Kładka wzdłuż ul. Nowohuckiej
Opracowanie wielowariantowej koncepcji budowy ścieżki rowerowej wzdłuż ul. Nowohuckiej
Dokumentacja z dn. 7.04.2022 po uwagach Audytu
Koncepcja mostowa 1:
Koncepcja mostowa 2:
Pismo z uwagami Audytu
Koncepcja mostowa 1:
Koncepcja mostowa 2:
Całość dokumentacji do pobrania:
Projekt w wersji z 07.04.2022 jest “do wzięcia” – ale pod warunkiem niezbędnych modyfikacji opisanych poniżej. Kluczowe są zmiany w zakresie dowiązania projektowanej kładki do pochylni ślimakowej na lewym (północnym) brzegu Wisły: zaproponowane rozwiązanie jest niedopuszczalne przez brak łuku poziomego na styku obiektów. Stanowi niezgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i de facto uniemożliwi korzystanie z obiektu – ruch rowerowy na relacjach skrętnych będzie niemożliwy i kolizyjny. Konieczne jest wykształcenie łuków poziomych na styku konstrukcji jak na szkicu nr 1:
https://drive.google.com/file/d/1n-83ob3H55rC1ehOqz2rDTcBRorWe2Wc/view?usp=sharing
Ze względu na cięgna, na których zawieszone jest na konstrukcji łukowej przęsło konieczne jest przestawienie konstrukcji pochylni lub jej wyesowanie: chodzi o to, że oś pochylni ślimakowej na odcinku prostopadłym do kładki powinna trafiać w cięgno, a wyłukowania być doprowadzone do cięgien sąsiednich. W ten sposób przeszkoda (cięgno) zostanie zneutralizowana, a odległość między kolejnymi cięgnami wykorzystana do maksymalizacji promienia łuku poziomego. (Wariant 2 z przęsłami kratownicowymi, rys. M4 itp. z tego powodu zapewne odpada lub wymagałby znaczących przekształceń konstrukcji pochylni – np. jej rozwidlenia; modyfikacja projektu wydaje się możliwa tylko w wariancie z przęsłami łukowymi).
Dowiązanie do wału pochylni ślimakowej też wymaga powiększenia promieni łuków poziomych – i zapewnienia skrajni 0,5 m (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) czyli odsunięcia balustrad, tu kończy się dobieg z góry i zaczyna rozbieg pod górę i geometria musi być wybaczająca – wręcz do rozważenia jest korekta konstrukcji wału naprzeciwko pochylni (od strony jezdni ul. Niepołomskiej): mur oporowy albo konstrukcja z żywopłotem, wyhamowującym (“łapiącym”) nieostrożnych rowerzystów (nieujęte na szkicu linkowanym wyżej).
Konstrukcja pochylni powinna być zmodyfikowana w zakresie mocowania balustrad (balustrad – wyjaśniam – w projekcie poprawnych!). Powinny być mocowane z boku, analogicznie do rozwiązań na kładce przez Wisłę wzdłuż A4 w Tyńcu, kładki na rz. Paleśnianka w ciągu trasy VeloDunajec czy kładek (podestów) pod mostem Łazienkowskim w Warszawie (dwa ostatnie obiekty mają balustrady _niewłaściwe_ co podkreślam, ale mocowane w sposób optymalny, który należy naśladować) – zob. np. tutaj: https://www.facebook.com/photo/?fbid=1854754067885484&set=a.1854752077885683 (i następne – most Łazienkowski)
lub tu: https://www.facebook.com/photo/?fbid=3722524291108443&set=a.3722522487775290 (kładka na Paleśniance, Zakliczyn, VeloDunajec)
Kładka w Tyńcu: https://www.facebook.com/photo/?fbid=5239888159372041&set=a.5240268222667368 (i następne)
Takie mocowanie poprawia efektywość ekonomiczną inwestycji (pełne wykorzystanie “przekroju płatnego”) i jest zgodne z przepisami. Również kładka pod tym względem może być skorygowana na podstawie doświadczeń z kładką rowerową na kanale Żerańskim w Warszawie (przęsła kratownicowe).
