Wielowariantowa koncepcja budowy linii tramwajowej wraz z pętlą tramwajową oraz parkingiem P+R i rozbudowy ulicy Domagały w obszarze Rybitw
Część 1 – Warianty – plany orientacyjne
Część 2 – Warianty – plany orientacyjne
Całość dokumentacji do pobrania:
Projekt obejmuje główną trasę rowerową nr 10 (Studium Podstawowych tras rowerowych Krakowa, aktualizacja 2019: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ) Niezbędne jest doprowadzenie projektu do zgodności z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ i przepisami prawa (geometria rozwiązań zgodna z zasadami ruchu opisanymi w ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, a nie kontestująca te zasady).
Drogi dla rowerów trasy głównej nr 10, biegnące wzdłuż jezdni drogi z pierwszeństwem (Lipska, Surzyckiego, Rybitwy, Botewa, Śliwiaka) muszą zostać przeprojektowane. Część projektowanych dróg dla rowerów (innych niż trasa 10) należy z projektu wyrzucić jako pogarszające bezpieczeństwo i warunki ruchu rowerowego i niezgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 – zostało to wskazane w uwagach szczegółowych poniżej.
Poza kwestiami stricte rowerowymi należy też zwrócić uwagę na dwa problemy natury dużo szerszej:
Po pierwsze: błędny przekrój ul. Surzyckiego i zwłaszcza Botewa, z licznymi zjazdami indywidualnymi i publicznymi prosto w jezdnię klasy G o trzech pasach ruchu. Liczba zjazdów i sposób wykorzystania drogi (anegdotycznie: duży ruch docelowo-źrodłowy, w tym ciężki lub dostawczy) wskazuje, że optymalna była budowa jezdni serwisowej obok jezdni zasadniczych. Dotyczy to przede wszystkim strony południowej. Budowa linii tramwajowej tworzy możliwość naprawy tego błędu. Należałoby zweryfikować prognozy ruchu i sposób wykorzystania ulicy i przynajmniej na odcinku najbardziej konfliktowym przebudować ulicę (dopuszczalna byłaby organizacja ruchu rowerowego na zasadach ogólnych, z kontrapasem w serwisówce – choć duży udział ruchu ciężkiego wskazuje na segregację i drogę dla rowerów między jezdnią zasadniczą a serwisową). Ten problem został wskazany wprost w aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019, zał. 2 s. 26 – omówienie odcinka 10F)
Po drugie: jaki jest sens budowy linii tramwajowej w obszarze o bardzo słabej demografii, niewielkiej gęstości zaludnienia i to linii dublującej nieodległy korytarz kolejowy o wysokiej prędkości i przepustowości? Były prognozy ruchu dla tej trasy? Zasięg demograficzny wschodniej części rowerowej trasy głównej nr 10 w tym obszarze to niecałe 30 tys. osób (zameldowania stałe, 2017) a na wschód od III obwodnicy (projektowany odcinek) znacznie mniej. Jaki ruch pasażerski to wygeneruje? Przy konkurencji SKA? Jeśli uzasadnieniem jest rozważana (w mediach) “dzielnica wieżowców”, to dużo bardziej racjonalne wydaje się wykorzystanie do jej obsługi Szybkiej Kolei Aglomeracjnej. To wymagałoby raczej budowy linii tramwajowej północ-południe, nieujętej w żadnych planach ale łączącej demografię Rżąki, Bieżanowa (a być moźe Wieliczki) przez węzeł SKA na linii 91 z Nową Hutą.
Po trzecie, proponowane założenia projektowe rozwiązań Bike and Ride (lokalizacja parkingów w stosunku do potencjalnych obsługiwanych “catchment areas” i peronów) wskazują na brak jakichkolwiek analiz lub wręcz wiedzy co do projektowania takich rozwiązań. Należy wyjaśnić, skąd będą nadjeżdżać rowerzyści którzy mają się przesiąść na rower. W paru przypadkach wyjdzie że bliżej i bezpieczniej będzie im wszystkim przypiąć się do płota gdzie indziej po drodze żeby oszczędzić kilka minut.
