Budowa drogi dla rowerów wraz z kładką przez Wisłę wzdłuż ul. Nowohuckiej
Opinia Audytu do projektu z 15.01.2026
Projekt wstępny – data publikacji 15.01.2025
Opinia audytu dla koncepcji z dnia 7.04.2022 r.
Dokumentacja z dn. 7.04.2022 po uwagach Audytu
Koncepcja mostowa 1:
Koncepcja mostowa 2:
Pismo z uwagami Audytu
Koncepcja mostowa 1:
Koncepcja mostowa 2:
Całość dokumentacji do pobrania:
Pamiętacie że chcemy tam przejechać rowerami z przyczepką, rowerami cargo.
Ze względu na charakter trasy oraz to, że będzie to bardzo uczęszczany węzeł łączący funkcje turystyczne, rekreacyjne, codziennych dojazdów, sportowe należy przewidzieć, że natężenie ruchu będzie bardzo dużo oraz użytkownicy będą stanowić cały przekrój zarówno wiekowy jak i sprawnościowy. W związku z tym:
1. na odcinku w stronę ulicy Saskiej należy rozdzielić DDR od części pieszej
2. minimalna szerokość DDR to 2,5m, optymalna 3m
3. przewidzieć obszar akumulacji rowerzystów przy łączniku nowohucka-wały po obu stronach najazdu
4. ze względu na możliwość wypychania (prowadzenia) rowerów przez część użytkowników łącznik wykonać możliwie jak najszerszy
5. pochylenie łącznika większe niż 5% jest niedopuszczalne.
6. wyjaśnić dlaczego pod mostem nowohuckim rowerzyści są sprowadzani na jezdnię ulicy Niepołomskiej aby po kilku metrach znów wrócić na wał
7. przestrzeń między ddr a ulicą niepołomską pod mostem nowohuckim wykonać z asfaltu – nie projektować zieleni – pod mostem i tak nic nie rośnie, a obszar ten składa się z kamieni i żwiru, które stanowią niebezpieczeństwo dla rowerzystów – https://maps.app.goo.gl/dF9jwid5ERbKaYMR7
Zgodnie z opisem (pkt. 1.3 dokumentacji) projekt nie opiera się o Zarządzenie Prezydenta Krakowa nr 3113/2018. Ktoś nie dopełnił obowiązków służbowych sporządzając specyfikację przetargową i umowę czy to błąd wykonawcy, który nie doczytał umowy? W konsekwencji projekt zawiera niedopuszczalne błędy, które Zarządzenie PMK nr 3113/2018 miało eliminować “u źródła” a które stanowią o niepełnej użyteczności projektu w obecnej formie i konieczności daleko idących zmian w projekcie – w tym konstrukcji samego obiektu (chodzi o skrajne lewobrzeżne przęsło i jego podporę).
Projektowany obiekt jest zlokalizowany w ciągu głównej trasy rowerowej nr 12 (odcinek wzdłuż ul. Nowohuckiej) i przecina główną trasę rowerową nr 2 zlokalizowaną na koronie lewobrzeżnego wału Wisły. Obie trasy główne muszą być ze sobą powiązane zapewniając pełne skomunikowanie uwzględniając przy tym charakterystykę obecnego i przyszłego ruchu rowerowego (w znacznej mierze rekreacyjnego i turystycznego co obejmuje grupy rowerzystów, w tym na rowerach szosowych, z przyczepkami itp. – trasa nr 2 to EuroVelo4 i 11 oraz Wiślana Trasa Rowerowa). Przedstawiony projekt nie zapewnia takiego skomunikowania. Ten brak wynika z niedostatecznych przekrojów poprzecznych proponowanego połączenia, zbyt małych promieni łuków poziomych, zbyt dużych pochyleń podłużnych, zbyt dużej różnicy wysokości powiększonej prowadzeniem ruchu przez istniejącą jezdnię ul. Niepołomskiej oraz braku widoczności u podstawy stromego zjazdu (wlot w ul. Niepołomską przy istniejącym wiadukcie i projektowanej podporze kładki). Niedostateczność skomunikowania wynika też z konieczności wykonywania przez użytkowników skomplikowanych manewrów: na relacji od ujścia Białuchy na kładkę suma kątów zwrotu na kilkunastometrowym odcinku wynosi 270 stopni i to w miejscu narażonym na duże kolizje z szybkim ruchem rowerowym w ciągu trasy nr 2 oraz z lokalnym ruchem samochodowym w jezdni ul. Niepołomskiej. Realizacja projektu w zaproponowanej formie utrwali ten problem na kilkadziesiąt lat.
