Budowa drogi dojazdowej z osiedla Kliny do stacji SKA w Opatkowicach wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, parkingiem P+R, pętlą autobusową - ZTP Kraków
10 odpowiedzi na “Budowa drogi dojazdowej z osiedla Kliny do stacji SKA w Opatkowicach wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną, parkingiem P+R, pętlą autobusową”
Cytat “Co ważne, inwestycja nie przewiduje możliwości przejechania samochodem na drugą stronę torów, w stronę Opatkowic. Kluczowym założeniem jest to, by nie umożliwiać ruchu tranzytowego przez osiedla, lecz ułatwić dostęp do kolei.”.
Muszę powiedzieć, że jestem totalnie zbulwersowany. To znaczy, że nas w Sidzinie i Opatkowicach samochody okolicznych gmin i wsi mogą rozjeżdżać (stan tych dróg pominę) ale mieszkańców Klin już nie? To jest klasyczna stygmatyzacja społeczeństwa, z którą widzę nawet się już nikt nie kryje w UMK.
Proszę zauważyć że między ulica Prażmowskiego a Zakopianką nie ma żadnego normalnego przejazdu przez tory, co powoduje ze cały ruch kumuluje się na tych dwóch ulicach. Pomijam, że wielu z naszych mieszkańców jeździ coś załatwiać na Kliny i musi jeździć w korkach dookoła. Teraz pojawiła się możliwość ucywilizowania tego przejazdu i budowy tunelu bezkolizyjnego (samochody+piesi+rowery) to dajemy po raz drugi ciała (raz przy remoncie torów a teraz najbardziej potrzebnego tunelu dla rowerów) i nie załatwiamy przy okazji dwóch spraw? niedługo się zacznie remont Prażmowskiego (mam nadzieje) i Zakopianki (będą przebudowywać węzeł) i nie będzie przejazdu przez tory na długości kilkunastu km w mieście! Fragmentacja totalna miasta.
Jeśli bylibyście w stanie wpłynąć jakoś na zakres projektu bylibyśmy zobowiązani. Niech chociaż zrobią bezkolizyjny tunel (samochody+piesi+rowery) bez kontynuacji sieci drogowej za przejazdem (którędy pójdzie droga dalej możemy debatować). Ważne żeby załatwić za jednym z PKP obie rzeczy, z nimi załatwia się dekadami i będziemy bez dodatkowego przejazdu do lat 30-tych. Dzięki z góry!
Ale dlaczego mieszkańcy Klinów mają tolerować ruch dojazdowy z Sidziny i Opatkowic? A dla załatwiających sprawy na Klinach będzie DDR i połączenie autobusowe lub spacerek.
Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (Standardy rowerowe) dróg dla rowerów w ulicach klasy L, D i Z co do zasady nie projektuje się (rozdział 6). Segregacja w tym przypadku nie ma żadnego uzasadnienia, pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego i podnosi koszty. Należy zrezygnować z wszystkich dróg dla rowerów poza obsługą tuneli (kładki) i sytuacją kiedy skracają drogę na jakiejś istotnej relacji. W przypadku ewentualnego pochylenia podłużnego projektowanej drogi dla kierunku pod górę można przewidzieć pas ruchu dla rowerów w jezdni (w dół niekoniecznie). Projektant powinien przedstawić sytuację wysokościową proponowanych rozwiązań (przekroje podłużne). Parking rowerowy (B+R) jest zloklizowany przy peronie dla kierunku do Skawiny – rowerzyści jadący do centrum będą dwukrotnie przekraczać jezdnię raz rowerem raz pieszo żeby przedostać się do peronu kierunek Kraków? Czy jest jakieś inne niż kładka/tunel skomunikowanie peronów? Parking rowerowy powinien być lokalizowany po drodze na peron a nie wydłużać drogę dostępu.
Proponowany tunel pieszo-rowerowy w nasypie autostrady należy dowiązać do projektowanej jezdni, jako samodzielny wlot. Tunel skraca drogę dostępu do SKA od strony Klinów ale czy ma uzasadnienie? Tunel lub kładkę przez tory należy dowiązać do jezdni, nie prowadzić ruchu rowerowego poza jezdnią chyba że skraca to drogę (skrócenie drogi rowerzystom to jedyna przesłanka tutaj uzasadniająca ewentualną budowę dróg dla rowerów ale nie widać poza tunelem takiej sytuacji).