Szczegółowe uwagi rowerowe:
1) Powtarza się niezgodność projektu z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 w zakresie wyokrągleń styku drogi dla rowerów z jezdnią – brakuje ich dla zapewnienia relacji skrętnych łączących drogi dla rowerów z jezdniami gdzie ruch rowerów odbywa się na zasadach ogólnych w jezdni. Przykład wyokrąglenia jest na rys. 17E (s. 47) w/w Zarządzenia.
2) Powtarza się niezgodność projektu z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 w zakresie promieni łuków poziomych (dla trasy głównej: 20 m do wewnętrznej krawędzi zgodnie z pkt. 6.3 w/w Zarządzenia; w projekcie pojawia się nawet promień dwa metry dla relacji z pierwszeństwem na skrzyżowaniu – to jest absolutnie niedopuszczalne)
3) Powtarza się niezgodność projektu z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 w zakresie połaczenia drogi dla rowerów z jezdnią. Projekt regularnie pogarsza bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego kierując ich na błędne, kolizyjne rozwiązania wymuszające włączanie się do ruchu (“wąsy”) tuż obok projektowanych rozwiązań, gdzie rowerzysta z mocy przepisów ustawy Prawo o Ruchu Drogowym poruszając się na tej samej relacji ma pierwszeństwo, jest lepiej widoczny i ochronę prawną (np. skręca z przejazdu dla rowerzystów). Wszystkie włączenia drogi dla rowerów w jezdnię należy zaprojektować zgodnie ze szkicem na rys. 17C (s. 45) Zarządzenia PMK nr 3113/2018 lub zrezygnować z nich. Włączenia na drogę dla rowerów należy przeprojektować zgodnie z rys. 17A lub 17B (s. 44) Zarządzenia PMK nr 3113/2018, dopuszczalne jest stosowanie filtrujących pasów ruchu dla rowerów na dojazdach do skrzyżowań (dotyczy przecznic – ulic klasy L).
Brak w dokumentacji przekrojów poprzecznych i konstrukcji, w sytuacjach pojawia się nieracjonalne oddzielenie drogi dla rowerów od chodnika opaską 0,5 m.
Arkusze wspólne dla wszystkich wariantów:
4) Rys.I. WSP.1 Strona północna: dostosować projekt do stanu faktycznego albo wręcz poprawić stan istniejący (przejazd po stronie wschodniej pętli: likwidacja nieuzasadnionego odgięcia, geometria w rzeczywistości jest inna niż w projekcie). Po stronie zachodniej (ul. Lipska boczna) – wprowadzić wyokrąglenia styków drogi dla rowerów i jezdni od strony północnej. Analogiczne wyokrąglenia wprowadzić po stronie południowej (skrzyżowanie z ul. Węglarską). Opaska 0,5 m między chodnikiem nieuzasadniona – w projekcie nie dostarczono przekrojów poprzecznych, które by wyjaśniały sytuację.
5) Rys. I. WSP.2 Lokalizacja peronów i organizacja ruchu budzi wątpliwość – tramwaj na przystanku ogranicza pieszym i rowerzystom widoczność drugiego, wjeżdżającego na przystanek z drugiej strony. Jeśli przejazdy i przejścia mają pozostać nieosygnalizowane, to taka organizacja tworzy zbędne ryzyka (a przejazdy powinny być oznakowane zgodnie z przepisami – chyba że celem zarządzającego ruchem jest wytworzenie skrzyżowania dróg równorzędnych w ciągu drogi klasy G bo wjazd na przejazd nie jest i nigdy nie był włączaniem się do ruchu).
UWAGA: Ten odcinek należy przeanalizować pod kątem budowy drogi serwisowej obsługującej ruch docelowo-źródłowy.
6) Rys. I. WSP.3 Na skrzyżowaniu z ul. Albatrosów albo zrezygnować z odcinka drogi dla rowerów w kierunku na północ albo doprowadzić go do zgodności z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Odcinek między skrzyżowaniem a zjazdem publicznym powinien być dwukierunkowy – obsługuje przecież ruch docelowo-źródłowy.
Analogiczny problem występuje na wlocie ul. Brandla. Odgięcia odcinków jednokierunkowych na styku z dwukierunkowymi drogami dla rowerów w narożnikach powodują kąt zwrotu rzędu 100-110 stopni; należy to skorygować do 90 stopni (ul. Albatrosów obie strony, ul. Brandla strona zachodnia).