Rozwiązanie:
Docelowo należy zapewnić pełne skomunikowanie tras 2 i 12 przy pomocy pochylni ślimakowej zgodnej z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i według koncepcji z 2022 roku. Jeśli z jakichś powodów (własnościowych, proceduralnych itp.) budowa takiej pochylni jest obecnie niemożliwa (jej lokalizacja to działka prywatna nr 289), to należy przewidzieć etapowanie zadania i dostosować konstrukcję projektowanej obecnie kładki do połączenia z pochylnią ślimakową w przyszłości (II etap inwestycji) aby uniknąć robót utraconych (konieczności rozbiórki, dostosowania konstrukcji itp.). Oznacza to inną konstrukcję oraz lokalizację skrajnej lewobrzeżnej podpory przęsła łukowego która musi znajdować się w osi korony wału przeciwpowodziowego a nie między jezdnią ul. Niepołomskiej a torami kolejowymi jak w przedstawionym projekcie. Z tej nowej podpory musi być wyprowadzona pochylnia ślimakowa, analogicznie jak zostało to zaproponowane w koncepcji z roku 2022 (i moich uwagach do niej z 11 kwietnia 2022 o 22:58). Konieczne wówczas jest przerzucenie kolejnego przęsła nad jezdnią ul. Niepołomskiej (kwestia jego konstrukcji jest wtórna). Sama pochylnia ślimakowa (czy realizowana w II etapie czy od razu) nie musi opierać się na podporach zlokalizowanych na działce nr 289 (możliwe jest zastosowanie konstrukcji podwieszanej itp.) Kwestią zasadniczą jest celu któremu ma służyć i parametry które w związku z tym musi spełniać – czyli obsługi potoków ruchu sięgających 1000 rowerów na godzinę w szczycie, co można uzyskać wyłącznie pochylnią ślimakową.
Ewentualne etapowanie oznacza zarazem konieczność dostosowania substandardowego skomunikowania zaproponowanego w obecnym projekcie do wymagań Zarządzenia PMK nr 3113/2018. W tym celu należy skorygować projekt następująco (patrz też załączony szkic):
1) Wynieść niweletę jezdni ul. Niepołomskiej na styku z projektowanym wjazdem na kładkę do niwelety korony wału przeciwpowodziowego, zmniejszając przez to różnicę wysokości którą będą musieli pokonać rowerzyści. Takie wyniesienie już znajduje się pod mostem Nowohuckim – chodzi o jego przedłużenie i regulację. Ograniczeniem jest dostęp do budynku przy ul. Niepołomskiej 55, co wymaga zapewne konstrukcji oporowej wzdłuż jezdni. Wyniesienie jezdni zmniejszy różnicę wysokości, którą musi między koroną wału a kładką pokonywać rowerzysta o 1,18 m (zgodnie z dostarczonym rysunkiem rzędna korony wału wynosi 203,22 m a niwelety jezdni ul. Niepołomskiej – 202,04 m). Zarazem pozwoli na bardzo proste skomunikowanie ruchu z korony wału z najazdem na kładkę (manewr o kącie zwrotu 90 stopni, nie sumarycznie 270 jak w projekcie) przy wytworzeniu azylu między drogą rowerową na koronie wału a jezdnią ul. Niepołomskiej. Przy uzyskanym w ten sposób zmniejszeniu różnicy wysokości do 3,94 m na odcinku 80 m (dane za rysunkami projektu) możliwe staje się zmniejszenie pochylenia podłużnego najazdu na kładkę z 7% w projekcie do zgodnej z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 wartości 5%, zwłaszcza przy wdrożeniu rozwiązań przedyskutowanych w punktach 2 i 4 poniżej.
2) Wjazd na kładkę zaprojektować w konstrukcji oporowej a nie jako skarpy tak, aby powiększyć przekrój poprzeczny drogi dla rowerów do 4 m. W szczególności konstrukcja oporowa powinna powiększyć promienie łuku na szczycie podjazdu na kładkę (co najmniej 4 m do wewnętrznej krawędzi) i długość samego podjazdu, co zmniejszy pochylenie podłużne. Konstrukcja oporowa może znajdować się na granicy opracowania zgodnie z załączonym szkicem przy zastrzeżeniu pkt. 4.
