Projekt wielowariantowej koncepcji budowy przejazdów rowerowych w rejonie al. Powstańców Śląskich, Powstańców Wielkopolskich, ul. Wielicka, węzeł SKA Podgórze”
DB.00
Projekt wielowariantowej koncepcji budowy przejazdów rowerowych w rejonie al. Powstańców Śląskich, Powstańców Wielkopolskich, ul. Wielicka, węzeł SKA Podgórze” - ZTP Kraków
Węzeł Podgórze SKA jest węzłem przesiadkowymi i węzłem tras rowerowych o numerach 1 i 12. Proponowane wcześniej rozwiązania wielopoziomowe wydają się najlepiej zapewniać realizację obu tych funkcji. Niemniej jednak z powodów finansowych można podjąć dyskusję nad rozwiązaniami jednopoziomowymi, przy czym należy mieć na uwadze, że przejazd rowerowy przez węzeł jest zapewniony (poza północną stroną ul. Powstańców Wielkopolskich, ale ten odcinek jest nieprzejezdny z powodu wiaduktu kolejowego). Obie trasy mają odcinki dużo pilniej potrzebujące budowy infrastruktury (na przykład Podgórze SKA – Wisła, Halicka – Dietla, przejazd pod ul. Kamieńskiego oraz most Nowohucki), dlatego też nie należy wprowadzać na szybko rozwiązań, które nie stanowią wystarczającej poprawy dla rowerzystów i pozostałych uczestników ruchu, aby były ostateczne. W obecnym stanie takimi rozwiązaniami na pewno są rozwiązania proponowane w niniejszym projekcie.
1. Ruch rowerowy. Proponowane rozwiązania dla ruchu rowerowego w ogóle nie uwzględniają przebiegu rowerowych tras głównych numer 1 i 12, co automatycznie dyskwalifikuje proponowany projekt.
1.1. Przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów w miejscu obecnego przejścia dla pieszych prowadzącego do pętli autobusowej wymaga instalacji sygnalizacji świetlnej. Jest to przejście i przejazd dla rowerów przez dwa pasy ruchu zlokalizowane na zakręcie zaraz za ruchliwym skrzyżowaniem wyposażonym w sygnalizację świetlną, na które samochody jadące z ul. Wielickiej wjeżdżają z sygnalizatora S3 (co na pewno nie zmieni się w wariancie 2 z uwagi na utrzymanie dwóch pasów ruchu). Przejście to nie powinno nigdy być zbudowane w tej postaci, a mając na uwadze dodanie do niego przejazdu dla rowerów, do którego dojazd z jednej strony zasłonięty jest przez budynek oraz zmiany w prawie dające pierwszeństwo pieszym bezdyskusyjnie należy zamontować na nim sygnalizację świetlną.
1.2. Obecny przebieg trasy rowerowej numer 1 jaki powinien być realizowany składa się z DDR i CPR po wschodniej stronie ul. Wielickiej oraz DDR, która powinna być zbudowana w śladzie estakad kolejowych do przejazdu przez Wisłę wzdłuż mostu kolejowego linii średnicowej. Proponowany w projekcie przebieg jest nie do zaakceptowania z powodu nadmiernej liczby ciasnych zakrętów jakie rowerzyści muszą pokonać, przeplatania w wielu miejscach ruchu rowerowego z dużym ruchem pieszym wewnątrz węzła przesiadkowego oraz bardzo małych ilości miejsca do oczekiwania przed przejazdami rowerowymi, zwłaszcza na wyspach pomiędzy jezdniami. W związku z tym, że problem opisany w punkcie 1.1. oznacza przygotowanie nowego projektu sygnalizacji świetlnej należałoby rozważyć budowę przejazdu rowerowego z sygnalizacją świetlną przez północną jezdnię ul. Powstańców Wielkopolskich na wysokości omawianego przejazdu przez jezdnię południową. Jeżeli wykonany zostanie w tym miejscu sam przejazd dla rowerów bez przejścia dla pieszych to pomimo braku azylu na środku jezdni, czyli konieczności pokonania pięciu pasów ruchu naraz, powinno być możliwe zmieszczenie fazy ruchu rowerzystów w tym samym czasie co faza ruchu dla pieszych pokonujących równoległe przejście na skrzyżowaniu głównym i wtedy sygnalizacja może być skoordynowana z sygnalizacją na skrzyżowaniu nie powodując obniżenie przepustowości wlotu.
1.3. W projekcie należy uwzględnić wykonanie wyprowadzenia końcówki DDR w kierunku przyszłej trasy do mostu na Wiśle. Jednym z rozwiązań uwzględniających ukształtowanie terenu i drogę wewnętrzną obsługującą Muzeum Podgórza wydaje się połączenie w okolicy połączenia tej drogi z ul. Powstańców Wielkopolskich z korektą geometrii tego zjazdu, co jest zgodne również z rozwiązaniem proponowanym w punkcie 1.2.