Projekt całkowicie ignoruje zapisy Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa – powinien uwzględnić przebieg trasy układu podstawowego (tu: łącznikowa “Kliny – Sidzina”) biegnącej równolegle do autostady A4 i przecinającej projektowane rozwiązanie. Koncepcja powinna go przewidzieć choćby po to, żeby w przyszłości uniknąć rozbierania powstałego rozwiązania w celu uzyskania właściwych parametrów trasy rowerowej układu podstawowego.
W koncepcji proponuje się (opis rysunku) pętlę tramwajowo-autobusową po przeciwnej niż rezerwa terenu dla linii tramwajowej – ale przecięcie jezdni torowiskiem zaburzy pracę ronda (chyba że rozwiązanie będzie bezkolizyjne).
Budowa tej drogi wraz z ul. Nowej Bartla i 8 Pułku Ułanów powinna nastąpić jak najszybciej.
Wariant nr 3 z tunelem pod torami, a nie kładką i skrótem dla pieszych/rowerzystów wydaje się być najsensowniejszy. Trzeba też zwrócić uwagę, że faktycznie rezerwa pod tory tramwajowe kończy się praktycznie na blokach co wymaga jednak dostosowania, nawet jeśli plany doprowadzenia w te rejony tramwaju prędko się nie ziszczą (no chyba, że zaraz obok ma powstać pętla tramwajowa bez doprowadzania torów dalej pod autostradę).
Dobrze zapewnić sensowną integracją drogi z pobliskimi blokami na Szwed-Śniadowskiej.
1. Preferowany wariant 3, tzn. skrót dla pieszych i rowerzystów jadących od strony Klinów.
2. Dodać parking B+R po południowej stronie przystanku kolejowego.
3. Fatalnie ciasne łuki i kiepska widoczność na zjazdach do tuneli. Jeżeli nie da się inaczej zaaranżować zjazdów, zajazdy powinny mieć:
– skośne ściany oporowe pozwalające widzieć lepiej na zakrętach;
– poszerzenie na zakrętach.
4. Powinien być jeden przystanek autobusowy do odjazdu, przyległy do przystanku kolejowego. Pętla potrzebna jest tylko do postoju i zawracania.
5.
UWAGI DO PROJEKTU PĘTLI AUTOBUSOWEJ PRZY STACJI SKA (bez pozostałych dróg).
UWAGI OGÓLNE:
0.1. Przeanalizować dokładnie ścieżki pasażerów przesiadających się między poszczególnymi środkami transportu. W obecnych propozycjach jest sporo kolizji, wąskich chodników i parkingów B+R stojących na drodze. Należy zapewnić maksymalną wygodę i sprawność przesiadek, gdyż ten węzęł może w przyszłości mieć duże obłożenie pasażerami z wciąż rozbudowujących się Klinów, wykorzystujących SKA do podróży wewnątrzmiejskich. Domyślna szerokość ciągu pieszego powinna wynosić 3m plus ew. bufor od DDR.
0.2. Najbardziej uczęszczane ścieżki piesze powinny mieć nasadzenia tak, aby zapewniony był przy nich cień. Na rysunku zaznaczyć nasadzenia.
0.3 Obszar zawiera sporo zieleńców o większej powierzchni – rozważyć zaprojektowanie małych stawów, zagłębień terenu itp. aby jak najwięcej zmagazynować wody w czasie opadów i spowolnić ich odpływ. Skonsultować się z osobami zaznajomionymi z tematem błękitno-zielonej infrastruktury.
0.4. Domyślna szerokość peronów autobusowych powinna wynosić 4m oraz powinna przewidywać miejsce na nasadzenia drzew przy peronach w celu zapewnienia cienia. Wiata na podwójnym przystanku na pętli powinna mieć długą i szeroką wiatę. Rozważyć zadaszenie całoperonowe, oraz zadaszenie ciągu pieszego od wyjścia z kładki/przejścia podziemnego.
0.5. Rozważyć budowę ogólnodostępnej toalety, małej poczekalni oraz odpowiedniego zaplecza socjalnego dla kierowców MPK. Z tym obecnie już są problemy w niektórych częściach miasta.