3) Przenieść skrajną podporę łukowego przęsła lewobrzeżnego na oś korony wału i rozbudować ją tak, aby stanowiła przyczółek pochylni ślimakowej II etapu (patrz szkic w załączniku). Nad jezdnią ul. Niepołomskiej należy przewidzieć kolejne przęsło odpowiedniej konstrukcji (skrzynkowej), przy czym jego podpora po północno-wschodniej stronie jezdni nie może ograniczać widoczności tak, jak obecnie w projekcie.
4) Styk najazdu od korony wału i ul. Niepołomskiej z drogą dla rowerów wzdłuż ul. Nowohuckiej należy rozwiązać zastępując skarpę konstrukcją oporową która pozwoli lepiej wykorzystać dostępną przestrzeń (w tym – wydłużyć drogę podjazdu co zmniejszy pochylenie podłużne). Możliwa geometria w planie została przedstawiona na szkicu. Promień wewnętrzny łuku powinien wynosić 4 metry, po wewnętrznej stronie łuku poziomego nie należy stosować balustrad (możliwe jest zastosowanie żywopłotu). Niezrozumiałe jest wprowadzenie ruchu pieszego na nowo projektowaną kładkę nad torami kolejowymi – konsekwencją jest znaczące pogorszenie geometrii dróg dla rowerów. Również sposób prowadzenia chodnika (drogi dla pieszych) między mostem Nowohuckim a kładką nad torami wprowadza w błąd i będzie kierować ruch pieszy na drogę dla rowerów na kładce, wytwarzając konflikty. Należy to skorygować jak w załączonym szkicu.
5) Na prawym brzegu Wisły należy powiększyć skarpę najazdu na most i kładkę i przewidzieć drogę dla rowerów obok drogi dla pieszych zamiast obecnie projektowanej drogi dla rowerów i pieszych. Zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 trasy główne nie mogą być prowadzone jako drogi dla rowerów i pieszych.
*****
KONIEC
Zjazd z DDR do wału po północnej stronie niedopuszczalny w proponowanym kształcie. Pochylenie podłużne zbyt duże jak na lokalizację gdzie krzyżować się będą bardzo obciążone rowerowo kierunki ruchu. Dowiązanie na górze w postaci ciasnego zjazdu z minimalnym wyłukowaniem również będzie niebezpieczne. W tym miejscu występują naprawdę duże natężenia rowerowe i krzyżują się potoki rowerzystów sportowych, komunikacyjnych, rekreacyjnych jak również dzieci na rowerkach i rolkarze. Jest to bardzo konfliktowe miejsce i należy mieć to na uwadze projektując rozwiązanie zjazdu na wał.
Proszę o rozważenie wprowadzenia poszerzenia DDR na wale w obszarze skrzyżowania ze zjazdem. Również poszerzenie samego łącznika na połączeniu z DDR na wale. Wykonanie czegoś w rodzaju mijanek lub przestrzeni oczekiwania dla rowerzystów skręcających z wału lub włączających się do ruchu na wale. Przypominam o występowaniu tam dużego natężenia rowerzystów rekreacyjnych, mało doświadczonych w ruchu rowerowym.
Proponuję też rozważyć zastosowanie muru oporowego przy górnym dowiązaniu łącznika w celu wygospodarowania większej szerokości w obszarze połączenia z DDR. Połączenie w formie szerokiego placu podniosłoby bezpieczeństwo tego skrzyżowania pozwalając mniej sprawnym rowerzystom na postój, rozpoznanie geometrii DDR przed zjechaniem łącznikiem o dużym pochyleniu podłużnym.
Wyznaczyć rezerwę pod poszerzenie mostu na buspasy lub zrobić to od razu.
Za mostem nie robić CPR tylko oddzielnie CP i DDR.
Na uwolnionym odcinku od Ciepłowniczej do Mostu N. zaprojektować buspas.
Budowa kładki DDR + CP może pozwolić uwolnić CP pn. na moście na
buspas i poszerzyć CP płd. – czy war. techniczne pozwalają?
utrzymać 2kier. DDR na całym odcinku
kładka przez Wisłę wzdłuż ul. Nowohuckiej powinna mieć ciąg pieszy.