1.4. Trasa rowerowa numer 12 prowadzi obecnie przez DDR i CPR po północnej stronie al. Powstańców Śląskich i przez DDR, CPR oraz projektowaną kładkę nad Wisłą również po północnej stronie ul. Nowohuckiej i co więcej strona południowa tych ciągów jest w kilku miejscach całkowicie niedostępna dla pieszych i rowerzystów. Z tego powodu przebieg trasy przez węzeł musi być planowany po północnej stronie ul. Powstańców Wielkopolskich tymczasem zamiast dwóch przejazdów rowerowych przez ul. Limanowskiego rowerzyści na tym ciągu zgodnie z projektem jadąc po DDR będą musieli pokonać 10 różnych przejazdów rowerowych, co jest absurdalne i nie do zaakceptowania. Jedyna dopuszczalna lokalizacja DDR jest po północnej stronie ul. Powstańców Wielkopolskich, co oznaczałoby konieczność przesunięcia jezdni i przebudowy kanalizacji. Wydaje się, że podczas planowania fragmentu DDR wzdłuż pętli autobusowej projektant nie wskazał całego zakresu prac (większy zakres prac w obrębie obecnych schodów, konieczność przebudowy betonowej nawierzchni przystanków dla wysiadających) oraz nie przewidział miejsca na barierki między DDR, a jezdnią. Jeżeli wykonanie DDR po odpowiedniej stronie nie jest możliwe w ramach tego zadania to mając na uwadze punkty 1.5 i 1.6 należy na razie zrezygnować z jakiejkolwiek infrastruktury rowerowej w tej relacji i prowadzić ruch rowerowy po obecnym chodniku.
1.5. Najważniejszym problemem na tym fragmencie trasy rowerowej numer 12 jest przekroczenie małej obwodnicy kolejowej z powodu zbyt małej szerokości pod wiaduktem. Czy gruntowna przebudowa wiaduktu jest planowana przez PKP PLK w najbliższych latach? Jeżeli nie to w koncepcji trzeba zaproponować jakieś racjonalne sposoby docelowego ominięcia tej przeszkody (przebicie dodatkowego tunelu pod linią kolejową, zawężenie jezdni do dwóch pasów ruchu itd.), a następnie dopiero z odpowiednią koncepcją na ten przebieg projektować infrastrukturę rowerową wzdłuż ul. Powstańców Wielkopolskich, bo teraz prowadziłaby ona donikąd tak jak obecnie analogiczna DDR z drugiej strony wiaduktu.
1.6. Proponowane wcześniej rozwiązania z kładką rowerową oznaczałyby, że trasa rowerowa numer 1 od strony tunelu pod torami wjeżdżałaby na kładkę po ślimaku, co spowodowałoby wydłużenie trasy, a samo pokonanie skrzyżowania w sposób bezkolizyjny oznaczałoby dodatkowy wydatek energetyczny rowerzystów. Z tego powodu rozwiązania naziemne będące przedmiotem tej koncepcji można rozważać w charakterze alternatywnych dla rozwiązań bezkolizyjnych zwłaszcza przy zastosowaniu wyprostowanego przebiegu proponowanego w punkcie 1.2. Jednak dla trasy rowerowej numer 12 nie ma konieczności stosowania podjazdów ślimakowych, a z powodu konieczności pokonania wzgórza po zachodniej stronie węzła rozwiązanie bezkolizyjne nie powoduje niepotrzebnego wydatku energetycznego ze strony rowerzystów. Ponadto trasa rowerowa numer 12 i tak jest ciężka do zrealizowania bez budowy lub przebudowy obiektów inżynierskich w miejscu przekroczenia torów. Z tego powodu zasadnym wydaje się rozważenie rozwiązania hybrydowego, w którym trasa rowerowa numer 1 przechodzi węzeł w poziomie terenu, a trasa rowerowa numer 12 przechodzi prostą kładką ponad węzłem i nowymi tunelami pod torami kolejowymi po stronie północnej ul. Powstańców Wielkopolskich.
1.7. Praktyka pokazuje, że rozwiązanie zastosowane w północno-wschodnim narożniku skrzyżowania z chodnikiem po obu stronach DDR będzie prowadzić do powstawania chaosu, ponieważ piesi będą chodzić po ścieżce rowerowej, a rowerzyści omijać ich po chodniku. Należy zdecydować się na DDR po jednej albo po drugiej stronie chodnika, lekko ją odgiąć, aby zwiększyć przestrzeń dla pieszych, a po drugiej stronie DDR zasadzić trawę.
1.8. Drogi dla rowerów prowadzone są bezpośrednio przy chodnikach, dlatego w obrębie całego węzła ich szerokość powinna wynosić minimum 3.0 m, aby rowerzyści mogli swobodnie omijać pieszych.
1.9. Zwężenie DDR przez budynek w okolicy przejścia omawianego w punkcie 1.1. powoduje nieakceptowalne ograniczenie widoczności na zakręcie. Rozwiązaniem może być zastosowanie przejazdu proponowanego w punkcie 1.2. z uwzględnieniem zamiany stronami przejazdu dla rowerów i przejścia dla pieszych oraz odpowiednie odgięcie DDR przed wjazdem na przejazd oraz rezygnacja z niektórych DDR zgodnie z punktem 2.1.
1.10. W kilku miejscach proponowane DDR kolidują z kratkami kanalizacyjnymi. Ze względów bezpieczeństwa nie można pozostawić ich na nowych DDR i wymaga to przebudowy fragmentów kanalizacji o czym opis techniczny nie wspomina.
1.11. Na ul. Limanowskiego z powodu dostępnego miejsca za skrzyżowaniem oraz braku infrastruktury rowerowej wzdłuż tej ulicy należy rozważyć wykonanie pasu włączania dla rowerów. Powinien on być zaprojektowany w sposób pozwalający zachować wykorzystywany sporadycznie podczas objazdów przystanek autobusowy za skrzyżowaniem. Należy również przeanalizować proponowane rozwiązania pod kątem ruchu rowerowego dojeżdżającego do skrzyżowania od strony ul. Limanowskiego, a w szczególności budowę CPR od ul. Rękawka.