0.6. Rozważyć budowę ładowarki dla autobusów.
0.7. Wyznaczyć miejsce pod punkt mobilności/stację roweru miejskiego.
0.8. Na miejscach postojowych zamontować separatory/ograniczniki skrajni, które uniemożliwią samochodom nawis nad chodnikiem.
0.9. Przewidzieć miejsce na automaty biletowe, a także rozkład jazdy i wyświetlacze odjazdów pociągów w miejscach wygodnych dla pasażerów.
WARIANT I:
1.1. Na przejściu dla pieszych przez główną jezdnię zaprojektować azyl dla pieszych.
1.2. “Odkleić” chodniki od jezdni, zwłaszcza przy rondzie. Trasować je w sposób możliwie wygodny i bezpośredni dla pieszych.
1.4. Zbudować szersze chodniki na obrzeżach parkingu prowadzące prosto w stronę przystanków.
1.5. Przejście przez pętlę autobusową wyposażyć w azyl. Upewnić się, że wejście na peron będzie miało krawężnik o wysokości h-0cm.
1.5. Umiejscowienie miejsc dla osób niepełnosprawnych tuż przy bramce wjazdowej na parking może powodować utrudnienia przy dłuższej kolejce pojazdów.
WARIANT II:
2.1. Na wszystkich przejściach dla pieszych (za wyjątkiem wjazdu na parking dla osób niepełnosprawnych) zaprojektować azyle dla pieszych.
2.2. Na zjazdach do parkingu zachować nawierzchnię i niweletę nie tylko DDR, ale i chodnika.
2.3. “Odkleić” chodniki od jezdni i oddzielić od niej zieleńcem z drzewami.
2.4. Zaprojektować dodatkowe przejścia dla pieszych w miejscach zaznaczonych na grafice (również wyposażone w azyle).
2.5. Przejście przez pętlę autobusową wyposażyć w azyl. Upewnić się, że wejście na peron będzie miało krawężnik o wysokości h-0cm.
2.6. Chodnik oraz DDR wzdłuż prostopadłej uliczki odsunąć od jezdni tak, aby móc zmieścić drzewa na zieleńcu. Dodatkowo, zmniejszy to długość przejścia przez wyjazd z pętli autobusowej (obecnie przejście jest za długie).
2.7. Doprojektować dodatkowe chodniki “zbiorcze” na parkingu, ułatwiające dojście do chodników. Na rysunkach zaznaczyć nasadzenia.
2.8. Rozważyć zmianę lokalizacji parkingów rowerowych. W obecnej propozycji stoją one na ścieżkach przejść między przystankami, co utrudni przesiadki i będzie przyczyną kolizji na linii pieszy-rowerzysta oraz pieszy-zaparkowane rowery.
WARIANT III:
Uwagi jak w wariancie II, z dodatkiem:
3.1. Geometria zjazdów do kładki wydaje się być bardzo ciasna i mająca niebezpiecznie małą widoczność. Należy ją przeanalizować i skorygować, posiłkując się opiniami osób zaznajomionych z tym tematem. Ponadto w projekcie jest brak wind, co bardzo utrudni korzystanie osobom z niepełnosprawnościami ruchowymi.
UWAGI DO PROJEKTU Z WYŁĄCZENIEM PĘTLI AUTOBUSOWEJ PRZY STACJI SKA (te w osobnym poście).
0. Uwaga “zerowa” – uwzględnić w projekcie rezerwę pod tramwaj aż do przystanku kolejowego “Kraków – Opatkowice”. Obecnie rezerwa celuje w blok mieszkalny. Przemyśleć, którędy dokładnie mogłoby biec torowisko i mieć pętlę.
1. Wnoszę o wybór przekroju poprzecznego ulicy wariantu I/II, tj. zawierający pas zieleni na tyle szeroki, by możliwe było zasadzenie na nim szpaleru drzew. Na rysunku przedstawić nasadzenia.
2. Domyślna szerokość chodnika powinna wynosić 2,5m plus bufor od DDR.
3. Zmniejszyć szerokość pasów ruchu z 3,5m do 3,25m. To ma być ulica klasy L.
4. Domyślna szerokość peronu autobusowego powinna wynosić 4m oraz powinna przewidywać miejsce na nasadzenia drzew przy peronach w celu zapewnienia cienia, tak jak było to zrobione w projekcie dla sąsiedniej ul. Nowej Bartla.