7) Rys. I.WSP.4 Skrzyżowanie z ul. Płk. S. Dąbka – zrezygnować z “wąsów”, wyokrąglić styki drogi dla rowerów i jezdni ul. Płk. Dąbka (krawędzie południowe). Co uzasadnia esowanie przebiegu drogi dla rowerow (i chodnika) po stronie północnej? Odcinek ul. Botewa (i Rybitwy, od. ul. Płk. Dąbka do skrzyżowania z Półłanki) powinien być przebudowany, wytwarzając drogę serwisową po stronie południowej (i kontrapas lub drogę dla rowerów między serwisówką a jezdnią zasadniczą) co wynika z liczby zjazdów indywidualnych i publicznych.
8) Rys. I.WSP.5. Skrzyżowanie teowe w km 2+400 (przystanki tramwajowe Nowe Miasto) – niedopuszczalne odgięcie i odsunięcie dróg dla rowerów, przejazdów i przejść dla pieszych od tarczy skrzyżowania. Takie rozwiązanie nie tylko negatywnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego (czy przejścia i przejazdy będą miały dodatkową sygnalizację sterującą ruchem od strony tarczy skrzyżowania, czy pojazdy skręcające z jezdni ul. Botewa mają stosować się do art. 25 ust. 1 i art. 27 ust. 1a ustawy PoRD? 20-30 m od skrzyżowania?) ale taka rozwlekłość przez długość czasów ewakuacji znacząco negatywnie oddziaływuje też na przepustwość samochodową i tramwajową skrzyżowania. Przejścia i przejazdy nie mogą się znajdować poza osią dróg dla rowerów i chodników na przylegających odcinkach drogi głównej. Jak rozumieć podwójny przejazd dla rowerzystów i przejście dla pieszych przez torowisko obok analogicznego przejścia i przejazdu przez cały wschodni wlot ul. Botewa w skrzyżowanie? Przejście dla pieszych w km 2+800 (przystanki “Botewa 1 i 2”) powinno być wyposażone w przejazd dla rowerzystów (dla zasady, aby realizować wymóg spójności). Czy przejście będzie osygnalizowane? Bezwzględnie powinno, lokalizacja przystanków względem przejścia pogarsza bezpieczeństwo (pieszy wchodzi pod nadjeżdżający pociąg zasłonięty tramwajem stojącym na przystanku). Położenie peronów powinno być odwrócone.
9) Rys. I.WSP.6 Skrzyżowanie z ul. Półłanki strona południowa – rozwiązanie niedopuszczalne z powodów analogicznych jak w pkt. 8 wyżej (odsunięcie przejść i przejazdów powoduje problemy, drogę dla rowerów, chodniki i przystanek “Półłanki 3” należy znacząco przybliżyć do tarczy skrzyżowania.
Wariant I:
10) Rys. I.W1.8: Skrzyżowanie z ul. Domagały (klasa L) wymaga przeprojektowania w celu likwidacji odsunięcia dróg dla rowerów, przejazdów i przejść od tarczy skrzyżowania – patrz pkt. 8 i 9. W ulicach klasy L i D dróg dla rowerów nie projektuje się (Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Z tego samego powodu należy zrezygnować z budowy drogi dla rowerów w ul. Bartników. Rozwiązanie na małym rondzie nie ma sensu: mnoży liczbę punktów kolizji rower/samochód, wydłuża drogę którą musi pokonać rowerzysta i należy z niego zrezygnować. W jezdni ul. Bartników oraz Domagały dopuszczalne a wręcz wskazane jest wyznaczenie pasa filtrującego (pas ruchu dla rowerów pozwalający ominąć stojące na czerwonym świetle samochody i wjechać na drogę dla rowerów w obrębie skrzyżowania). Dopuszczalne jest w ul. Bartników włączenie projektowanej drogi dla rowerów w małe rondo jako samodzielny (szósty) wlot, ale łącznie z pasem filtrującym w jezdni (kierunek ul. Śliwiaka).