1.12. W miejscach przecięć DDR z ruchem pieszym należy rozważyć wykonanie warstwy ścieralnej z asfaltu barwionego w całej objętości, który w przeciwieństwie do czerwonej farby stosowanej w takich miejscach charakteryzuje się zdecydowanie większą trwałością oraz nie powoduje znaczącego zmniejszenia współczynnika tarcia w przypadku mokrej nawierzchni.
2. Ruch pieszy. Zasadniczą funkcją węzła Podgórze SKA powinna być funkcja przesiadkowa pomiędzy różnymi środkami transportu, dlatego też proponowane rozwiązania powinny zapewniać odpowiednią szerokość chodników i w miarę możliwości jak najbardziej separować ruch pieszy od pozostałych uczestników ruchu w tym od ruchu rowerowego.
2.1. DDR w miarę możliwości należałoby prowadzić po innych trasach niż połączenia piesze pomiędzy przystankami. W przypadku budowy przejazdu, o którym mowa w punkcie 1.2. należałoby zrezygnować z przejazdów dla rowerów od strony wlotów ul. Powstańców Wielkopolskich i ul. Wielickiej rezerwując całą szerokość wysp na przejścia dla pieszych. W innym przypadku DDR po południowo-wschodniej stronie skrzyżowania powinna być prowadzona tak jak obecny CPR, aby nie kolidować z ciągiem komunikacyjnym między przystankami tramwajowymi, a przystankami autobusowymi i pętlą.
2.2. Wskazana byłaby rezygnacja z DDR wzdłuż ul. Wielickiej po stronie wejścia na przystanek kolejowy. Przecina ona połączenie piesze między peronami, a resztą węzła i ponadto kieruje rowerzystów na złą stronę ul. Wielickiej gdzie ruch rowerowy na dalszej części chodnika nie powinien mieć miejsca. Zapewnienie dostępu rowerzystów do ul. Robotniczej i dalej na przykład do kopca Krakusa może być realizowane poprzez CPR, niemniej można również kierować przynajmniej część rowerzystów na trasy alternatywne, to jest na kładkę nad al. Powstańców Śląskich i przejazd przez ul. Wielicką przy cmentarzu.
2.3. Szerokość ciągów pieszych i przejść przez jezdnię powinna być dostosowana do spełnianych funkcji i natężeń ruchu pieszego. Szerokość 4.0 m wydaje się za mała dla przejść od strony ul. Powstańców Wielkopolskich i ul. Wielickiej z uwagi na natężenie ruchu pieszego między przystankami jakie już występuje w tym miejscu.
2.4. Pasy kostki z wypustkami oraz krawężniki przystankowe powinny być uwzględnione na przystanku autobusowym w kierunku ul. Powstańców Wielkopolskich oraz na przystanku dla wysiadających na pętli autobusowej przynajmniej w zakresie przebudowywanych fragmentów chodnika.
2.5. W proponowanym wariancie pierwszym należałoby zagospodarować przestrzeń powstającą po niewykorzystywanym pasie do skrętu, aby nie prowadzić do sztucznego powiększania pasów ruchu. Powinno być wzięte pod uwagę utworzenie dodatkowych fragmentów zieleni lub skorygowanie przebiegu jezdni i powiększenie przystanku tramwajowego przynajmniej w okolicy wiat dla oczekujących.
3. Transport publiczny. Zakres proponowanych prac jest duży, dlatego też wykonywane zadanie nie powinno skupiać się jedynie na potrzebach rowerzystów, ale podejmować kroki w celu poprawy wygody korzystania z komunikacji miejskiej.
3.1. Na wlocie od strony ul. Powstańców Wielkopolskich skrajny prawy pas, który jest pasem pojawiającym się przed skrzyżowaniem obecnie jest ograniczonym stopniu uczestniczy w przenoszeniu ruchu na wprost z powodu samochodów skręcających w prawo. Miejsce to wydaje się idealnym kandydatem do wprowadzenia zmian w organizacji ruchu ograniczających ruch z tego pasa na wprost tylko do autobusów i lokalizacji przystanku za skrzyżowaniem na al. Powstańców Wielkopolskich na jezdni, a nie w zatoce. Rozwiązanie takie przybliża przystanek do skrzyżowania skracając drogę dojścia do niego, zwiększa bezpieczeństwo eliminując możliwość zaczepienia o oczekujących na przystanku pasażerów podczas wjazdu czy wyjazdu autobusu z zatoki i eliminując manewr włączania się autobusu do ruchu po obsłużeniu przystanku, zwiększa komfort pasażerów eliminując ciasne skręty oraz pozwala na szybsze podjeżdżanie i ruszanie z przystanku zmniejszając czas potrzebny na jego obsługę.