5. Zapewnić krótkie trasy dojścia do stacji SKA oraz nowej pętli autobusowej poprzed dodanie skrótów pieszo-rowerowych, lub chociaż dla samych pieszych (patrz: grafika).
6. Zaprojektować przejście dla pieszych (lub chociaż przejście sugerowane) z azylem w miejscu, gdzie skrót pieszo-rowerowy dochodzi do projektowanej ulicy (patrz: grafika).
7. Dlaczego pod wiaduktem, wzdłuż projektowanej jezdni, nie ma chodnika?
8. Na skrzyżowaniu projektowanej ulicy z przyszłą drogą KDZ.3. zaprojektować azyle dla pieszych. Rozważyć likwidację zatok autobusowych, lub chociaż zamianić je na zatoki otwarte, przysunięte blisko skrzyżowania (patrz: grafika).
9. Na skrzyżowaniu projektowanej ulicy z drogą dojazdową do pętli autobusowej i przystanku kolejowego zaprojektować azyle dla pieszych na wszystkich wlotach. Rozważyć likwidację zatok autobusowych, lub chociaż zamianić je na zatoki otwarte, przysunięte blisko skrzyżowania. Poszerzyć chodnik w rogu skrzyżowania. (patrz: grafika).
10. Przy rondzie na skrzyżowaniu z ul. Nową Bartla:
– przysunąć zatoki bliżej ronda i zrobić je półotwarte, aby skrócić czas dojścia na przystanek. Jeśli wynika to z rezerwy pod przejazd tramwajowy, to zrezygnować z zatoki w tym miejscu całkowicie, w razie budowy tramwaju i tak pójdzie to wszystko do przebudowy (patrz: grafika);
– wygładzić załamania chodników i DDR (patrz: grafika);
– poszerzyć powierzchnię chodników na “rogach” ronda (patrz: grafika).
11. Czy na pewno ul. Małysiaka musi mieć szerokość aż 8,20m? Nawet jak na szerokość na łuku wydaje się to dużo. To ma być również ulica klasy L.
12. Czy aby na pewno ul. Małysiaka musi mieć wydzielone DDR? Można się spodziewać, że będzie to strefa tempo 30, do tego z dużą ilością zjazdów, a obecna propozycja jest niewygodna i kończy się ślepo na pierwszym skrzyżowaniu. Rozważyć poprowadzenie ruchu rowerowego w ulicy i zapewnieniu na niej prędkości nieprzekraczającej 30 km/h, w tym poprzez wyniesienie skrzyżowania z boczną drogą osiedlową (patrz grafika). Proszę dodatkowo o wypowiedź osób bardziej obeznanych w ruchu rowerowym.
13. Projektowana droga klasy Z idąca od ronda na południe powinna również zawierać zieleniec o szerokości zapewniającej nasadzenia drzew, jak również i chodniki o szerokości co najmniej 2,5m plus bufor od DDR.
14. Dla wariantu I: chodnik oraz DDR prowadzący wzdłuż drogi dojazdowej pod wiaduktem autostradowym powinny mieć zachowaną nawierzchnię i niweletę na zjeździe w drogę poprzeczną. Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 2,5m plus bufor od DDR (patrz: grafika).
15. Dla wariantu II i III: na przejściach i przejazdach przez boczne drogi, nawierzchnia i niweleta powinna być zachowana nie tylko dla DDR, ale i chodnika. Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 2,5m plus bufor od DDR (patrz: grafika).
16. Projektowana droga dojazdowa do stacji SKA w Opatkowicach powinna mieć zieleniec między jezdnią a DDR i chodnikiem o szerokości umożliwiającej nasadzenia szpaleru drzew (patrz: grafika)..
Poprawka do pkt.1.: powinno być “Wnoszę o wybór przekroju poprzecznego ulicy wariantu II/III (słownie: dwa i trzy)” – to w tych jest szerszy pas zieleni między jezdnią a chodnikiem i DDR.
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies. Więcej informacji
W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie stosujemy pliki cookies, które będą zamieszczane na Państwa urządzeniu. W każdym momencie mogą Państwo dokonać zmiany ustawień przeglądarki internetowej i wyłączyć opcję zapisu plików cookies.
Analytical cookies are used to understand how visitors interact with the website. These cookies help provide information on metrics the number of visitors, bounce rate, traffic source, etc.