11) Rys. I.W1.9 Niedopuszczalne rozwiązania na skrzyżowaniu z ul. Wróbela (“wąsy” po stronie pn. i południowej) i przekroczenie torowiska po stronie południowej. Rowerzysta jadący ul. Wróbela na północ musi jechać drogą dla rowerów, ale powinien móc przekroczyć skrzyżowanie na zasadach ogólnych, jezdnią (buspas “BUS K+R”) – geometria drogi dla rowerów jest tu niewłaściwa (po co odgięcia?) a izolowany przejazd wymaga ustalenia pierwszeństwa znakami. Droga dla rowerów będzie wykorzystywana w obu kierunkach pomimo oczywistego choć naiwnego zaałożenia projektowego. Jakie rozwiązania sygnalizacji będą założone dla skrzyżowania? Przebieg dróg dla rowerów należy znacząco skrócić, wyprostować, przybliżyć do tarczy skrzyżowania. Skąd będą przyjeżdżać rowerzyści którzy mają korzystać z Bike and Ride (parking rowerowy)? Jeśli od południa, to dostęp jest idiotyczny: powinien być wyznaczony najkrótszą możliwą drogą (patrz uwagi do następnego arkusza), jeśli od północy to mądrzej było zaprojektować drogę dostępu do stojaków i stojaki po stronie północnej torów, aby skrócić drogę dostępu (no chyba że rowerzyści mają korzystać z autobusów – ale to należy wyjaśnić i przedstawić uzasadnienie).
12) Rys. I.W1.10 Jeśli ruch dostępowy do B+R jest prognozowany od południa, to z ul. Wróbela projektowaną droga dojazdową rowerzyści powinni być kierowani drogą dla rowerów którą trzeba zaprojektować między załomem tej drogi a parkingiem rowerowym. Żelazna zasada projektowania: rowerem ma być najkrótszą drogą, z najmiejszą liczbą kolizji i z parkingiem po drodze na peron, najbliżej peronu jak się da. Żeby skracać drogę w metrach, czas na jej pokonanie w minutach i kolizje z ruchem zmotoryzowanym i pieszym. Jadący do pociągu czy na tramwaj śpieszą się!
Wariant II – uwagi jak dla wariantu I oraz:
13) Rys. I.W2.10 – przejazd dla rowerzystów po skosie wyjazdu z pętli autobusowej wymaga ustalenia pierwszeństwa znakami (autobusy podporządkowane!) a w zasadzie też odstępstwa od przepisów ogólnych (o ile możliwe – choć jeśli to nie jest skrzyżowanie z drogą publiczną to nie trzeba). Należy przewidzieć odcinek drogi dla rowerów wzdłuż przejść dla pieszych (N-S) skracający drogę do parkingu rowerowego na kierunku od wschodu lub zaprojektować drugi parking Bike+Ride na wschód od przejść pieszch przez jezdnię autobusową i torowiska dla rowerzystów nadjeżdżających od wschodu. Droga dla rowerów wokół ronda turbinowego poprawna, ale narożnik pn/wsch wymaga korekty geometrii (pierwszeństwo rowerzystów na wylocie ronda wynika z art. 27 ust. 1a ustawy PoRD i kierujący samochodami nie powinni być myleni geometrią, którą zmuszony jest pokonywać rowerzysta na pierwszeństwie wynikającym z zasad ruchu – droga dla rowerów wokół ronda powina biec po okręgu, odtwarzając w każdym punkcie krzywiznę obwiedni ronda). Przejazd przez wjazd/wyjazd z parkingu powinien być prowadzony grzbietem płytowego progu zwalniającego.
Wariant III – uwagi jak dla wariantów I i II oraz
14) Rys. I.W3.9 absolutnie niedopuszczalne odgięcie drogi dla rowerów trasy głównej nr 10 w rejonie zjazdu na pętlę, promienie łuków poziomych drogi dla rowerów na kierunku zasaadniczym trasy głównej nie mogą być mniejsze niż 20 m licząc do wewnętrznej krawędzi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Zastosowane promienie 2 (dwa) metry zagrażają bezpieczeństwu i stanowią o niezgodności geometrii z zasadami ruchu drogowego określonymi w ustawie PoRD (art. 27 ust. 1a). Droga dla rowerów i przejazdy dla rowerzystów muszą biec w linii prostej, ruch do i z pętli musi być podporządkowany (niezależnie od programu sygnalizacji świetlnej). Geometrycznie całość do przeprojektowania, droga dla owerów ma biec prosto.