Obecny CP na moście jest niewystarczający.
CP projektować osobno
Brak łącznika CP z Niepołomską
Brak łącznika DDR z Niepołomską od str. płd
Brak DDR pod kładką od strony Saskiej – łącznika z DDR wzdłuż Wisły od Lasówki
Brak wjazdu na kładkę – Brak PDP PDR przez Nowohucką przy Ciepłowniczej od strony kładki
rozważyć możliwość przejścia – CP/DDR obok torów PKP pod wiaduktem
zostawić rezerwe na buspasy na Nowohuckiej
Projekt w wersji z 07.04.2022 jest “do wzięcia” – ale pod warunkiem niezbędnych modyfikacji opisanych poniżej. Kluczowe są zmiany w zakresie dowiązania projektowanej kładki do pochylni ślimakowej na lewym (północnym) brzegu Wisły: zaproponowane rozwiązanie jest niedopuszczalne przez brak łuku poziomego na styku obiektów. Stanowi niezgodność z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 i de facto uniemożliwi korzystanie z obiektu – ruch rowerowy na relacjach skrętnych będzie niemożliwy i kolizyjny. Konieczne jest wykształcenie łuków poziomych na styku konstrukcji jak na szkicu nr 1:
https://drive.google.com/file/d/1n-83ob3H55rC1ehOqz2rDTcBRorWe2Wc/view?usp=sharing
Ze względu na cięgna, na których zawieszone jest na konstrukcji łukowej przęsło konieczne jest przestawienie konstrukcji pochylni lub jej wyesowanie: chodzi o to, że oś pochylni ślimakowej na odcinku prostopadłym do kładki powinna trafiać w cięgno, a wyłukowania być doprowadzone do cięgien sąsiednich. W ten sposób przeszkoda (cięgno) zostanie zneutralizowana, a odległość między kolejnymi cięgnami wykorzystana do maksymalizacji promienia łuku poziomego. (Wariant 2 z przęsłami kratownicowymi, rys. M4 itp. z tego powodu zapewne odpada lub wymagałby znaczących przekształceń konstrukcji pochylni – np. jej rozwidlenia; modyfikacja projektu wydaje się możliwa tylko w wariancie z przęsłami łukowymi).
Dowiązanie do wału pochylni ślimakowej też wymaga powiększenia promieni łuków poziomych – i zapewnienia skrajni 0,5 m (Zarządzenie PMK nr 3113/2018) czyli odsunięcia balustrad, tu kończy się dobieg z góry i zaczyna rozbieg pod górę i geometria musi być wybaczająca – wręcz do rozważenia jest korekta konstrukcji wału naprzeciwko pochylni (od strony jezdni ul. Niepołomskiej): mur oporowy albo konstrukcja z żywopłotem, wyhamowującym (“łapiącym”) nieostrożnych rowerzystów (nieujęte na szkicu linkowanym wyżej).
Konstrukcja pochylni powinna być zmodyfikowana w zakresie mocowania balustrad (balustrad – wyjaśniam – w projekcie poprawnych!). Powinny być mocowane z boku, analogicznie do rozwiązań na kładce przez Wisłę wzdłuż A4 w Tyńcu, kładki na rz. Paleśnianka w ciągu trasy VeloDunajec czy kładek (podestów) pod mostem Łazienkowskim w Warszawie (dwa ostatnie obiekty mają balustrady _niewłaściwe_ co podkreślam, ale mocowane w sposób optymalny, który należy naśladować) – zob. np. tutaj: https://www.facebook.com/photo/?fbid=1854754067885484&set=a.1854752077885683 (i następne – most Łazienkowski)
lub tu: https://www.facebook.com/photo/?fbid=3722524291108443&set=a.3722522487775290 (kładka na Paleśniance, Zakliczyn, VeloDunajec)
Kładka w Tyńcu: https://www.facebook.com/photo/?fbid=5239888159372041&set=a.5240268222667368 (i następne)
Takie mocowanie poprawia efektywość ekonomiczną inwestycji (pełne wykorzystanie “przekroju płatnego”) i jest zgodne z przepisami. Również kładka pod tym względem może być skorygowana na podstawie doświadczeń z kładką rowerową na kanale Żerańskim w Warszawie (przęsła kratownicowe).