Functional cookies help to perform certain functionalities like sharing the content of the website on social media platforms, collect feedbacks, and other third-party features.
Performance cookies are used to understand and analyze the key performance indexes of the website which helps in delivering a better user experience for the visitors.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. These cookies ensure basic functionalities and security features of the website, anonymously.
Cytat “Co ważne, inwestycja nie przewiduje możliwości przejechania samochodem na drugą stronę torów, w stronę Opatkowic. Kluczowym założeniem jest to, by nie umożliwiać ruchu tranzytowego przez osiedla, lecz ułatwić dostęp do kolei.”.
Muszę powiedzieć, że jestem totalnie zbulwersowany. To znaczy, że nas w Sidzinie i Opatkowicach samochody okolicznych gmin i wsi mogą rozjeżdżać (stan tych dróg pominę) ale mieszkańców Klin już nie? To jest klasyczna stygmatyzacja społeczeństwa, z którą widzę nawet się już nikt nie kryje w UMK.
Proszę zauważyć że między ulica Prażmowskiego a Zakopianką nie ma żadnego normalnego przejazdu przez tory, co powoduje ze cały ruch kumuluje się na tych dwóch ulicach. Pomijam, że wielu z naszych mieszkańców jeździ coś załatwiać na Kliny i musi jeździć w korkach dookoła. Teraz pojawiła się możliwość ucywilizowania tego przejazdu i budowy tunelu bezkolizyjnego (samochody+piesi+rowery) to dajemy po raz drugi ciała (raz przy remoncie torów a teraz najbardziej potrzebnego tunelu dla rowerów) i nie załatwiamy przy okazji dwóch spraw? niedługo się zacznie remont Prażmowskiego (mam nadzieje) i Zakopianki (będą przebudowywać węzeł) i nie będzie przejazdu przez tory na długości kilkunastu km w mieście! Fragmentacja totalna miasta.
Jeśli bylibyście w stanie wpłynąć jakoś na zakres projektu bylibyśmy zobowiązani. Niech chociaż zrobią bezkolizyjny tunel (samochody+piesi+rowery) bez kontynuacji sieci drogowej za przejazdem (którędy pójdzie droga dalej możemy debatować). Ważne żeby załatwić za jednym z PKP obie rzeczy, z nimi załatwia się dekadami i będziemy bez dodatkowego przejazdu do lat 30-tych. Dzięki z góry!
Ale dlaczego mieszkańcy Klinów mają tolerować ruch dojazdowy z Sidziny i Opatkowic? A dla załatwiających sprawy na Klinach będzie DDR i połączenie autobusowe lub spacerek.
Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (Standardy rowerowe) dróg dla rowerów w ulicach klasy L, D i Z co do zasady nie projektuje się (rozdział 6). Segregacja w tym przypadku nie ma żadnego uzasadnienia, pogarsza bezpieczeństwo ruchu drogowego i podnosi koszty. Należy zrezygnować z wszystkich dróg dla rowerów poza obsługą tuneli (kładki) i sytuacją kiedy skracają drogę na jakiejś istotnej relacji. W przypadku ewentualnego pochylenia podłużnego projektowanej drogi dla kierunku pod górę można przewidzieć pas ruchu dla rowerów w jezdni (w dół niekoniecznie). Projektant powinien przedstawić sytuację wysokościową proponowanych rozwiązań (przekroje podłużne). Parking rowerowy (B+R) jest zloklizowany przy peronie dla kierunku do Skawiny – rowerzyści jadący do centrum będą dwukrotnie przekraczać jezdnię raz rowerem raz pieszo żeby przedostać się do peronu kierunek Kraków? Czy jest jakieś inne niż kładka/tunel skomunikowanie peronów? Parking rowerowy powinien być lokalizowany po drodze na peron a nie wydłużać drogę dostępu.
Proponowany tunel pieszo-rowerowy w nasypie autostrady należy dowiązać do projektowanej jezdni, jako samodzielny wlot. Tunel skraca drogę dostępu do SKA od strony Klinów ale czy ma uzasadnienie? Tunel lub kładkę przez tory należy dowiązać do jezdni, nie prowadzić ruchu rowerowego poza jezdnią chyba że skraca to drogę (skrócenie drogi rowerzystom to jedyna przesłanka tutaj uzasadniająca ewentualną budowę dróg dla rowerów ale nie widać poza tunelem takiej sytuacji).