15) Rys. I.W3.10 – brak jest dostępu z pn. odcinka ul. Wrobela do parkingu rowerowego. Należy doprojektować drogę dostępu wzdłuż chodników (w przeciwnym razie rowerzyści z tego kierunku będą dojeżdżać po chodniku) i drugi parking rowerowy od sroy jezdni dostępowej od pn. ul. Wróbela
Wariant IV – uwagi jak dla wcześniejszych wariantów, gdzie zachodzą te same sytuacje.
16) Rys.I.W4.8 – akceptowalne (!) rozwiąznie przy pętli (strona północna), podobnie Rys.W.I4.9 (uwagi dot. ul. Bartników, ronda itp. jak w poprzednich wariantach)
Wariant VA – uwagi jak wyżej gdzie zachodzą sytuacje powtarzalne.
17) Rys.I.W5A.10 – należy skorygować geometrię drogi dla rowerów wokół małego ronda: jej oś powinna odzwierciedlać oś obwiedni ronda (znajdować się w każdym punkcie w równej od niej odległości).
Wariant VB – uwagi jak wyżej gdzie zachodzą sytuacje powtarzalne.
18) Rys.I.W5B.10 – projektowany obiekt inżynierski dla ruchu rowerów wymaga doprecyzowania (przekroje podłużne i poprzeczne, sytuacja wysokosciowa – proszę dostarczyć do przeanalizowania). Absolutnie należy zapewnić przebieg drogi dla rowerów trasy głównej nr 10 w niwelecie terenu niezależnie od projektowanego skomunikowania (a jeśli to jest kładka to bieg w dół w każdą stronę należy lokalizować po prawej stronie drogi dla rowerów). Projektowany parking rowerowy wymaga powrotu pieszo w kierunku wejścia/wjazdu co oznacza straty czasu. Organizacja takich miejsc powinna zapewniać ruch jednokierunkowy do peronu (i z peronu) przez parking rowerowy.
Wariant VII – uwagi – jak wyżej, gdzie zachodzą sytuacje powtarzalne.
19) Rys.I.W7.10 Czy projekt przedstawia tunel/estakadę? Prowadzenie na rysunku torowiska przez istniejące rozwiazania bez projektu ich przebudowy nie jest jasne (zaznaczono wyłącznie budowę drogi dla rowerów – w miejscu gdzie zresztą od dawna istnieje).
20) Rys.I.W7.11 – błędnie (nie po drodze) zlokalizowany parking rowerowy. Przekroczenie osi jezdni ul. Trakt Papieski dopuszczalne, wymaga ustalenia pierwszeństwa znakami drogowymi. Konieczne wyokrąglenia styku z drogą dostępową do parkingu i do ul. Łutnia.
21) Rys.II.WS.1 – czy na pewno droga klasy L (Domagały) wymaga takich przekrojów na wlotach? Jaka jest prognozowana struktura ruchu drogowego? W drogach klasy L dróg dla rowerów nie stosuje się – choć istnieją przesłanki aby je niekiedy budować. Konieczne są wyjaśnienia.
22) Rys.II.WS.2 – błędne rozwiązanie w ul. Nad Drwiną – niewłaściwie zastosowane jednokierunkowe drogi dla rowerów na wylotach skrzyżowania i ich włączenia w jezdnie. Włączenia muszą być zgodne z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018, szczegóły podano wyżej. Ale ze względu na rozwiązania zastane w ul. Nad Drwiną (np. wiadukt nad S7 i jego przekrój) sens separacji ruchu rowerów jest żaden – a wręcz pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego (rozwiązanie generuje kolizje na skrzyżowaniu dla ruchu na wprost, właściwe byłoby przemyślane zastosowanie pasów ruchu dla rowerów i śluz typu 1 i 2 a przy utrzymaniu drogi dla rowerów w ul. Domagały także typu 3).
23) Rys.II.WR.1 – rozwiązanie dopuszczalne przy rezygnacji z dróg dla rowerów. Warunkowo przy utrzymaniu drogi dla rowerów w ul. Domagały (patrz żądanie uzasadnienia separacji ruchu wyżej) należy dostosować geometrię dróg dla rowerów do obowiązujących z mocy ustawy zasad ruchu drogowego i wprowadzić geometrię zgodną z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.
24) Rys.II.WR.2. – uwagi jak dla 23) wyżej.