3.2. Projekt zakłada przebudowę sygnalizacji świetlnej dlatego należałoby rozważyć rozszerzenie go o instalację sygnalizacji świetlnej z nieobjętym nią pasem autobusowym po prawej stronie na zjeździe z estakady Obrońców Lwowa, na kształt tej funkcjonującej na wyjeździe z tunelu pod rondem Grunwaldzkim w kierunku mostu Dębnickiego. Obecnie na ul. Powstańców Wielkopolskich przeplatają się potok ruchu pojazdów z II obwodnicy jadące z estakady Obrońców Lwowa w kierunku dolnego poziomu skrzyżowania z ul. Kuklińskiego z potokiem pojazdów jadących po „tymczasowej III obwodnicy” z ul. Wielickiej w kierunku estakady nad skrzyżowanie z ul. Kuklińskiego. Niestety z powodu niewydolności relacji lewoskrętnej na skrzyżowaniu z ul. Kuklińskiego korek często sięga aż do estakady Obrońców Lwowa, co doprowadza do chaosu w tym miejscu i częstego łamania przepisów przez kierowców polegającego między innymi na jeżdżeniu po powierzchniach wyłączonych z ruchu czy przejeżdżaniu przez ciągłe linie. Sygnalizacja taka uporządkowałaby ruch w tym miejscu, a zwłaszcza miałaby duże szanse przyspieszyć przejazd wzdłuż „tymczasowej III obwodnicy”, jednocześnie zapewniając przejazd dla autobusów pod wiaduktami gdzie pas autobusowy mógłby być dalej wyznaczony na obecnych pasach włączania się do ruchu. Po zainstalowaniu powyżej proponowanej sygnalizacji kontrolującej dopływ pojazdów na ul. Powstańców Wielkopolskich zwężenie do dwóch pasów dla ruchu ogólnego na krótkim odcinku pod wiaduktami nie powinno mieć wpływu na przepustowość tego fragmentu drogi.
3.3. Obecnie przystanek dla wysiadających na pętli autobusowej znajduje się zdecydowanie za daleko od przystanków tramwajowych i przystanku kolejowego, aby możliwe było efektywne pełnienie roli węzła przesiadkowego. Dodatkowo łącznica przy, której znajduje się wjazd na pętle często korkuje się w godzinach szczytu utrudniając przejazd autobusów, co dodatkowo wydłuża czas przejazdu dla pasażerów linii kończących trasę na pętli. Rozwiązaniem tego problemu wartym przeanalizowania mogłoby być zamiana obecnego przystanku na ul. Powstańców Wielkopolskich na dwa osobne przystanki korzystając z jego bardzo długiej krawędzi peronowej. Nowy przystanek jako służący osobom wysiadającym nie musi przewidywać miejsca pod wiatę, a jedynie pod słupek przystankowy. W przeciwieństwie do obecnej sytuacji manewr wyjazdu z przystanku w kierunku pętli i wjazdu na niego od strony ul. Powstańców Wielkopolskich odbywałby się w cieniu sygnalizacji świetlnej, o której mowa w punkcie 1.1. Przy analizie należy uwzględnić, że na liniach zaczynających i kończących na pętli Podgórze SKA (127, 143, 158,274) nie są wykorzystywane autobusy przegubowe, a jedynie krótsze pojazdy niemniej jednak prawdopodobnie potrzebna będzie delikatna korekta geometrii połączenia jezdni.
Zrobić dodatkowy pas dla DDR Powst. Śląskich – Powst. Wlkp na jezdni
Zrobić dodatkowy pas dla DDR Wielicka – Limanowskiego na jezdni
brak DDR na P. Śląskich
Zrobić zatokę przystankową z bezpośrednim wjazdem ze skrzyżowania a nie z pasa
Proszę o zrezygnowanie z zatoki na nowo planowanym przystanku autobusowym, a zewnętrzny pas, na którym zatrzymywałyby się autobusy przeznaczyć tylko dla autobusów. Tym samym zewnętrzny pas przed skrzyżowaniem zrobić jako prawoskręt z dopuszczeniem ruchu autobusów na wprost. Dzięki temu zwiększy się przestrzeń dla oczekujących pasażerów, a cały przystanek będzie bliżej węzła przesiadkowego. Dodatkowo znajdzie się miejsce na wąskie drzewa tuż przy samym przystanku, które zapewnią cień w upalne dni.
Koniecznie należy wybrać wariant z powiększoną wyspą, aby zapewnić więcej miejsca dla pieszych i rowerzystów podczas oczekiwania przed światłami. Ponieważ zapewne przewiduje się tam jeden pas do prawoskrętu z Wielickiej w Powstańców Wielkopolskich można również zawęzić jezdnię wcześniej i odzyskaną przestrzeń przeznaczyć dla pieszych lub jako pas zieleni oddzielający pieszych od drogi (rysunek).
1. Należy powrócić do koncepcji kładki nad tym węzłem. Ten projekt pokazuje, że nie da się zaprojektować przejazdów rowerowych przez to skrzyżowanie zgodnie z obowiązującymi standardami.
2. Koniecznie należy uwzględnić skomunikowanie z drogą rowerową między estakadami łącznicy kolejowej. Wydaliśmy 70mln na kładkę rowerową przez Wisłę, teraz trzeba zapewnić sensowne połączenie drogi rowerowej wzdłuż Wielickiej z najazdem na kładkę przy stacji Zabłocie.
Bardzo dobrze, że zrezygnowano z kolejnej kładki, jadąc z Bieżanowa jest wystarczająco dużo już górek po drodze. Natomiast przedstawiona koncepcja jest nie do przyjęcia, proponowane rozwiązania są za ciasne i za wąskie i dla pieszych i dla rowerzystów, łuki są pod zbyt dużym kątem. Największym brakiem w koncepcji jest brak poprowadzenia ciągu pieszo rowerowego w stronę nowej kładki przez Wisłę, dodatkowo brak jest rozwiązania problemu kontynuacji ścieżki w stronę Limanowskiego i od Limanowskiego w stronę Wielickiej, ruch samochodowy tam jest za duży aby jeździć jezdnią, a chodniki za wąskie aby jechać nimi. Ponadto należy zapewnić przejazd rowerzystom na 1 cyklu świateł. Obecnie aby móc przejechać na 1 cyklu należy zjeżdżać ze ścieżki przez wiaduktem kolejowym na jezdnię.