Projekt całkowicie ignoruje zapisy Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa – powinien uwzględnić przebieg trasy układu podstawowego (tu: łącznikowa “Kliny – Sidzina”) biegnącej równolegle do autostady A4 i przecinającej projektowane rozwiązanie. Koncepcja powinna go przewidzieć choćby po to, żeby w przyszłości uniknąć rozbierania powstałego rozwiązania w celu uzyskania właściwych parametrów trasy rowerowej układu podstawowego.
W koncepcji proponuje się (opis rysunku) pętlę tramwajowo-autobusową po przeciwnej niż rezerwa terenu dla linii tramwajowej – ale przecięcie jezdni torowiskiem zaburzy pracę ronda (chyba że rozwiązanie będzie bezkolizyjne).
Plus pamiętajmy, że w ramach budowy Nowej Bartla wyburzona zostanie pętla Pod Fortem, więc niezbędne jest zadbanie na czas o alternatywę.
Budowa tej drogi wraz z ul. Nowej Bartla i 8 Pułku Ułanów powinna nastąpić jak najszybciej.
Wariant nr 3 z tunelem pod torami, a nie kładką i skrótem dla pieszych/rowerzystów wydaje się być najsensowniejszy. Trzeba też zwrócić uwagę, że faktycznie rezerwa pod tory tramwajowe kończy się praktycznie na blokach co wymaga jednak dostosowania, nawet jeśli plany doprowadzenia w te rejony tramwaju prędko się nie ziszczą (no chyba, że zaraz obok ma powstać pętla tramwajowa bez doprowadzania torów dalej pod autostradę).
Dobrze zapewnić sensowną integracją drogi z pobliskimi blokami na Szwed-Śniadowskiej.
Zdecydowanie popieram większość uwag Pana Kamila!
1. Preferowany wariant 3, tzn. skrót dla pieszych i rowerzystów jadących od strony Klinów.
2. Dodać parking B+R po południowej stronie przystanku kolejowego.
3. Fatalnie ciasne łuki i kiepska widoczność na zjazdach do tuneli. Jeżeli nie da się inaczej zaaranżować zjazdów, zajazdy powinny mieć:
– skośne ściany oporowe pozwalające widzieć lepiej na zakrętach;
– poszerzenie na zakrętach.
4. Powinien być jeden przystanek autobusowy do odjazdu, przyległy do przystanku kolejowego. Pętla potrzebna jest tylko do postoju i zawracania.
5.
UWAGI DO PROJEKTU PĘTLI AUTOBUSOWEJ PRZY STACJI SKA (bez pozostałych dróg).
UWAGI OGÓLNE:
0.1. Przeanalizować dokładnie ścieżki pasażerów przesiadających się między poszczególnymi środkami transportu. W obecnych propozycjach jest sporo kolizji, wąskich chodników i parkingów B+R stojących na drodze. Należy zapewnić maksymalną wygodę i sprawność przesiadek, gdyż ten węzęł może w przyszłości mieć duże obłożenie pasażerami z wciąż rozbudowujących się Klinów, wykorzystujących SKA do podróży wewnątrzmiejskich. Domyślna szerokość ciągu pieszego powinna wynosić 3m plus ew. bufor od DDR.
0.2. Najbardziej uczęszczane ścieżki piesze powinny mieć nasadzenia tak, aby zapewniony był przy nich cień. Na rysunku zaznaczyć nasadzenia.
0.3 Obszar zawiera sporo zieleńców o większej powierzchni – rozważyć zaprojektowanie małych stawów, zagłębień terenu itp. aby jak najwięcej zmagazynować wody w czasie opadów i spowolnić ich odpływ. Skonsultować się z osobami zaznajomionymi z tematem błękitno-zielonej infrastruktury.
0.4. Domyślna szerokość peronów autobusowych powinna wynosić 4m oraz powinna przewidywać miejsce na nasadzenia drzew przy peronach w celu zapewnienia cienia. Wiata na podwójnym przystanku na pętli powinna mieć długą i szeroką wiatę. Rozważyć zadaszenie całoperonowe, oraz zadaszenie ciągu pieszego od wyjścia z kładki/przejścia podziemnego.