KONIEC
Ulice klasy L i pasy ruchu o szerokości 3,50m… BŁAGAM… Przepraszam za mało merytoryczny komentarz, ale czy w statucie ZDMK jest punkt o projektowaniu każdej jezdni z pasami ruchu 3,50m?
Taka szerokość jest zbyt duża na ulice o niższej klasie, gdyż zachęca do jazdy z nadmierną prędkością, wymaga od pieszych przechodzenia przez szersze jezdnie i skrzyżowania oraz zwiększa niepotrzebnie ilość utwardzonej powierzchni. Ponadto, w miejscach o ograniczonej dostępności miejsca powoduje, że potrzeby innych użytkowników drogi oraz pasażerów KMK są marginalizowane.
Co więcej, wnoszę o nieprojektowanie zatok autobusowych na ulicach niższych kategorii.
Dzień dobry,
Przesyłam uwagi do projektu „Wielowariantowa koncepcja budowy linii tramwajowej wraz z pętlą tramwajową oraz parkingiem P+R i rozbudowy ulicy Domagały w obszarze Rybitw”:
1. CZĘŚĆ I – Uwagi do części wspólnej – linia tramwajowa od pętli Mały Płaszów do skrzyżowania z ul. Półłanki oraz wariantów W1 – W7:
a. Przystanki tramwajowe na pasie dzielącym wzdłuż ul. Lipskiej proszę projektować z zachowaniem min. szerokości 3,5 m z poszerzeniem na wiatę przystankową. Dla szerokiego pasa dzielącego projektowanie przystanków z wąskim przejściem przy wiacie będzie stanowić przeszkodę dla pasażerów. Jeżeli jest taka możliwość to wiaty powinny być wykonane na poszerzeniu, tak aby od słupa wiaty do krawędzi peronu była zachowana odległość min. 2,5-3,5 m, np. przystanki Albatrosów 1 i 2.
b. Proszę o wskazanie dlaczego planuje się likwidację przejścia i przejazdu rowerowego przy pętli Mały Płaszów. Przejście nadal może być wykorzystywane przez osoby przesiadające się z P&R na tramwaje kończące bieg na pętli.
c. Wszystkie pasy ruchu na wlotach ulic poprzecznych do ul. Lipskiej są projektowane o szerokości 3,5 m mimo tego, że duża część ulic jest drogami niskich klas (D, L,Z). Należy skorygować przyjęte szerokości pasów ruchu zgodnie z warunkami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie: standardowa szerokość pasa ruchu dla dróg bez ruchu pojazdów komunikacji zbiorowej/pojazdów ciężarowych (2,5 m dla klasy D, 2,75 m dla klasy L, 3,0 m dla klasy Z), poszerzony skrajny pas ruchu na drogach z ruchem komunikacji zbiorowej/pojazdami ciężarowymi do 3,25 m. Projektowanie zbyt szerokich przekrojów dróg powoduje zwiększenie kosztów inwestycji, zajętości terenu oraz zwiększa wycinki zieleni. Jest to celowe działanie na szkodę miasta.
d. W przypadku przebudowywanych/budowanych skrzyżowań projekt powinien również obejmować analizy ruchu i zasadność zachowania istniejących przekrojów ulic na wlotach skrzyżowań. Po co zachowuje się rozbudowany układ wlotu północnego i południowego ul. Albatrosów (2×3 pasy ruchu) do skrzyżowania z ul. Lipską skoro po obu stronach drogi nie przedłużono tego przekroju drogowego? Skąd założenie, że ul. Nowe Miasto powinna mieć przekrój 2×2? Należy sprawdzić czy można ograniczyć przekroje wlotów ulic poprzecznych na przebudowywanych/budowanych skrzyżowaniach.
e. Wzdłuż południowej jezdni ul. Christo Botewa, gdzie prawy pas jest przeznaczony do prawoskrętów i dla autobusów należy odstąpić od projektowania zatok autobusowych, a przystanek wyznaczyć przy prawym pasie. Skoro na skrzyżowaniu z Albatrosów tylko autobus może pojechać na wprost z prawego pasa to po co budować dedykowaną zatokę autobusową?
