Nie ponad 200 tysięcy a około 100 tysięcy najstarszych samochodów będzie do wymiany do lipca 2026 r. Takie mają być skutki wprowadzenia SCT w Krakowie. Zapisy, które wejdą w życie wcześniej, czyli od 1 lipca 2024 r., będą jeszcze łagodniejsze.
Chcąc zrealizować w sposób rzetelny cele SCT, należy przy projektowaniu uchwały oprzeć się o stan faktyczny. Bazowanie jedynie na danych o ogólnej liczbie pojazdów zarejestrowanych w Krakowie mogłoby prowadzić do błędnych wniosków i nie odzwierciedlać obecnej sytuacji. To w konsekwencji prowadziłoby do wprowadzenia w błąd opinii publicznej na temat rzeczywistej liczby pojazdów jaka zostanie objęta przepisami dotyczącymi wprowadzenia SCT. Przede wszystkim należy uwzględnić to, że nie wszystkie pojazdy widniejące w bazach danych w ogóle jeszcze istnieją, a co dopiero jeżdżą po naszych ulicach.
Ogólnopolska baza gromadząca dane o pojazdach zarejestrowanych w Polsce oraz o osobach uprawnionych do kierowania pojazdami tj. Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPiK) bazuje na systemie, który nie pozwala jednoznacznie stwierdzić czy zarejestrowane tam samochody są nadal użytkowane. Dane ewidencyjne do CEPiK są przekazywane przez różne podmioty, w tym organy właściwe do rejestracji pojazdów (np. Wydział Ewidencji Pojazdów i Kierowców UMK). Dane te jednak nie są weryfikowane – zarówno w bazie miejskiej, jak i bazie CEPiK pod względem tego czy dany pojazd jest nadal użytkowany.
O niedoskonałości istniejących baz danych świadczą przykładowo wyniki analiz wykonanych przez Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego (SAMAR). Dane z CEPIK przeanalizowane i przefiltrowane przez SAMAR, wskazują, że łączna liczba pojazdów zarejestrowanych tylko na terenie miasta Krakowa (według stanu na koniec 2021 r.) to 508 436.
508 436 pojazdów oszacowane przez SAMAR obejmuje samochody osobowe oraz samochody ciężarowe i specjalne, autobusy (z wyłączeniem miejskich), motorowery, motocykle, quady i ciągniki rolnicze – a więc też pojazdy, które prawdopodobnie nie przemieszczają się regularnie po ulicach miasta. Liczba ta nie obejmuje przyczep i naczep oraz przede wszystkim tzw. pojazdów archiwalnych. Pojazdy archiwalne są to pojazdy niewyrejestrowane i nieanulowane, inne niż zabytkowe, dla których upłynęło ponad 10 lat od daty pierwszej rejestracji i w okresie 6 lat od daty bieżącej (w tym przypadku koniec 2021 r.) nie wpłynął żaden komunikat aktualizujący z Organu Rejestrującego/ Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego / Stacji Kontroli Pojazdów / Policji. Są to pojazdy, które często już fizycznie nie istnieją. W standardowych danych są one pomijane.
Dla zilustrowania zagadnienia pojazdów archiwalnych w danych CEPiK, a więc i w danych Wydziału Ewidencji Pojazdów UMK, poniżej na podstawie analiz SAMAR wskazano pierwszą piątkę marek takich pojazdów z Krakowa:
- Fiat 126P – 34 057 archiwalnych (dla porównania tylko 1411 nadal aktywnych);
- FSO 125P – 20 565 (dla porównania tylko 476 aktywnych);
- FSO Polonez – 12 128 (dla porównania tylko 683 aktywnych);
- Syrena 105 – 3 887 (dla porównania tylko 66 aktywnych);
- FSC Żuk – 3 698 (dla porównania 156 aktywnych).
Dla pokazania rozbieżności pomiędzy danymi statystycznymi widniejącymi w bazach, a bardziej realnym stanem floty pojazdów poruszającej się po ulicach miasta, w poniższej tabeli zestawiono informacje o liczbie oraz odsetku pojazdów, które miałyby nie spełniać wymagań SCT w etapie I oraz II. Różnice są znaczące, a wynikają w większości z zawyżenia liczby pojazdów zarejestrowanych w bazach pojazdami archiwalnymi, tj. takimi, których od kilku lat nie poddaje się przeglądom czy nie ubezpiecza ich – a więc co najwyżej stoją na podwórkach i parkingach i powoli niszczeją.
| Źródło danych | ||
| CEPiK/WEPiK | SAMAR | |
| Liczba pojazdów zarejestrowanych w Krakowie | 647 112 1 | 508 436 2 |
| Liczba pojazdów niespełniających wymagań SCT w etapie I | 138 995 | 14 769 |
| % pojazdów niespełniających wymagań SCT w etapie I | 21,5% | 2,9% |
| Liczba pojazdów niespełniających wymagań SCT w etapie II | 284 546 | 130 042 |
| % pojazdów niespełniających wymagań SCT w etapie II | 44,0% | 25,6% |
1 liczba obejmuje pojazdy samochodowe (bez motocykli, motorowerów i ciągników rolniczych) (stan na 26.01.2022 r.)
2 liczba obejmuje samochody osobowe, samochody ciężarowe i specjalne, autobusy (z wyłączeniem miejskich), motorowery, motocykle, quady i ciągniki rolnicze;
nie obejmuje przyczep i naczep oraz tzw. pojazdów archiwalnych (stan na koniec 2021 r.)
Co więcej, szacunki SAMAR należy traktować jako zawyżone, ponieważ zakładają one, że przez prawie 4 lata nikt nie wymieni w Krakowie ani jednego pojazdu na nowszy, spełniający wymogi II etapu Strefy (a więc młodszy niż 16 lat w przypadku diesla i młodszy niż 26 lat w przypadku napędu benzynowego i LPG).
Podsumowując, wiedząc o istnieniu ww. niedoskonałości baz danych, w naszych obliczeniach dotyczących efektywności SCT opieramy się na wynikach badań z 2019 r. i 2021 r., dotyczących realnej emisji spalin emitowanych przez pojazdy faktycznie poruszające się po ulicach naszego miasta. Dane te zostały pozyskane i przygotowane na podstawie badań i analiz przeprowadzonych i rekomendowanych przez renomowany waszyngtoński instytut The International Council on Clean Transportation (ICCT) i są zbieżne z podobnymi wykonywanymi na całym świecie.
Według tych wyników, w 2019 r., zaproponowanych w uchwale limitów norm emisji Euro nie spełniało około 27% pojazdów poruszających się po mieście, a według cząstkowych wyników badań z 2021 r. – ok. 21%. Mając na uwadze te wyniki oraz analizy SAMAR szacuje się, że obecnie jest to wartość 20–25%. To oznacza, że wymogów, które miałyby obowiązywać od 2026 r. na dzisiaj nie spełniłoby niewiele ponad 100 tys. pojazdów. A w roku 2026 r. tych pojazdów będzie jeszcze mniej.