0.5. Rozważyć budowę ogólnodostępnej toalety, małej poczekalni oraz odpowiedniego zaplecza socjalnego dla kierowców MPK. Z tym obecnie już są problemy w niektórych częściach miasta.
0.6. Rozważyć budowę ładowarki dla autobusów.
0.7. Wyznaczyć miejsce pod punkt mobilności/stację roweru miejskiego.
0.8. Na miejscach postojowych zamontować separatory/ograniczniki skrajni, które uniemożliwią samochodom nawis nad chodnikiem.
0.9. Przewidzieć miejsce na automaty biletowe, a także rozkład jazdy i wyświetlacze odjazdów pociągów w miejscach wygodnych dla pasażerów.
WARIANT I:
1.1. Na przejściu dla pieszych przez główną jezdnię zaprojektować azyl dla pieszych.
1.2. “Odkleić” chodniki od jezdni, zwłaszcza przy rondzie. Trasować je w sposób możliwie wygodny i bezpośredni dla pieszych.
1.4. Zbudować szersze chodniki na obrzeżach parkingu prowadzące prosto w stronę przystanków.
1.5. Przejście przez pętlę autobusową wyposażyć w azyl. Upewnić się, że wejście na peron będzie miało krawężnik o wysokości h-0cm.
1.5. Umiejscowienie miejsc dla osób niepełnosprawnych tuż przy bramce wjazdowej na parking może powodować utrudnienia przy dłuższej kolejce pojazdów.
WARIANT II:
2.1. Na wszystkich przejściach dla pieszych (za wyjątkiem wjazdu na parking dla osób niepełnosprawnych) zaprojektować azyle dla pieszych.
2.2. Na zjazdach do parkingu zachować nawierzchnię i niweletę nie tylko DDR, ale i chodnika.
2.3. “Odkleić” chodniki od jezdni i oddzielić od niej zieleńcem z drzewami.
2.4. Zaprojektować dodatkowe przejścia dla pieszych w miejscach zaznaczonych na grafice (również wyposażone w azyle).
2.5. Przejście przez pętlę autobusową wyposażyć w azyl. Upewnić się, że wejście na peron będzie miało krawężnik o wysokości h-0cm.
2.6. Chodnik oraz DDR wzdłuż prostopadłej uliczki odsunąć od jezdni tak, aby móc zmieścić drzewa na zieleńcu. Dodatkowo, zmniejszy to długość przejścia przez wyjazd z pętli autobusowej (obecnie przejście jest za długie).
2.7. Doprojektować dodatkowe chodniki “zbiorcze” na parkingu, ułatwiające dojście do chodników. Na rysunkach zaznaczyć nasadzenia.
2.8. Rozważyć zmianę lokalizacji parkingów rowerowych. W obecnej propozycji stoją one na ścieżkach przejść między przystankami, co utrudni przesiadki i będzie przyczyną kolizji na linii pieszy-rowerzysta oraz pieszy-zaparkowane rowery.
WARIANT III:
Uwagi jak w wariancie II, z dodatkiem:
3.1. Geometria zjazdów do kładki wydaje się być bardzo ciasna i mająca niebezpiecznie małą widoczność. Należy ją przeanalizować i skorygować, posiłkując się opiniami osób zaznajomionych z tym tematem. Ponadto w projekcie jest brak wind, co bardzo utrudni korzystanie osobom z niepełnosprawnościami ruchowymi.
UWAGI DO PROJEKTU Z WYŁĄCZENIEM PĘTLI AUTOBUSOWEJ PRZY STACJI SKA (te w osobnym poście).
0. Uwaga “zerowa” – uwzględnić w projekcie rezerwę pod tramwaj aż do przystanku kolejowego “Kraków – Opatkowice”. Obecnie rezerwa celuje w blok mieszkalny. Przemyśleć, którędy dokładnie mogłoby biec torowisko i mieć pętlę.
1. Wnoszę o wybór przekroju poprzecznego ulicy wariantu I/II, tj. zawierający pas zieleni na tyle szeroki, by możliwe było zasadzenie na nim szpaleru drzew. Na rysunku przedstawić nasadzenia.