Nadal do wyjaśnienia jest kwestia lewobrzeżnych powiązań zarówno z koroną wału przeciwpowodziowego kierunek do centrum Krakowa) jak i drogą dla rowerów w międzywalu (zapewne takowa powstanie a przynajmniej powinna powstać jako tymczasowe dowiązanie do trasy, która jest przewidziana do realizacji na koronie prawobrzeżnego wału od mostu Nowohuckiego do ujścia rz. Podłężanki w m. Brzegi, po drugiej stronie ul. Nowohuckiej). Odcinek między obiektem a wałem powinien zostać docelowo poszerzony do przekroju chodnik i droga dla rowerów (z poszerzeniem nasypu), taka uwaga powinna być zapisana jako wynikowa do dalszych prac.
Odcinek po stronie ul. Arctowskiego (mała kładka nad bocznicą kolejową) jest poprawny, choć niekoniecznie wystarczający w perspektywie wieloletniej (postuluję poszerzyć przekrój do 3,5 m lub 4,0 – choć przekroje poprzeczne w pliku Mała Kładka M5, B-B jest identyczny jak przekrój B-B na rysunkach kładki właściwej, nieścisłość wychodzi w rzutach poziomych – do wyjaśnienia!).
Autokoreka do uwag z 11.04.2022 : dowiązanie pochylni do kładki “właściwej” przez wyłukowania nie musi jednak wiązać się z “przesunięciem” konstrukcji pochylni, jak napisałem. Rysunek nie jest zwymiarowany w tym zakresie – stąd uwaga a teraz autokorekta. Być może (i to projektant powinien sprawdzić) po prostu dowiązanie powinno być na długości czterech cięgien na których podwieszona jest konstrukcja (trzy przestrzenie między sąsiednimi cięgnami, wtedy dwa cięgna będą w przekroju styku obu konstrukcji – a nie jeden w osi symetrii, jak proponowałem). Jeśli da się uzyskać przejezdność a cięgna zabezpieczyć (jakiś rodzaj grubej balustrady dookoła i ostrzegawcze odblaskowe kolory) to powinno wystarczyć. Domniemywam na podstawie rysunków, że odległości między cięgnami to 4-5 m. Dla uproszczenia konstrukcji styk kładki i pochylni ślimakowej może być trapezowy (nie wyokrąglony “lejek” jak na załączonym wyżej szkicu) – byle w rzucie mieściły się w jego obrębie łuki poziome jak na szkicu.
Proszę o ponowną analizę części uwag przesłanych do wersji pierwszej opracowania. Połączenie kładki z WTR jest już wykonane lepiej jednak nadal pozostaje kilka problemów do rozwiązania:
1. Skoro przewiduje się tak dużą inwestycję, która będzie obejmować budowę nowego obiektu wzdłuż istniejącego mostu w ciągu ul. Nowohuckiej to proszę również przeanalizować poprawę warunków ruchu pieszego na tym odcinku poprzez wykonanie również na nowej kładce na Wiśle i nad linią kolejową chodnika o szerokości 2 m.
Po wykonaniu asfaltowych wałów na wschodnim brzegu Wisły ruch pieszy na moście wzrośnie – a istniejący chodnik jest tak wąski, że nie ma możliwości żeby minąć się na nim np. dwoma wózkami dziecięcymi.
Dodatkowo, w drugiej wersji projektu nie ma możliwości dostępu dla pieszych z wózkami i osób o ograniczonych możliwościach poruszania się do “ślimaka” z kładki. Kładka projektowana jest tylko i wyłącznie jako rowerowa,
2. Proszę o ujęcie w ramach tej inwestycji również wykonania przejazdu pod mostem Nowohuckim na wschodnim brzegu Wisły, aby umożliwić ciągłość komunikacji rowerowej i pieszej dla osób poruszających się wałami na wschodnim brzegu. W dodatkowym zakresie musiałaby się znaleźć budowa ciągu pieszo-rowerowego po południowej stronie mostu od wału do przyczółka oraz przejazd pod mostem przy przyczółku z zjazdami.
Na ulicy Nowohuckiej istnieje duży ruch autobusów, zasadnym byłaby w tym miejscu dobudowa buspasa (na odcinku od Mostu do ul. Koszykarskiej). To oczywiście wykracza poza zakres inwestycji rowerowej, ale z racji ich rozmiarów wnoszę o uwzględnienie, że taki dodatkowy pas dla autobusów by tam mógł powstać (np. poprzez odsunięcie DDR od jezdni), lub nakłonienie ZDMK/MIR do ruszenia z projektem takiej inwestycji.