Nadal do wyjaśnienia jest kwestia lewobrzeżnych powiązań zarówno z koroną wału przeciwpowodziowego kierunek do centrum Krakowa) jak i drogą dla rowerów w międzywalu (zapewne takowa powstanie a przynajmniej powinna powstać jako tymczasowe dowiązanie do trasy, która jest przewidziana do realizacji na koronie prawobrzeżnego wału od mostu Nowohuckiego do ujścia rz. Podłężanki w m. Brzegi, po drugiej stronie ul. Nowohuckiej). Odcinek między obiektem a wałem powinien zostać docelowo poszerzony do przekroju chodnik i droga dla rowerów (z poszerzeniem nasypu), taka uwaga powinna być zapisana jako wynikowa do dalszych prac.
Odcinek po stronie ul. Arctowskiego (mała kładka nad bocznicą kolejową) jest poprawny, choć niekoniecznie wystarczający w perspektywie wieloletniej (postuluję poszerzyć przekrój do 3,5 m lub 4,0 – choć przekroje poprzeczne w pliku Mała Kładka M5, B-B jest identyczny jak przekrój B-B na rysunkach kładki właściwej, nieścisłość wychodzi w rzutach poziomych – do wyjaśnienia!).
Autokoreka do uwag z 11.04.2022 : dowiązanie pochylni do kładki “właściwej” przez wyłukowania nie musi jednak wiązać się z “przesunięciem” konstrukcji pochylni, jak napisałem. Rysunek nie jest zwymiarowany w tym zakresie – stąd uwaga a teraz autokorekta. Być może (i to projektant powinien sprawdzić) po prostu dowiązanie powinno być na długości czterech cięgien na których podwieszona jest konstrukcja (trzy przestrzenie między sąsiednimi cięgnami, wtedy dwa cięgna będą w przekroju styku obu konstrukcji – a nie jeden w osi symetrii, jak proponowałem). Jeśli da się uzyskać przejezdność a cięgna zabezpieczyć (jakiś rodzaj grubej balustrady dookoła i ostrzegawcze odblaskowe kolory) to powinno wystarczyć. Domniemywam na podstawie rysunków, że odległości między cięgnami to 4-5 m. Dla uproszczenia konstrukcji styk kładki i pochylni ślimakowej może być trapezowy (nie wyokrąglony “lejek” jak na załączonym wyżej szkicu) – byle w rzucie mieściły się w jego obrębie łuki poziome jak na szkicu.
Proszę o ponowną analizę części uwag przesłanych do wersji pierwszej opracowania. Połączenie kładki z WTR jest już wykonane lepiej jednak nadal pozostaje kilka problemów do rozwiązania:
1. Skoro przewiduje się tak dużą inwestycję, która będzie obejmować budowę nowego obiektu wzdłuż istniejącego mostu w ciągu ul. Nowohuckiej to proszę również przeanalizować poprawę warunków ruchu pieszego na tym odcinku poprzez wykonanie również na nowej kładce na Wiśle i nad linią kolejową chodnika o szerokości 2 m.
Po wykonaniu asfaltowych wałów na wschodnim brzegu Wisły ruch pieszy na moście wzrośnie – a istniejący chodnik jest tak wąski, że nie ma możliwości żeby minąć się na nim np. dwoma wózkami dziecięcymi.
Dodatkowo, w drugiej wersji projektu nie ma możliwości dostępu dla pieszych z wózkami i osób o ograniczonych możliwościach poruszania się do “ślimaka” z kładki. Kładka projektowana jest tylko i wyłącznie jako rowerowa,
2. Proszę o ujęcie w ramach tej inwestycji również wykonania przejazdu pod mostem Nowohuckim na wschodnim brzegu Wisły, aby umożliwić ciągłość komunikacji rowerowej i pieszej dla osób poruszających się wałami na wschodnim brzegu. W dodatkowym zakresie musiałaby się znaleźć budowa ciągu pieszo-rowerowego po południowej stronie mostu od wału do przyczółka oraz przejazd pod mostem przy przyczółku z zjazdami.
Na ulicy Nowohuckiej istnieje duży ruch autobusów, zasadnym byłaby w tym miejscu dobudowa buspasa (na odcinku od Mostu do ul. Koszykarskiej). To oczywiście wykracza poza zakres inwestycji rowerowej, ale z racji ich rozmiarów wnoszę o uwzględnienie, że taki dodatkowy pas dla autobusów by tam mógł powstać (np. poprzez odsunięcie DDR od jezdni), lub nakłonienie ZDMK/MIR do ruszenia z projektem takiej inwestycji.