f. Włączenia i wyłączenia infrastruktury rowerowej należy zaprojektować zgodnie z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Proponowane łączniki nie będą umożliwiać bezpiecznego włączenia się do ruchu ogólnego z drogi rowerowej.
g. W projekcie pokazano wyrywkowo projektowaną geometrię dróg rowerowych. Wydaje się, że w wielu miejscach jest ona niezgodna z Standardami Rowerowymi. Należy uzupełnić projekty o brakujące wymiary oraz poprawić geometrię dróg rowerowych (np. w wariancie W3 przy projektowanej pętli tramwajowej droga rowerowa „meandruje” po 7 łukach poziomych z czego większość ma promień 2-5 m). Przypominam, że wzdłuż głównego ciągu Lipska/Surzyckiego/Christo Botewa biegnie główna trasa rowerowa nr 10! Należy koniecznie zapewnić zachowanie Standardów Rowerowych wzdłuż głównego ciągu.
h. Drzewa w dobrym stanie zdrowotnym będące w kolizji z projektowaną infrastrukturą proszę uwzględnić do przesadzenia.
i. Projekt geometrii torów nie przewiduje w żaden sposób wykonania krzywych przejściowych między odcinkami prostymi a łukami. Dla projektowanych łuków o promieniu R<200 m należy stosować krzywe przejściowe aby minimalizować niekorzystne efekty zmiany krzywizny dla pasażerów i infrastruktury. Proszę odstąpić od projektowania łuków przejściowych – jest to powielanie błędów z starego dokumentu (Wytyczne techniczne projektowania, budowy i utrzymania torów tramwajowych z 1983 r.). Polecam zapoznać się z artykułami naukowymi o tej tematyce: https://repozytorium.biblos.pk.edu.pl/redo/resources/42025/file/resourceFiles/RochelM_NowoczesneRozwiazania.pdf
j. Na skrzyżowaniach z projektowanymi relacjami tramwajowymi w ulice poprzeczne należy skorygować przebieg projektowanych chodników i dróg rowerowych, aby ograniczyć wskaźnik opóźnienia i współczynnik wydłużenia drogi. Przejazdy rowerowe i chodniki przez ulice poprzeczne z torowiskiem tramwajowym powinny być przysunięte do ciągu głównego Lipska/Surzyckiego/Christo Botewa poza strefę rozjazdów. Azyle między torowskiem a jezdnią można wykształcić poprzez odpowiednią geometrię wlotów i wylotów drogi podporządkowanej. Przez takie odsuwanie przejść i przejazdów wiele miejsc wygląda kuriozalnie. Jak sobie projektant wyobraża drogę pieszego przez torowisko w rejonie przystanku Wróbela 3 w wariancie W2? Pieszy będzie musiał nadłożyć 100-200 m, bo nie zaprojektowano przejścia tuż przy skrzyżowaniu.
Projektanci powielają błędy z realizacji ulicy Lipskiej, gdzie zapomniano o budowie przejścia i przejazdu rowerowego na skrzyżowaniu Lipskiej z Saską na zachodnim wlocie skrzyżowania. Po 10 latach planuje się teraz budowę tego przejścia…
k. Projektant powtarza w każdym wariancie kształt wlotu ul. Bartników do skrzyżowania z ul. Christo Botewa, mimo że tylko w wariancie W4 faktycznie jest taki układ dróg potrzebny. Należy odstąpić od przebudowy wlotu ul. Bartników w pozostałych wariantach celem ograniczenia kosztów.
l. Odstępstwa od przepisów technicznych. Projekt będzie realizowany w terenie o małej gęstości zabudowy, więc nie widzę powodu dlaczego Wykonawca przewiduje konieczność pozyskania odstępstw od przepisów. O ile można zrozumieć odstępstwa od przepisów dot. minimalnego promienia łuku w profilu dla torowiska tramwajowego tak nie dopuszczalne jest zakładanie pozyskania odstępstwa na szerokość rampy prowadzącej na peron. Projektowana infrastruktura powinna spełniać wszystkie wymogi określone w przepisach i być bezpieczna oraz wygodna dla pieszych.
m. Odległości między peronami na wielu skrzyżowaniach są zbyt duże i nieakceptowalne do ewentualnych przesiadek. Szczególnie między przystankami tramwajowymi, a przystankami autobusowymi na wlotach poprzecznych do głównego ciągu. Należy przesunąć projektowane przystanki autobusowe możliwie blisko skrzyżowań i lokalizować je na prawym pasie ruchu, a nie w zatokach autobusowych.