Projekt jest niezgodny z Zarządzeniem Prezydenta Miasta Krakowa nr 3113/2018. Czy Standardy były załącznikiem do SIWZ/OPZ i umowy? Z opisu wynika że tak, ale zupełnie nie zostały wzięte pod uwagę. W rezultacie po raz kolejny na audyt trafia projekt (koncepcja) tak słaby, że należy go odesłać do wykonania w dużej mierze od zera. Pytanie też o inne szczegóły OPZ/SIWZ i przetargu. To może wymagać interwencji i wyjaśnienia, skąd taki błąd i dlaczego się powtarza. Błąd – choć nie dotyczy konstrucji obiektu inżynierskiego, tylko powiązania go z brzegami i infrastrukturą rowerową na brzegach – jest dyskwalifikujący i prawdopodobnie wymaga przeprojektowania obiektu lub jego części.
Brakuje skomunikowań na obu brzegach Wisły zarówno z główną trasą rowerową nr 2 (Wiślana Trasa Rowerowa, EuroVelo 4 i 11 – numeracja za aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa, 2019 – zob. https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ) na brzegu lewym jak i z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” (obecnie w budowie wraz z rozbudową wałów) na brzegu prawym. Projektowana kładka prowadzi trasę główną nr 12 i tak nonszalanckie podejście do skomunikowania jej z pozostałymi trasami rowerowymi układu podstawowego jest niedopuszczalne.
Zaproponowane na lewym brzegu rozwiązanie w postaci pochylni dla wózków inwalidzkich jest nieprzejezdne rowerem inaczej niż przy zerowym ruchu rowerowym. Promień łuku poziomego rzędu 1-2 metrów na pochyleniu podłużnym (brak w dokumentacji przekroju podłużnego tej newralgicznej części obiektu – proszę o uzupełnienie o sytuację wysokościową i projektowane pochylenie podłużne) uniemożliwia wymijanie się jadących w przeciwnych kierunkach rowerzystów. Tymczasem zgodnie z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (standardy) główne trasy rowerowe należy projektować dla natężeń ruchu rowerowego co najmniej 1000/godzinę czyli 17 rowerów na minutę czyli rower co 4 sekundy. (Takie natężenia już się pojawiają na liczniku na trasie Tynieckiej a obiekt budowany jest na 50 lat i uzyskanie takich i wyższych natężeń ruchu powinny być celem przygotowywanej inwestycji bo ją uzasadniają – po to wydane mają być środki publiczne, żeby był ruch rowerowy rzędu 1000 r/h w szczycie i większy, a nie żeby się nie dało rowerem jechać).
Ponadto projekt zakłada wytworzenie punktu kolizji z ruchem zmotoryzowanym (przecięcie jezdni ul. Niepołomskiej) przy braku widoczności na dobiegu pochylenia podłużnego w dolnej jego części (przyczółek istniejącego mostu) oraz powiększa różnicę wysokości którą musi pokonać rowerzysta (konieczny zjazd z wału do poziomu jezdni ul. Niepołomskiej i podjazd z dużo niższego poziomu na obiekt).
Projektant powinien zapoznać się z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (zob. https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ ) i zastosować rozwiązanie typowe opisane w rozdziale 8 (“obiekty inżynierskie”, rys. 25A i 25B) adaptując je do sytuacji zastanej oraz spełniając wymóg dot. pochyleń podłużnych, szerokości i biegu w lewo w dół. Pochylnia ślimakowa powinna być wprowadzona w niweletę wału bezpośrednio z obiektu, przy zachowaniu widoczności, dobiegu i obszaru akumulacji. To może oczywiście oznaczać konieczność innego posadowienia lewobrzeżnego filara kładki aby możliwe było powiązanie jej z pochylnią. Oba warianty (przęsła łukowe jak i kratownicowe) uniemożliwiają lub utrudniają wyprowadzenie takiej pochylni w optymalnym miejscu – projektant powinien rozważyć korektę lokalizacji filaru/przyczółka kładki.