Projekt jest niezgodny z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018. Czy Standardy były załącznikiem do SIWZ/OPZ i umowy? Z opisu wynika że tak, ale zupełnie nie zostały wzięte pod uwagę. W rezultacie po raz kolejny na audyt trafia projekt (koncepcja) tak słaby, że należy go odesłać do wykonania w dużej mierze od zera. Pytanie też o inne szczegóły OPZ/SIWZ i przetargu. To może wymagać interwencji i wyjaśnienia, skąd taki błąd i dlaczego się powtarza. Błąd – choć nie dotyczy konstrucji obiektu inżynierskiego, tylko powiązania go z brzegami i infrastrukturą rowerową na brzegach – jest dyskwalifikujący i prawdopodobnie wymaga przeprojektowania obiektu lub jego części.
Brakuje skomunikowań na obu brzegach Wisły zarówno z główną trasą rowerową nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa, EuroVelo 4 i 11 – numeracja za aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa, 2019 – zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ) na brzegu lewym jak i z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” (obecnie w budowie wraz z rozbudową wałów) na brzegu prawym. Projektowana kładka prowadzi trasę główną nr 12 i tak nonszalanckie podejście do skomunikowania jej z pozostałymi trasami rowerowymi układu podstawowego jest niedopuszczalne.
Zaproponowane na lewym brzegu rozwiązanie w postaci pochylni dla wózków inwalidzkich jest nieprzejezdne rowerem inaczej niż przy zerowym ruchu rowerowym. Promień łuku poziomego rzędu 1-2 metrów na pochyleniu podłużnym (brak w dokumentacji przekroju podłużnego tej newralgicznej części obiektu – proszę o uzupełnienie o sytuację wysokościową i projektowane pochylenie podłużne) uniemożliwia wymijanie się jadących w przeciwnych kierunkach rowerzystów. Tymczasem zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (standardy) główne trasy rowerowe należy projektować dla natężeń ruchu rowerowego co najmniej 1000/godzinę czyli 17 rowerów na minutę czyli rower co 4 sekundy. (Takie natężenia już się pojawiają na liczniku na trasie Tynieckiej a obiekt budowany jest na 50 lat i uzyskanie takich i wyższych natężeń ruchu powinny być celem przygotowywanej inwestycji bo ją uzasadniają – po to wydane mają być środki publiczne, żeby był ruch rowerowy rzędu 1000 r/h w szczycie i większy, a nie żeby się nie dało rowerem jechać).
Ponadto projekt zakłada wytworzenie punktu kolizji z ruchem zmotoryzowanym (przecięcie jezdni ul. Niepołomskiej) przy braku widoczności na dobiegu pochylenia podłużnego w dolnej jego części (przyczółek istniejącego mostu) oraz powiększa różnicę wysokości którą musi pokonać rowerzysta (konieczny zjazd z wału do poziomu jezdni ul. Niepołomskiej i podjazd z dużo niższego poziomu na obiekt).
Projektant powinien zapoznać się z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (zob. https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ ) i zastosować rozwiązanie typowe opisane w rozdziale 8 (“obiekty inżynierskie”, rys. 25A i 25B) adaptując je do sytuacji zastanej oraz spełniając wymóg dot. pochyleń podłużnych, szerokości i biegu w lewo w dół. Pochylnia ślimakowa powinna być wprowadzona w niweletę wału bezpośrednio z obiektu, przy zachowaniu widoczności, dobiegu i obszaru akumulacji. To może oczywiście oznaczać konieczność innego posadowienia lewobrzeżnego filara kładki aby możliwe było powiązanie jej z pochylnią. Oba warianty (przęsła łukowe jak i kratownicowe) uniemożliwiają lub utrudniają wyprowadzenie takiej pochylni w optymalnym miejscu – projektant powinien rozważyć korektę lokalizacji filaru/przyczółka kładki.