2. Domyślna szerokość chodnika powinna wynosić 2,5m plus bufor od DDR.
3. Zmniejszyć szerokość pasów ruchu z 3,5m do 3,25m. To ma być ulica klasy L.
4. Domyślna szerokość peronu autobusowego powinna wynosić 4m oraz powinna przewidywać miejsce na nasadzenia drzew przy peronach w celu zapewnienia cienia, tak jak było to zrobione w projekcie dla sąsiedniej ul. Nowej Bartla.
5. Zapewnić krótkie trasy dojścia do stacji SKA oraz nowej pętli autobusowej poprzed dodanie skrótów pieszo-rowerowych, lub chociaż dla samych pieszych (patrz: grafika).
6. Zaprojektować przejście dla pieszych (lub chociaż przejście sugerowane) z azylem w miejscu, gdzie skrót pieszo-rowerowy dochodzi do projektowanej ulicy (patrz: grafika).
7. Dlaczego pod wiaduktem, wzdłuż projektowanej jezdni, nie ma chodnika?
8. Na skrzyżowaniu projektowanej ulicy z przyszłą drogą KDZ.3. zaprojektować azyle dla pieszych. Rozważyć likwidację zatok autobusowych, lub chociaż zamianić je na zatoki otwarte, przysunięte blisko skrzyżowania (patrz: grafika).
9. Na skrzyżowaniu projektowanej ulicy z drogą dojazdową do pętli autobusowej i przystanku kolejowego zaprojektować azyle dla pieszych na wszystkich wlotach. Rozważyć likwidację zatok autobusowych, lub chociaż zamianić je na zatoki otwarte, przysunięte blisko skrzyżowania. Poszerzyć chodnik w rogu skrzyżowania. (patrz: grafika).
10. Przy rondzie na skrzyżowaniu z ul. Nową Bartla:
– przysunąć zatoki bliżej ronda i zrobić je półotwarte, aby skrócić czas dojścia na przystanek. Jeśli wynika to z rezerwy pod przejazd tramwajowy, to zrezygnować z zatoki w tym miejscu całkowicie, w razie budowy tramwaju i tak pójdzie to wszystko do przebudowy (patrz: grafika);
– wygładzić załamania chodników i DDR (patrz: grafika);
– poszerzyć powierzchnię chodników na “rogach” ronda (patrz: grafika).
11. Czy na pewno ul. Małysiaka musi mieć szerokość aż 8,20m? Nawet jak na szerokość na łuku wydaje się to dużo. To ma być również ulica klasy L.
12. Czy aby na pewno ul. Małysiaka musi mieć wydzielone DDR? Można się spodziewać, że będzie to strefa tempo 30, do tego z dużą ilością zjazdów, a obecna propozycja jest niewygodna i kończy się ślepo na pierwszym skrzyżowaniu. Rozważyć poprowadzenie ruchu rowerowego w ulicy i zapewnieniu na niej prędkości nieprzekraczającej 30 km/h, w tym poprzez wyniesienie skrzyżowania z boczną drogą osiedlową (patrz grafika). Proszę dodatkowo o wypowiedź osób bardziej obeznanych w ruchu rowerowym.
13. Projektowana droga klasy Z idąca od ronda na południe powinna również zawierać zieleniec o szerokości zapewniającej nasadzenia drzew, jak również i chodniki o szerokości co najmniej 2,5m plus bufor od DDR.
14. Dla wariantu I: chodnik oraz DDR prowadzący wzdłuż drogi dojazdowej pod wiaduktem autostradowym powinny mieć zachowaną nawierzchnię i niweletę na zjeździe w drogę poprzeczną. Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 2,5m plus bufor od DDR (patrz: grafika).
15. Dla wariantu II i III: na przejściach i przejazdach przez boczne drogi, nawierzchnia i niweleta powinna być zachowana nie tylko dla DDR, ale i chodnika. Szerokość chodnika powinna wynosić co najmniej 2,5m plus bufor od DDR (patrz: grafika).
16. Projektowana droga dojazdowa do stacji SKA w Opatkowicach powinna mieć zieleniec między jezdnią a DDR i chodnikiem o szerokości umożliwiającej nasadzenia szpaleru drzew (patrz: grafika)..
Poprawka do pkt.1.: powinno być “Wnoszę o wybór przekroju poprzecznego ulicy wariantu II/III (słownie: dwa i trzy)” – to w tych jest szerszy pas zieleni między jezdnią a chodnikiem i DDR.