Należy rozważyć inne posadowienie obiektu – ok. 50 m na północ (w górę Wisły) aby wykorzystać działkę miejską między ul. Niepołomską a linią kolejową (Identyfikator działki: 126103_9.0053.285/10, jednostka ewidencyjna Nowa Huta, NH-53 nr obrębu 53, nr działki 285/10; za msip.um.krakow.pl “Gmina Kraków – właściciel, działka oddana wyłącznie w zarząd (współzarząd)”). Wtedy lokalizacja pochylni spiralnej będzie możliwa między projektowaną kładką a istniejącym mostem a wymagany bieg w lewo w dół pochylni będzie łatwiejszy do zapewnienia konstrukcyjnie.
Do rozważenia jest lokalizacja od razu przyczółka przyszłej ewentualnej kładki nad ul. Arctowskiego (ewentualna realizacja np. w ramach budowy węzła III obwodnicy – Trasy Ciepłowniczej, niekoniecznie obecnego zadania). Pełna bezkolizyjność i wyśrubowane parametry geometryczne są niezbędne z powodu spodziewanych natężeń zróżnicowanego ruchu rekreacyjnego (rowery z przyczepkami, tandemy, grupy rowerzystów) i zelektryfikowanego rowerowego ruchu aglomeracyjnego, w tym rowerów towarowych (dostęp do Nowej Huty Przyszłości czy planowanej dzielnicy biurowców na Rybitwach – w perspektywie 10 czy 20 lat oraz budowy Trasy Ciepłowniczej z infrastrukturą rowerową całkowicie zmieni obecne wykorzystanie infrastruktury rowerowej w tym obszarze).
Szkic rozwiązania (NIE W SKALI) jest dostępny tutaj: https://drive.google.com/file/d/1Rt4c1446LzVhWyWupTVC5irlDiJdsDbc/view?usp=sharing (uwaga: dowiązanie pochylni jest dopuszczalne także z przyczółka w obecnym projekcie – pochylnia może biec nad jezdnią ul. Niepołomskiej, ważne są jednak promienie łuków, pochylenia podłużne, szerokość, bieg w lewo w dół, widoczność na styku dróg dla rowerów w tym odległość widoczności na zatrzymanie; zwracam uwagę na duże prędkości rozwijane przez rowerzystów na wale Wisły i widoczność ograniczoną przyczółkiem istniejącego mostu).
Na brzegu prawym należy zapewnić skomunikowanie z trasą łącznikową “Rybitwy – Wisła” na koronie wału przeciwpowodziowego (w budowie, stan rok 2021/2022) i jej przedłużenia do zakola Wisły i Portu Płaszów. Docelowo trasa powinna być przeprowadzona przez ul. Nowohucką bezkolizyjnie po stronie odpowietrznej wału tunelem pod jezdnią – ale to dopiero w przyszłości; na teraz zapewne jedyne skomunikowanie będzie międzywalem i należy je przewidzieć w projekcie (i zrealizować jako uzupełnienie asfaltu na wałach, jeśli nie jest to przewidziane w projekcie/umowie z Wodami Polskimi).
Balustrady o przekroju eliptycznym są prawidłowe, ale należy rozważyć ich mocowanie do gzymsu obiektu z zewnątrz aby powiększyć przekrój użyteczny (konstrukcja obiektu w obu wariantantach oznaczałaby konieczność dostosowywania biegu poręczy do łuków przęseł lub kratownicy – ale dopuszczalne byłoby zastosowanie w przypadku kratownicy rozwiązania z kładki Żerańskiej w Warszawie a dla przęseł łukowych – punktowych zwężeń (odgięć) poręczy. W przypadku małej kładki oraz koniecznej z powodów wskazanych wyżej pochylni spiralnej balustrady eliptyczne należy koniecznie mocować do gzymsu z zewnątrz, wskazane jest też zastosowanie dodatkowych poręczy niżej (ok. 1 m) analogicznie do rozwiązań na pochylniach mostu Praterbrucke w Wiedniu (Austria) – fot. 15 w rozdziale 8 Zarządzenia PMK nr 3113/2018.
1. Najazd po północnej stronie wygląda słabo. Czy istnieje inna przyczyna zrobienia CPR niż tylko próba ominięcia przepisów dotyczących DDR? Robienie łącznika między dwiema głównymi trasami rowerowymi w postaci CPR to moim zdaniem bardzo słaby pomysł. Szczególnie biorąc pod uwagę różnicę wysokości.
