Koncepcja rozbudowy ulicy Kocmyrzowskiej w Krakowie wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bulwarową do węzła Grębałów
Możliwość składania uwag do 6 sierpnia 2026 r.
Koncepcja rozbudowy ulicy Kocmyrzowskiej w Krakowie wraz z niezbędną infrastrukturą techniczną na odcinku od skrzyżowania z ulicą Bulwarową do węzła Grębałów - ZTP Kraków
Droga o tak dużym znaczeniu komunikacyjnym powinna mieć ograniczona dostępność w celu wyeliminowania punktów kolizji , a odległość pomiędzy skrzyżowaniami powinna zapewniać bezpieczne przeplatanie się pojazdów. Dlatego należy:
1. Ograniczyć dostępność z ul. Nad Dłubnią. Relacje skrętne należy zapewnić poprzez zawracanie na skrzyżowaniu z ul. Bulwarową i ul. Wańkowicza, które są w bardzo bliskiej odległości i bezzasadne jest utrzymywanie przejazdu przez torowisko.
2. Nie projektować dwukierunkowego zjazdu do stacji paliw przy ul. Kocmyrzowskiej. Dojazd do stacji jest zapewniony od ul. Bulwarowej. Zjazd zlokalizowany jest w miejscu potencjalnie niebezpiecznym.
3. Przeanalizować możliwość wykonania pasa włączenia z ul. Stadionowej, z uwagi na ograniczoną widoczność na włączeniu do ruchu.
Proszę o uwzględnienie następujących uwag:
1. W projekcie w wielu miejscach drogi rowerowe są projektowane po istniejącej zieleni wysokiej. Proszę skorygować przebiegi dróg rowerowych (oraz chodników) tak aby w maksymalnym stopniu zmniejszyć wycinki dużych drzew wzdłuż tej ulicy.
2. Przystanki tramwajowe przy skrzyżowaniu z ul. Wańkowicza mają sztucznie ograniczaną szerokość, aby ujednolicić wymiar do 4m. Proszę poszerzyć przystanek tak aby jego koniec przebiegał wzdluż krawędzi drogi a jego szerokość była zmienna.
3. Proszę stosować na peronach tramwajowych jako krawędzie peronowe krawężniki bez skosu (jak na KST IV), które zmniejszają odległość od drzwi tramwaju do krawędzi peronu.
4. Na przejazdach rowerowych proszę nie projektować krawężników oraz ścieku z kostki.
5. Wariant W2 z prowadzeniem ruchu autobusowego po torowisku jest bez sensu – po ul. Kocmyrzowskiej docelowo będzie kursować niewiele autobusów, a wymuszanie zjazdu na torowisko i potem powrót na jezdnię po dwóch kilometrach będzie utrudniać włączanie się do ruchu oraz spowalniać tramwaje. Dodatkowo, w tym wariancie dublowanie przystanków na skrzyżowaniach i wykonywanie dodatkowych zatok autobusowych wydaje się dziwnym i niezbyt logicznym rozwiązaniem. Proszę o odrzucenie tego wariantu oraz przygotowanie wariantowania inwestycji w oparciu np. o przebieg torowiska tramwajowego (po stronie wschodniej) na całym odcinku z przeplotką mniej więcej w istniejącej lokalizacji – dodatkowa jezdnia na północ od istniejącej kosztem budynków biurowych ale bez przebudowy torowiska tramwajowego.
6. Geometria przeplotki tramwajowej powinna umożliwiać osiągnięcie wysokiej prędkości, min. 50 km/h bez konieczności spowalniania tramwajów – tym bardziej, że jest to odcinek międzyprzystankowy.
1. Szykana tramwajowa spowalniająca tramwaje na odcinku międzyprzystankowym jest niedopuszczalna. To geometria torowiska powinna być nadrzędna nad geometrią jezdni, a nie na odwrót. Promień łuków powinien dopuszczać przejazd tramwajów z prędkością min. 50 km/h. Wytyczne WR-D dla tej prędkości podają zalecany promień łuku R300m a minimalny R200m, podczas gdy w obecnej koncepcji jest to tylko R150m.
Ponadto przecięcie torowiska przez jezdnię powinno być przysunięte bliżej przystanków, aby nie wymagało to zwalniania na odcinku międzyprzystankowym (chociażby z powodu opóźnienia sygnalizacji świetlnej), tylko w momencie rozpędzania się, jeszcze przy niewielkiej prędkości.
2. Szerokość peronu powinna być 4,00-4,50m (między krawędzią zatrzymania a barierką). Na peronach przewidzieć okienka na drzewa dające cień pasażerom (jak na obecnie budowanej lini na ul.Meissnera).
3. Jako domyślną szerokość zieleńca oddzielającą chodnik/ddr od jezdni należy przyjąć 3,00m i wdrożyć ją tam, gdzie to możliwe bez szkody dla istniejących drzew, lub przesuwania istniejących ogrodzeń przy budynkach mieszkalnych. Przewidzieć w tych zieleńcach nasadzenia drzew dające cień pieszym i rowerzystom.