Należy rozważyć inne posadowienie obiektu – ok. 50 m na północ (w górę Wisły) aby wykorzystać działkę miejską między ul. Niepołomską a linią kolejową (Identyfikator działki: 126103_9.0053.285/10, jednostka ewidencyjna Nowa Huta, NH-53 nr obrębu 53, nr działki 285/10; za msip.um.krakow.pl “Gmina Kraków – właściciel, działka oddana wyłącznie w zarząd (współzarząd)”). Wtedy lokalizacja pochylni spiralnej będzie możliwa między projektowaną kładką a istniejącym mostem a wymagany bieg w lewo w dół pochylni będzie łatwiejszy do zapewnienia konstrukcyjnie.
Do rozważenia jest lokalizacja od razu przyczółka przyszłej ewentualnej kładki nad ul. Arctowskiego (ewentualna realizacja np. w ramach budowy węzła III obwodnicy – Trasy Ciepłowniczej, niekoniecznie obecnego zadania). Pełna bezkolizyjność i wyśrubowane parametry geometryczne są niezbędne z powodu spodziewanych natężeń zróżnicowanego ruchu rekreacyjnego (rowery z przyczepkami, tandemy, grupy rowerzystów) i zelektryfikowanego rowerowego ruchu aglomeracyjnego, w tym rowerów towarowych (dostęp do Nowej Huty Przyszłości czy planowanej dzielnicy biurowców na Rybitwach – w perspektywie 10 czy 20 lat oraz budowy Trasy Ciepłowniczej z infrastrukturą rowerową całkowicie zmieni obecne wykorzystanie infrastruktury rowerowej w tym obszarze).
Szkic rozwiązania (NIE W SKALI) jest dostępny tutaj: https://drive.google.com/file/d/1Rt4c1446LzVhWyWupTVC5irlDiJdsDbc/view?usp=sharing (uwaga: dowiązanie pochylni jest dopuszczalne także z przyczółka w obecnym projekcie – pochylnia może biec nad jezdnią ul. Niepołomskiej, ważne są jednak promienie łuków, pochylenia podłużne, szerokość, bieg w lewo w dół, widoczność na styku dróg dla rowerów w tym odległość widoczności na zatrzymanie; zwracam uwagę na duże prędkości rozwijane przez rowerzystów na wale Wisły i widoczność ograniczoną przyczółkiem istniejącego mostu).
Na brzegu prawym należy zapewnić skomunikowanie z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału przeciwpowodziowego (w budowie, stan rok 2021/2022) i jej przedłużenia do zakola Wisły i Portu Płaszów. Docelowo trasa powinna być przeprowadzona przez ul. Nowohucką bezkolizyjnie po stronie odpowietrznej wału tunelem pod jezdnią – ale to dopiero w przyszłości; na teraz zapewne jedyne skomunikowanie będzie międzywalem i należy je przewidzieć w projekcie (i zrealizować jako uzupełnienie asfaltu na wałach, jeśli nie jest to przewidziane w projekcie/umowie z Wodami Polskimi).
Balustrady o przekroju eliptycznym są prawidłowe, ale należy rozważyć ich mocowanie do gzymsu obiektu z zewnątrz aby powiększyć przekrój użyteczny (konstrukcja obiektu w obu wariantantach oznaczałaby konieczność dostosowywania biegu poręczy do łuków przęseł lub kratownicy – ale dopuszczalne byłoby zastosowanie w przypadku kratownicy rozwiązania z kładki Żerańskiej w Warszawie a dla przęseł łukowych – punktowych zwężeń (odgięć) poręczy. W przypadku małej kładki oraz koniecznej z powodów wskazanych wyżej pochylni spiralnej balustrady eliptyczne należy koniecznie mocować do gzymsu z zewnątrz, wskazane jest też zastosowanie dodatkowych poręczy niżej (ok. 1 m) analogicznie do rozwiązań na pochylniach mostu Praterbrucke w Wiedniu (Austria) – fot. 15 w rozdziale 8 Zarządzenia PMK nr 3113/2018.
1. Najazd po północnej stronie wygląda słabo. Czy istnieje inna przyczyna zrobienia CPR niż tylko próba ominięcia przepisów dotyczących DDR? Robienie łącznika między dwiema głównymi trasami rowerowymi w postaci CPR to moim zdaniem bardzo słaby pomysł. Szczególnie biorąc pod uwagę różnicę wysokości.