2. Czy łuki na CPR umożliwiają przejazd każdym typem roweru ( cargo, tandemy, z przyczepkami, poziomymi)?
3. Obie koncepcje zawierają identyczne opracowanie najazdów. Jaki jest powód braku opracowania alternatywy?
3. Brak w koncepcji opracowania skrzyżowania z ulica Arctowskiego. Podczas budowy i odbiorów “rowerostrady” wskazywano na brak przebudowy tego skrzyżowania gdyż ma być dostosowane do projektowanej kładki. Dlaczego została koncepcja okrojona o ten fragment?
4. Czy została opracowana koncepcja poprowadzenia DDR kolizyjnie z LK 947. Linia ta ma bardzo mały ruch ( o ile dobrze pamiętam to jeden pociąg na dobę )? Skrzyżowanie kolizyjne umożliwi znaczne wypłaszczenie najazdów. Jeśli nie została opracowana to jaki jest powód rezygnacji z tego wariantu?
1. Skoro przewiduje się tak dużą inwestycję, która będzie obejmować budowę nowego obiektu wzdłuż istniejącego mostu w ciągu ul. Nowohuckiej to proszę również przeanalizować poprawę warunków ruchu pieszego na tym odcinku poprzez wykonanie również na nowej kładce na Wiśle i nad linią kolejową chodnika o szerokości 2 m.
Po wykonaniu asfaltowych wałów na wschodnim brzegu Wisły ruch pieszy na moście wzrośnie – a istniejący chodnik jest tak wąski, że nie ma możliwości żeby minąć się na nim np. dwoma wózkami dziecięcymi.
2. Po stronie północnej przy rampie zjazdowej dla rowerów powinny również powstać schody terenowe aby ograniczyć ruch pieszy na rampie zjazdowej.
3. Ulica Niepołomska pod mostem jest przejezdna dla samochodów – jak projektant wyobraża sobie zachowanie w tamtym miejscu ruchu pojazdów? Droga będzie odcięta z obu stron?
4. Należy zweryfikować czy przyjęte promienie łuków, szczególnie na rampie zjazdowej na zachodnim brzegu Wisły, są zgodne z Standardami Rowerowymi.
5. Proszę o ujęcie w ramach tej inwestycji również wykonania przejazdu pod mostem Nowohuckim na wschodnim brzegu Wisły, aby umożliwić ciągłość komunikacji rowerowej i pieszej dla osób poruszających się wałami na wschodnim brzegu (co będzie możliwe już w przyszłym roku!). W dodatkowym zakresie musiałaby się znaleźć budowa ciągu pieszo-rowerowego po południowej stronie mostu od wału do przyczółka oraz przejazd pod mostem przy przyczółku z zjazdami.
Na prawym brzegu Wisły (od strony Podgórza) buduję się nowa droga rowerowa. Pasowałoby dowiązać kładkę do nowopowstającej drogi. Przy ulicy Myśliwskiej i Przewóz buduje się dużo bloków. Takie dowiązanie na pewno wygeneruje spory ruch pieszych oraz rowerzystów. Dodatkowo powstałaby super pętla rowerowa między mostem Wandy a mostem Nowohuckim, praktycznie cała odseparowana od ruchu samochodowego.
Warianty rozwiązania zaprezentowane są zbyt podobne do siebie. Proszę zaprezentować inne możliwości wiązania kładki do wału.
Rozwiązanie zjazdu z kładki niezgodne z zarządzeniem prezydenta Krakowa nr 3113/2018. Brak m.in. możliwości zjazdu rowerem cargo.
Przedstawić niższe wiązanie kładki do wału, umożliwiający bezpośrednie zjechanie do DDR na wale. Przedstawić wariant z podniesionym wałem o 50 cm w miejscu łączenia kładki z wałem, celem wykonania lepszego dowiązania kładki do DDR na wale.
Pokazać wariant wjazdu na kładkę w którym kładka, lub wjazd na kładkę jest bardziej odsunięty od mostu samochodowego.
Brak w koncepcji dowiązania do prawego wału Wisły.
Połączenie od północy z Nowohuckiej do WTR wygląda słabo. Nawrotka 180 stopni w zasadzie w miejscu. Zakręt będzie szczególnie trudny do pokonania dla rowerów z przyczepkami, których na WTR nie brakuje. Da się coś z tym zrobić?