Uwaga wstępna – zawartość nie zasługuje na nazwanie przedłożenia “wielowariantową” koncepcją, bo różnice pomiędzy DWOMA (to chyba mniej, niż WIELE) wariantami są kosmetyczne.
Koncepcja budowy przejazdów nie powinna polegać na zaprojektowaniu malowania jezdni, ale odpowiadać na potrzeby wzrastającego ruchu rowerowego. Już obecnie w jednym cyklu sygnalizacji na wysepkach kumuluje się od kilku do nawet 10 rowerów. Zaproponowane rozwiązania niczego nie rozwiązują.
Koncepcja pozostaje w oderwaniu od systemu tras rowerowych, co można by przeboleć, gdyby tymczasowość/połowiczność jej rozwiązań wskazywała na perspektywy kontynuacji i połączenia z innymi elementami systemu. Tego tu nie widać.
Z własnych obserwacji mogę założyć, że obecnie i w przyszłości zasadnicze kierunki obsługiwane przy pomocy zaproponowanych rozwiązań to:
1. Wielicka – Stare Podgórze – tu projekt nie przynosi poprawy, a nawet pogorszenie sytuacji poprzez likwidację istniejącej śluzy rowerowej w kierunku Limanowskiego, dzięki której – z wykorzystaniem pasa postojowego koło muzeum – da się całkiem sprawnie dostać do Lwowskiej i później w kierunku celu podróży. W drugą stronę sytuacja pozostaje dramatyczna i nie zmieni tego chyba likwidacja schodów i zastąpienie ich pochylnią, nieoznaczoną w projekcie jako CPR. Potrzeba dodatkowych zmian, ale niewiele brakuje, by dojazd w tym kierunku zapewniała spokojna ulica Rękawka (projekt pomija tę kwestię);
2. Wielicka – Zabłocie i nowy most rowerowy – tu największe zastrzeżenia budzi połowiczność i tymczasowość rozwiązań, bez dowiązania ich choćby do planu zagospodarowania terenu pod estakadami, którędy przebiega “naturalny” korytarz w kierunku mostu; projekt zasadniczo nic nie zmienia w obecnym układzie, co samo w sobie stanowi jego wadę;
3. Wielicka – kompleks biurowy przy Powstańców Wielkopolskich – nieznaczna poprawa przez wyznaczenie dodatkowego przejazdu rowerowego przy łącznicy okrążającej pętlę KMK i DDR obok pętli, otwiera to dojazd w tym kierunku od strony Powstańców Śląskich, choć naturalnym ciągiem jest północna strona Powstańców Wielkopolskich, gdzie razi “dziura”; projekt nie dotyka ograniczenia na dalszym biegu trasy powodowanego przez wiadukt kolejowy.
DDR po stronie przystanku Kraków Podgórze są w zasadzie bez sensu i bez rozwiązania odcinka pomiędzy ulicą Robotniczą a Cmentarzem Podgórskim prowadzą donikąd. (Gdyby zrealizować ten odcinek powstałby bardzo ciekawy ciąg alternatywny do ulicy Wielickiej w kierunku Kamieńskiego prowadzony ulicami Jerozolimską i Heltmana, umożliwiający skomunikowanie przez światła na Pańskiej z okolicami Malborskiej i przyległych ulic).
Jeżeli nie ma powrotu do rozwiązań bezkolizyjnych, które były w mojej ocenie lepsze proponuję poszerzenie koncepcji o fragment ulicy Wielickiej i Limanowskiego. Byłoby to z korzyścią zwłaszcza dla kierunku opisanego wcześniej w pkt 1 (chodzi zwłaszcza o jazdę z Podgórza w kierunku Wielickiej), ale też dla tymczasowego dojazdu od mostu na Wiśle w kierunku Wielickiej (pkt 2). Proszę o rozważanie wykonania DDR na odcinku od liceum do Wielickiej (skoro ma powstać pochylnia to trzeba też zlikwidować drugie schody koło szkoły). Umożliwiłoby to płynny przejazd od ulicy Rękawka i skomunikowało Stare Podgórze z Wielicką. Dwukierunkowy DDR i kontraruch w ulicy Rękawka (o ile jest możliwy) stanowiłby genialne połączenie z Rynkiem Podgórskim. Idąc nieco dalej można by pomyśleć o wyznaczeniu przejazdu rowerowego obsługiwanego przez światła istniejące obecnie obok szkoły. Dojazd do niego mógłby odbywać się ulicą św. Kingi. Tu pojawia się problem, bo wprowadzenie kontraruchu mogłoby doprowadzić do likwidacji parkowania po jednej stronie. Problem ten można by rozwiązać odwracając kierunki na ulicach Tarnowskiego i św. Kingi. Dodatkową korzyścią z takiego rozwiązania byłaby możliwość szybkiej “ucieczki” osób obawiających się jady w ruchu ogólnym ruchliwą ulicą Limanowskiego i wykorzystania w dalszej jeździe spokojniejszych ulic Zabłocia.
Teraz jest śluza rowerowa zapewniająca rowerzystom jadącym w stronę limanowskiego przejazd przez jeden cykl zielonego światła w ruchu ogólnym, lub przejechanie CPR na dwa cykle świetlne. W projekcie zlikwidowano tą śluzę.
Należy uwzględnić w projekcie programowanie świateł tak, aby rowerzyści jadąc nowym DDRem również mieli ciągłość jazdy na zielonym, bez zatrzymania na środku skrzyżowania, kosztem priorytetu dla ruchu samochodowego.