n. W3 – Projektowane przejście podziemne na pętli należy koniecznie zastąpić przejściami w poziomie terenu! Projektowanie w takich miejsc przejść podziemnych jest niekorzystne i niebezpieczne dla pieszych. W tunelu ciężko będzie o poczucie bezpieczeństwa dla przesiadających się osób. Takie przejście będzie również bardzo drogie w budowie i utrzymaniu.
o. W5B – Projektowany przejazd rowerowy i przejście w tunelu pod ul. Trakt Papieski nie będzie zapewniać odpowiednich warunków widoczności dla rowerzystów oraz będzie powodować niepotrzebne różnice wysokości na głównym ciągu rowerowym wzdłuż trasy nr 10. Ponadto projektowane rozwiązanie będzie niebezpieczne i niewygodne dla pieszych oraz rowerzystów. Tunel należy zastąpić przejściem w poziomie terenu oraz zaprojektować rondo tak jak w wariancie W5A.
p. W3 – Do stanowisk K&R na pętlach nie doprowadzono chodników. Jak osoba wysiadająca z samochodu ma dostać się do przystanków? Po trawniku czy po jezdni?
q. W7 – Brak w projekcie przedstawienia rozwiązań drogowych, ciągów pieszych i rowerowych na przejściu torowiskiem tramwajowym przez ul. Trakt Papieski i węzeł pod S7.
r. Analizując wszystkie warianty jako najbardziej korzystny z punktu widzenia ruchu pieszego i rowerowego wydaje się wariant W5A.
2. CZĘŚĆ II – Uwagi do rozbudowy ulicy Domagały:
a. Skoro przekrój ulicy Domagały w każdym wariancie to 1×2 to po co zakłada się od razu budowę wlotu do skrzyżowania z ul. Śliwiaka o przekroju dwu i czteropasowym? Należy odpowiednie przekroje dróg na skrzyżowaniach podeprzeć analizami ruchu.
b. Ulica Domagały jest drogą klasy technicznej L. Należy skorygować przyjęte szerokości pasów ruchu zgodnie z warunkami określonymi w Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie, tzn. przyjąć szerokość pasa ruchu ulicy Domagały wynoszącą 3,25 m na przekroju 1×2 oraz 3,25 m (skrajny pas) + 2,75 m (pozostałe pasy) dla przekrojów dwupasowych.
c. Przystanek autobusowy Śliwiaka Zakłady jest przesunięty zbyt daleko od skrzyżowania. Przystanek należy przysunąć do wlotu skrzyżowania z ul. Śliwiaka.
d. Nie należy wykonywać przejść dla pieszych przez dwa pasy na wlocie lub wylocie ronda. Wloty i wyloty ronda należy wykształcić jako jednopasowe z jednoczesnym przesunięciem przystanków autobusowych do ronda – przystanki wykonać na wylocie ronda w formie zatoki lub przed wlotem ronda na jezdni (z odpowiednim zabezpieczeniem przed omijaniem autobusu przez samochody, np. poprzez wydłużenie wyspy azylu).
e. Włączenia i wyłączenia infrastruktury rowerowej należy zaprojektować zgodnie z Standardami Rowerowymi (Zarządzenie PMK nr 3113/2018). Proponowane łączniki nie będą umożliwiać bezpiecznego włączenia się do ruchu ogólnego z drogi rowerowej.
f. Rozwiązanie z jednokierunkowymi drogami rowerowymi w ciągu ul. Nad Drwiną nie jest rozwiązaniem przyszłościowym. W przypadku budowy drogi rowerowej wzdłuż ulicy konieczna będzie rozbudowa jednokierunkowych dróg rowerowych. Należy od razu zaprojektować dwukierunkowe drogi rowerowe (szer. min. 2,0 m) i tymczasowo oznakować je jako jednokierunkowe.
g. Wariant z rondem jednopasowym wydaje się rozwiązaniem korzystniejszym z punktu widzenia bezpieczeństwa niechronionych użytkowników ruchu, a także z punktu widzenia kosztów (węższy obiekt mostowy nad kanałem) i zajętości terenu.