2. Czy łuki na CPR umożliwiają przejazd każdym typem roweru ( cargo, tandemy, z przyczepkami, poziomymi)?
3. Obie koncepcje zawierają identyczne opracowanie najazdów. Jaki jest powód braku opracowania alternatywy?
3. Brak w koncepcji opracowania skrzyżowania z ulica Arctowskiego. Podczas budowy i odbiorów “rowerostrady” wskazywano na brak przebudowy tego skrzyżowania gdyż ma być dostosowane do projektowanej kładki. Dlaczego została koncepcja okrojona o ten fragment?
4. Czy została opracowana koncepcja poprowadzenia DDR kolizyjnie z LK 947. Linia ta ma bardzo mały ruch ( o ile dobrze pamiętam to jeden pociąg na dobę )? Skrzyżowanie kolizyjne umożliwi znaczne wypłaszczenie najazdów. Jeśli nie została opracowana to jaki jest powód rezygnacji z tego wariantu?
1. Skoro przewiduje się tak dużą inwestycję, która będzie obejmować budowę nowego obiektu wzdłuż istniejącego mostu w ciągu ul. Nowohuckiej to proszę również przeanalizować poprawę warunków ruchu pieszego na tym odcinku poprzez wykonanie również na nowej kładce na Wiśle i nad linią kolejową chodnika o szerokości 2 m.
Po wykonaniu asfaltowych wałów na wschodnim brzegu Wisły ruch pieszy na moście wzrośnie – a istniejący chodnik jest tak wąski, że nie ma możliwości żeby minąć się na nim np. dwoma wózkami dziecięcymi.
2. Po stronie północnej przy rampie zjazdowej dla rowerów powinny również powstać schody terenowe aby ograniczyć ruch pieszy na rampie zjazdowej.
3. Ulica Niepołomska pod mostem jest przejezdna dla samochodów – jak projektant wyobraża sobie zachowanie w tamtym miejscu ruchu pojazdów? Droga będzie odcięta z obu stron?
4. Należy zweryfikować czy przyjęte promienie łuków, szczególnie na rampie zjazdowej na zachodnim brzegu Wisły, są zgodne z Standardami Rowerowymi.
5. Proszę o ujęcie w ramach tej inwestycji również wykonania przejazdu pod mostem Nowohuckim na wschodnim brzegu Wisły, aby umożliwić ciągłość komunikacji rowerowej i pieszej dla osób poruszających się wałami na wschodnim brzegu (co będzie możliwe już w przyszłym roku!). W dodatkowym zakresie musiałaby się znaleźć budowa ciągu pieszo-rowerowego po południowej stronie mostu od wału do przyczółka oraz przejazd pod mostem przy przyczółku z zjazdami.
Na prawym brzegu Wisły (od strony Podgórza) buduję się nowa droga rowerowa. Pasowałoby dowiązać kładkę do nowopowstającej drogi. Przy ulicy Myśliwskiej i Przewóz buduje się dużo bloków. Takie dowiązanie na pewno wygeneruje spory ruch pieszych oraz rowerzystów. Dodatkowo powstałaby super pętla rowerowa między mostem Wandy a mostem Nowohuckim, praktycznie cała odseparowana od ruchu samochodowego.
Warianty rozwiązania zaprezentowane są zbyt podobne do siebie. Proszę zaprezentować inne możliwości wiązania kładki do wału.
Rozwiązanie zjazdu z kładki niezgodne z zarządzeniem prezydenta Krakowa nr 3113/2018. Brak m.in. możliwości zjazdu rowerem cargo.
Przedstawić niższe wiązanie kładki do wału, umożliwiający bezpośrednie zjechanie do DDR na wale. Przedstawić wariant z podniesionym wałem o 50 cm w miejscu łączenia kładki z wałem, celem wykonania lepszego dowiązania kładki do DDR na wale.
Pokazać wariant wjazdu na kładkę w którym kładka, lub wjazd na kładkę jest bardziej odsunięty od mostu samochodowego.
Brak w koncepcji dowiązania do prawego wału Wisły.
Połączenie od północy z Nowohuckiej do WTR wygląda słabo. Nawrotka 180 stopni w zasadzie w miejscu. Zakręt będzie szczególnie trudny do pokonania dla rowerów z przyczepkami, których na WTR nie brakuje. Da się coś z tym zrobić?