Wnioskuje o całkowite odrzucenie koncepcji i powrót do poprzednich rozwiązań bezkolizyjnych. Skrzyżowanie jest już bardzo mocno obciążone ruchem i nie ma możliwości zmieszczenia akceptowalnych dodatkowych cykli dla rowerzystów. Będzie podobny problem jaki występuje na skrzyżowaniu Lema i Mogilskiej.
Nielogiczny jest brak dowiązania do istniejącej infrastruktury przy północnej nitce ulicy Powstańców Wielkopolskich. Przejazd przez problematyczny wiadukt można rozwiązać dwojako:
1. Przecisk obok wiaduktu.
2. Zwężenie jezdni – rozporządzenie dopuszcza zwężenie pasa ruchu do 2,25m w celu uspokojenia ruchu. W tym miejscu istnieją 3 pasy, wystarczy aby tylko jeden był dostosowany do samochodów ciężarowych i autobusów. Zmiejszenie prędkości przed seria skomplikowanych skrzyżowań jest pożądane. Uzyskaną powierzchnię można przeznaczyć na stworzenie krótkiego ale zgodnego z rozporządzeniem odcinka ciągu pieszo-rowerowego.
Inwestycja obejmuje także ciąg pieszo-rowerowy po północnej stronie ul. Powstańców Śląskich. Należy rozważyć zastąpienie go chodnikiem i drogą dla rowerów, szczególnie ze względu na jego duże nachylenie.
1. Bardzo dobrze, że projekt zakłada usprawnienie dla autobusów. Jest to istotny ciąg, który ma duży niewykorzystany potencjał ze względu na korki, brak buspasów oraz w wielu miejscach niewygodne przesiadki. Jak wspomniał wyżej pan Krzysztof Kubicki, należy jednak dać większy priorytet pieszym. Podgórze SKA jest ważnym punktem przesiadkowym i wygoda przesiadek powinna być tam priorytetem. Chodniki powinny być odsunięte od jezdni oraz o szerokości minimum 3,0m (albo i więcej) ze względu na duże potoki pieszych.
2. Zwracam uwagę, że niestety wielu kierowców od strony ul. Nowohuckiej dojeżdża do skrzyżowania z nadmierną prędkością, co w połączeniu z geometrią w pionie i poziomie daje ryzyko wypadnięcia w nowoprojektowany przystanek. Może warto rozważyć montaż jakiejś bariery betonowej/donicy w narożniku skrzyżowania tak, aby ewentualny wypadnięty pojazd nie zagroził osobom oczekującym na przystanku (patrz: grafika)
3. Ponadto należy również przy okazji pochylić się bardziej nad problemem opóźnień autobusów. Między Wielicką a Klimeckiego autobusy tracą bardzo często czas w korkach. O ile drobne zmiany na wysokości “Tandety” są w stanie poprawić czas, tak nie rozwiążą sytuacji, gdy korek sięga do ul. Wielickiej.
Rozwiązaniem może być utworzenie ciągłego buspasa od ul. Wielickiej aż do ul. Klimeckiego, jednak wąskim punktem jest właśnie wiadukt kolejowy, gdzie obecnie są trzy pasy ruchu oraz chodnik oddzielony barierą energochłonną. Możliwe byłoby dodanie tam pasa ruchu dla autobusów kosztem chodnika. Szerokość w świetle wiaduktu wg pomiarów na geoportalu to jakieś 14,5m (patrz: grafiki). Pozwalałoby to na zmieszczenie tam pasów ruchu o szerokości 3,3-3,4m każdy wraz z zachowaniem skrajni 0,5m od przyczółków wiaduktu.
Dla rowerzystów i pieszych można by stworzyć przepust lub tunel pieszo-rowerowy wydrążony obok (patrz: grafika). Byłoby to nawet wygodniejsze dla nich ze względu na oddzielenie od uciążliwego ruchu i hałasu samochodowego oraz możliwość ograniczenia przewyższeń do pokonania. Taki obiekt możliwy by był do realizacji w technologii bezwykopowych, które umożliwiają wykonanie takich prac bez wstrzymywania ruchu na torach. Takie budowy wykonuje się także w Polsce, m.in. w Gdańsku lub Parczewie (https://inzynieria.com/inzbezwykopowa/artykuly/58487,przecisk-pod-czynnym-szlakiem-kolejowym). Ba, w projekcie węzła komunikacyjnego przy stacji Kraków-Lubocza również przewiduje się wykonanie tunelu metodą przecisku pod czynnymi torami kolejowymi (https://obywatelski.krakow.pl/konsultacje_spoleczne_-_aktualne/272404,2148,komunikat,konsultacje_spoleczne_dotyczace_opracowania__wielowariantowa_koncepcja_programowo-przestrzenna_budowy_wezla_komunikacyjnego_w_rejonie_luboczy_w_krakowie_.html).
Czy planowane jest wyburzenie budynku handlowo-usługowego na dz. 461/10, który zwęża drogę rowerową. Proponowana droga jest również zlokalizowana na schodach i dojściach do tego budynku.
Jaki jest pomysł na dalszy przebieg DDR po północnej stronie w stronę ul. Nowohuckiej? Pod wiaduktem kolejowym przebudowanym kilka lat temu brak miejsca na chodnik i DDR. Pod obecnie przebudowywanym jest zapewniane miejsce. Budowanie czegokolwiek w tamtym kierunku, bez planów co dalej, nie ma sensu.
Proponuję poszerzenie zakresu projektu o trasę pod estakadami kolejowymi w kierunku mostu przez Wisłę. Połączenie to zapewni dostęp do centrum dla wielu użytkowników.
