A). Nie usprawniają one ruchu autobusów, a jedynie zabierają cenną przestrzeń.
2. Ciekawym wariantem jest W4.P1.1, który łączy najmniejszą ingerencję w istniejący układ ATW przy jednoczesnym zapewnieniu tramwaju i DDR.