4. W wielu miejscach projektowany chodnik/ddr koliduje z istniejącymi drzewami – w niektórych przypadkach można to rozwiązać poprzez dalsze odsunięcie ddr/chodnika od jezdni lub punktowe odgięcia ich przebiegu. Jest to np.:
– zachodni kraniec projektu, od strony os. Krakowiaków;
– okolice skrzyżowania z ul. Nad Dłubnią;
– odcinek między ul. Nad Dłubnią a Wańkowicza, po obu stronach;
– wschodni kraniec projektu od strony północnej;
5. Zwęzić szerokość pasów ruchu ul. Kocmyrzowskiej do szerokości 3,00m w okolicy skrzyżowania z ul. Bulwarową i ul. Fatimską. Pozwoli to na oszczędność miejsca w tym najwęższym punkcie całego opracowania. Zaoszczędzone pozwoli na zachowanie części drzew, wykonanie pasa zieleni izolacyjnej (chociażby o szer. 1m) między ddr a jezdnią, poszerzenie peronu lub zmniejszenie zajętości terenu na okolicznych działkach.
6. Przesunąć oś ul. Bulwarowej ok. 2-3m w kierunku zachodnim (tj. bliżej stacji benzynowej) tak, aby nie zajmować dodatkowego terenu od strony bloków mieszkalnych. Jest tam skarpa porośnięta dużymi drzewami, które stanowią zieleń izolacyjną dla mieszkańców tych bloków – należy je zachować.
7. Czy przystanki autobusowe muszą mieć 40m długości (jak dla przystanków podwójnych)? Nie kursuje tam duża liczba autobusów, a tak długie zatoki zwiększają zajętość miejsca i wydłużają drogę do przystanków. Skonsultować z ZTP.
8. Elementy w projekcie, które należy pochwalić i zachować w następnych iteracjach:
– pasy zieleni izolacyjnej między jezdnią a chodnikiem/ddr (acz zwiększyć szerokość zgodnie z pkt.3-4);
– okienka na zieleń na przystankach autobusowych;
– szerokość pasów ruchu nie większa niż 3,25m.
– obszar oczekiwania dla pieszych między jezdnią a torowiskiem nie mniejszy niż 3,00m.
– wyniesione przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerów wraz z zachowaniem ich nawierzchni i niwelety na zjazdach.
W związku z uruchomieniem dworca przesiadkowego na Wzgórzach Krzesławickich i postawieniem na kursy tramwajów oraz w związku z niedopuszczeniem innych busów na takie torowisko i koniecznością dalszego korzystania z zatok, należy wybrać wariant z zielonym torowiskiem.
Przystanki projektować dla najdł. tramwaju – Krakowiak – 43m dł
przystanek podwójny 2x43m
Zaprojektować wariant z rondem przy Bulwarowej, buspasami
2 Warianty to wybór między krótkimi przystankami tramwaju lub autobusu – można to połączyć w 1 wariant.
Projektować duże wiaty przystankowe 8-segmentowe z zielenią na dachu
lub zadaszenie całego przystanku jak na Wzgórzach Krzesł.
Projektować:
miejsca C+J/K+R
miejsca postoju, P+R
możliwość zawracania jak na Al. Pokoju.
PDP po zach str. skrzyż. z Łowińskiego,
przywrócić przejazd z Łowińskiego do Kocmyrzowskiej i Wąwozowej
przystanek na ul. Nad Dłubnią
przystanki jak najbliżej tarcz skrzyżowań
Rozważyć zmniejszenie szerokości torowiska, np. poprzez lokalizację słupów zasilania z boku zamiast na środku.
W miejscach gdzie jest możliwość utrzymywać szerokość drogi dla rowerów 3m oraz chodnika 2.5m.
1. Skrzyżowanie Kocmyrzowska/Cienista/Bulwarowa.
– proszę o analizę możliwości przesunięcia jezdni tak, żeby przystanek autobusowy na ulicy Kocmyrzowskiej w kier. R. Kocmyrzowskiego znajdował się za skrzyżowaniem tak jak przystanek tramwajowy lub przystanek tramwajowy powinien pozostać w obecnym miejscu tak, żeby był jak najbliżej przystanku autobusowego.
2. Proszę o analizę możliwości poprzesuwania przystanków jak najbliżej tarcz skrzyżowań i budowy zatok półotwartych.
3. Łuki przy przejściu tramwaju pasa między jezdniami na zewnątrz zaprojektować tak, żeby nie było konieczne wprowadzanie dla tramwaju ograniczenia prędkości.
4. Proszę o pozostawienie możliwości skrętu w ulicę Stadionową z Kocmyrzowskiej tak jak obecnie tj. z pasa na którym znajduje się zatoka autobusowa.
5. Proszę o pozostawienie możliwości zawracania z pasów do lewoskrętów.
6. Proszę o analizę możliwości wyznaczenia osobnych pasów do skrętów na wylotach ul. Makuszyńskiego i Nad Dłubnią.
7. Proszę wszędzie gdzie to możliwe projektować duże wiaty przystankowe (np. na Bulwarowej kosztem trawnika).