Konieczne jest przeanalizowanie miejsc akumulacji przed światłami. Już obecnie piesi i rowerzyści nie mieszczą się na wysepkach i dochodzi do konfliktów.
Przesyłam uwagi do projektu:
1. Proszę zaprojektować włączenie ruchu rowerowego z i na DDR od strony ul. Limanowskiego, gdzie ruch rowerowy jest prowadzony w ruchu ogólnym. Ciąg pieszo-rowerowy po stronie zachodniej jest rozwiązaniem problematycznym – co dalej się z nim stanie? Gdzie pojedzie rowerzysta tym ciągiem skoro dalej jest wąski chodnik bez możliwości poszerzenia?
2. Przeniesiony przystanek autobusowy Podgórze SKA na jezdni północnej al. Powstańców Śląskich proszę ulokować na jezdni zamiast w zatoce autobusowej. Jednocześnie proszę zmienić organizację ruchu tak aby przed skrzyżowaniem prawy skrajny pas był wykorzystywany tylko do jazdy na wprost dla autobusów i do skrętu w prawo. Taka zmiana poprawi możliwości przesiadek i ułatwi autobusom ruszenie z przystanku pod górkę (wyjazd z zatoki na wzniesienie będzie utrudniony dla autobusu).
3. Proszę przygotować wyprowadzenie drogi rowerowej w stronę północną pod estakady kolejowe w celu przedłużenia w przyszłości do nowej kładki przy przystanku kolejowym Kraków Zabłocie. Coś takiego jak zrobiono w tym projekcie: https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audyt/wielowariantowa-koncepcja-sciezki-rowerowej-laczacej-istniejace-ciagi-rowerowe-przy-wezle-ska-podgorze
4. Dlaczego po stronie północnej ul. Powstańców Wielkopolskich nie planuje się przedłużenia drogi rowerowej do nowego ciągu pieszo-rowerowego pod wiadukt kolejowy? Przecież to naturalny ciąg, którym porusza się dużo rowerzystów. Nikt nie będzie przejeżdżał na stronę południową, jechał wzdłuż pętli przez kilka sygnalizacji świetlnych żeby potem wrócić znowu na stronę północną. Projekt i tak wychodzi poza tereny pasa drogowego, więc proszę ująć budowę takiej drogi rowerowej/ciągu pieszo-rowerowego po stronie północnej na całym odcinku opracowania.
5. Wątpliwa wydaje się przyjęta geometria i szerokości dróg rowerowych i chodników w ramach całego opracowania. Czy są one zgodne z wymaganiami Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe, https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ )? Moim zdaniem nie. Należy skorygować całe opracowanie pod tym kątem.
Projekt nie spełnia wymogów Zarządzenia Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018 (standardy rowerowe, zob. https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ ) i ze względu na uwarunkowania nie ma szans ich spełnić nawet, jeśli wykonany zostanie nieplanowany tunel drogowy w ciągu II obwodnicy dla kierunku wschód – zachód (północna jezdnia al. Powstańców Wlkp. i Powstańców Śl.) eliminujący część kolizji i zatrzymań na skrzyżowaniu. Jednocześnie obejmuje obszar newralgiczny, warunkujący dostęp rowerem do centrum Krakowa z południowych rejonów miasta dla 111782 potencjalnych użytkowników (tabela 10 “Aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa”, zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 z roku 2019)
Dlatego w “Aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych m. Krakowa” w tym obszarze, wskazanym jako “obszar kluczowy Wielicka – Limanowskiego” (s. 33) jest proponowane rozwiązanie bezkolizyjne, które powstało na zlecenie miasta, było audytowane (“Węzeł Podgórze”) i które gwarantuje spełnienie w/w warunków – a które zostało bezpodstawnie odrzucone (patrz wnioski niżej). Tu jest przecięcie dwóch tras głównych (nr 1 i nr 12) które zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 należy projektować dla natężeń ruchu rowerowego co najmniej 1000 rowerów na godzinę w szczycie. Już dziś rowerzyści w narożnikach skrzyżowania się nie mieszczą oczekując na sygnał zielony i to przy natężeniach rzędu zaledwie 200-300 rowerów/godzinę w szczycie (dane z licznika automatycznego rowerzystów przy ul. Wielickiej: maksimum 2892/dobę 1.07.2021 przy ŚDRR 1086 w 2022 roku), co utrudnia również ruch pieszy. Nie istnieje możliwość spełnienia przez przedstawiony projekt wynikającego z Zarządzenia PMK nr 3113/2018 wskaźnika opóźnienia 15 sekund na kilometr trasy (proszę sprawdzić program sygnalizacji, jak długo nadawany jest i w jakiej sekwencji sygnał zielony w sygnalizatorach S-6 dla trasy głównej nr 1 i dla kierunku nieistniejącej dziś faktycznie trasy nr 12, uwzględniając potrzeby innych użytkowników skrzyżowania i jak długość nadawanego sygnału czerwonego oddziałuje na spełnienie parametru).
Promienie łuków poziomych drogi dla rowerów trasy głównej zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 nie mogą być mniejsze niż 20 m. Promienie łuków 2 m są dopuszczalne wyłącznie dla zmiany kierunku przy podporządkowaniu (czyli np. skrętu z trasy nr 1 w trasę nr 12 lub odwrotnie). Patrz też rozdział 7.4 i rys. 22D w/w Zarządzenia. W przypadku dróg dla rowerów obu trasy głównych (nr 1 północ-południe i nr 12 wschód – zachód) w projekcie przewidziano promienie łuków 2 metry przy kątach zwrotu od 45 stopni do 90 stopni, nie spełniając przy okazji także wymogów Zarządzenia w zakresie współczynnika wydłużenia. Ma to bezpośredni, negatywny wpływ na bezpieczeństwo oraz przepustowość ruchu rowerowego i na ruch pieszy. Wydane w ten sposób pieniądze nie poprawią warunków ruchu rowerowego, a wręcz je pogorszą – bo ruch rowerowy zostanie poprowadzony przez większą różnicę wysokości niż obecnie. W przypadku trasy nr 12 (nieistniejacej dziś faktycznie) projekt nie uwzględnia różnic wysokości i pochylenia podłużnego ul. Powstańców Śląskich oraz wynikającej z tego energii kinetycznej rowerzystów i ich prędkości na wlocie skrzyżowania z ul. Limanowskiego. Inwestycja w tej formie nie wygeneruje nowego ruchu rowerowego – wręcz istnieje uzasadniona obawa, że wytworzy konflikty i kolizje wynikające z petryfikacji obecnej geometrii oraz powiększenia (rejon łącznicy w południowo-wschodnim narożniku skrzyżowania) pochyleń podłużnych i różnic wysokości – co należy zresztą sprawdzić, domagając się od projektanta przekrojów podłużnych dla projektu.
Rejon projektowanego rozwiązania to jest jedyny dostęp do oddawanego właśnie do użytku mostu rowerowo – kolejowego przez Wisłę (koszt 70 mln zł) z południa Krakowa spoza II obwodnicy. Rozwiązanie w proponowanej formie trwale uniemożliwi wykorzystanie mostu rowerowo-kolejowego w perspektywie najbliższych kilkunastu lat, generując konflikty i kolizje. W “Aktualizacji Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa” (2019) w punkcie 3.9. “Obszary kluczowe i niezbędne zmiany planistyczne” obszar objęty projektem jest określony jako obszar węzłowy nr 5 i opisany następująco:
“5. Obszar „Wielicka – Limanowskiego” uniemożliwia lub utrudnia wjazd rowerem do wewnątrz II obwodnicy trasą główną nr 1, powoduje straty czasu na sygnalizacji świetlnej i konflikt z pieszymi w narożnikach skrzyżowania ze względu na niedostateczną geometrię. Wykorzystanie nowego terenu pod estakadami łącznicy linii kolejowej spowoduje wzrost ruchu rowerowego i pogorszenie tych konfliktów. W związku z tym obszar musi być przeprojektowany. Należy przeanalizować możliwość rozwiązań bezkolizyjnych lub zmniejszających kolizyjność (np. tunel samochodowy na osi Powstańców Wlkp. – Powstańców Śląskich na kierunku przeciwnym niż istniejąca estakada, kładka rowerowa lub tunel rowerowy) w tym uwzględniających sytuację wysokościową, połączenie z trasą
główną nr 12 biegnącą od strony ul. Kamieńskiego w kierunku ul. Nowohuckiej oraz dostęp do przystanku kolejowego Kraków Podgórze.” (Zob.: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ).
Z dokumentacji koncepcji “Węzła Podgórze” jednoznacznie wynika możliwość takiego bezkolizyjnego rozwiązania, zob. https://ztp.krakow.pl/rower/audyty/audyt/wielowariantowa-koncepcja-sciezki-rowerowej-laczacej-istniejace-ciagi-rowerowe-przy-wezle-ska-podgorze oraz prezentacja ze spotkania (konsultacji) w/w koncepcji https://drive.google.com/file/d/1ZImccgUOReJOc4iGwUYnFodcbGXuTBvB/view?usp=sharing Do tego należy bezwzględnie wrócić, rozszerzając koncepcję o bezkolizyjne połączenie Węzła Podgórze (zespołu kładek) z mostem rowerowo-kolejowym przez Wisłę, umożliwiając zasilanie go ruchem rowerowym z południa Krakowa. Zrealizowana właśnie inwestycja rowerowa za 70 milionów złotych przez Wisłę nie powinna pozostać niedostępna czy trudno dostępna rowerem dla ponad 112 tysięcy potencjalnych użytkowników z tej części Krakowa, co wynika z danych dla modelu ruchu wykorzystanych w przywołanej aktualizacji Studium Tras Rowerowych (2019).
*****
KONIEC
Proszę o większy nacisk na bezpieczeństwo i wygodę PIESZYCH (i piszę to jako rowerzysta który przejeżdża tym skrzyżowaniem prawie codziennie do pracy)
– Chodnik od strony Cmentarza to nie DDR – a tak to jest sugerowane czerwoną farbą, rowerzyści są tam GOŚĆMI, piesi mają pierwszeństwo i tak to powinno być oznaczone. Dodatkowo ten chodnik jest uczęszczany przez dzieci idące do pobliskiej szkoły, spadek jest duży – o kolizję łatwo.
– Od strony wejścia na stację kolejową – przejście dla pieszych jest umieszczone prawie dokładnie na wprost filaru – jak piesi mają się tam zmieścić? Dodatkowo zaraz za filarem jest DDR. To bardzo niebezpieczne rozwiązanie.
– Przy pętli autobusowej chodnik przebiega przez schody (?) – czy projektant był na miejscu i sprawdzał czy jest wystarczająco miejsca?
Ogólnie jak na ilość pieszych która w tym miejscu przechodzi (węzeł przesiadkowy!), mają o wiele za wąskie chodniki i miejsca oczekiwania na przejście.
I jak zawsze ostatnia uwaga, proszę o nie montowanie w środku chodników słupów drogowych, świetlnych, śmietników, Budek z Bardzo Ważną Instalacją itp.