Budowa wiaduktu w ciągu ul. Fredry
Projekt koncepcyjny wielobranżowy dla zadania pn.: „Budowa wiaduktu w ciągu ul. Fredry nad linią kolejową nr 94” wraz z uzyskaniem decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach
Zagospodarowanie wariant 1 rys. nr W1.0.1.1
W1.0.1.1 sytuacjaZagospodarowanie wariant 2 rys. nr W2.0.1.1
W2.0.1.1 sytuacjaZagospodarowanie wariant 3 – etap 1 rys. nr W3.1.1.1
W3.1.1.1 sytuacjaZagospodarowanie wariant 3 – etap 2 rys. nr W3.2.1.1
W3.2.1.1 sytuacjaPrzekroje podłużne wariant 1 rys. nr W1.0.4.1
W1.0.4.1 profilW1.0.4.2 profil
Przekroje podłużne wariant 2 rys. nr W2.0.4.1
W2.0.4.1 profilPrzekroje podłużne wariant 3 – etap 1 rys. nr W3.1.4.1
W3.1.4.1 profilPrzekroje podłużne wariant 3 – etap 2 rys. nr W3.2.4.1
W3.2.4.1 profilW3.2.4.2 profil
Przekroje charakterystyczne wariant 1 rys. nr W1.0.5.1
W1.0.5.1 przekrojePrzekroje charakterystyczne wariant 2 rys. nr W2.0.5.1
W2.0.5.1 przekrojePrzekroje charakterystyczne wariant 3 – etap 1 rys. nr W3.1.5.1
W3.1.5.1 przekrojePrzekroje charakterystyczne wariant 3 – etap 2 rys. nr W3.2.5.1
W3.2.5.1 przekrojeOpis techniczny:
Opis_removedCałość dokumentacji:
1. Proszę projektować przejścia dla pieszych i przejazdy dla rowerzystów przez oba wloty ul. Tischnera na projektowanym nowym skrzyżowaniu z ul. Fredry.
2. Szerokość pasa ruchu proszę dostosować do wymagań dla danej klasy drogi; nie projektować pasów szerszych niż wymagane.
3. DDR proszę poszerzyć do 3m tam, gdzie to możliwe. Proszę o zaprojektowanie odpowiedniej powierzchni dla rowerzystów oczekujących przed światłami na przejazdach.
4. Proszę przewidzieć przyszłe podłączenie do projektowanych DDR nowej infrastruktury rowerowej po północnej stronie ul. Tischnera w stronę pętli tramwajowej oraz w stronę przyszłych tras rowerowych w rejonie ul. Łagiewnickiej i proj. kładki nad stacją Bonarka.
5. Proszę projektować przejazdy dla rowerów ‘na gładko’, bez krawężnika w poprzek, nawet obniżonego.
Koncepcja wiaduktu obejmuje splot trzech tras rowerowych układu podstawowego: głównych nr 3 i 12 oraz łącznikowej “Turowicza – Bonarka” (aktualizacja Studium: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ). Zaproponowane rozwiązania nie uwzględniają ich przebiegu i nie zapewniają spełnienia wymogów określonych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (tu – https://bip.krakow.pl/zarzadzenie/2018/3113/ )
Jednak dwa warianty po wprowadzeniu poważnych korekt mają potencjał odblokować te podstawawe relacje. Co ważne, koncepcja jest o niebo lepsza od przedstawionej kilka lat temu: https://www.bip.krakow.pl/?sub_dok_id=113048
Kluczowe jest zapewnienie bezkolizyjnego przebiegu trasy głównej nr 3 od ronda Matecznego do ul. Walerego Sławka (dopuszczalny przebieg wspólny z trasą łącznikową “Turowicza – Bonarka” w ul. Łagiewnickiej). Trasa główna nr 12 biegnie wzdłuż ul. Tischnera i należy z nią umożliwić skomunikowanie w przyszłości.
Zaproponowany przekrój dróg dla rowerów jest niedostateczny: na obiekcie bezwzględnie należy zapewnić oddzielenie drogi dla rowerów od jezdni barierą ochronną U-14 lub barieroporęczą. Jest to niezbędne ze względu na kombinacje łuków poziomych i pochyleń oraz tendencję obiektów do oblodzenia w zimie. Przekrój nie zapewnia skrajni wymaganej Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (0,20 m wynika z przepisów ogólnych, Zarządzenie prezydenta powinno być załącznikiem do SIWZ).
Wariant I – najsłabszy. Wymaga dowiązania do ul. Łagiewnickiej po stronie północnej co oczywiście w związku z sytuacją wysokościową prawdopodobnie będzie trudne technicznie (patrz uwagi do wariantu II i III). Efekt z punktu widzenia parametrów trasy głównej nr 3 (współczynnik wydłużenia itp.) jest bardzo słaby – rowerzysta pokonuje zbyt długą drogę, z nazbyt dużymi przewyższeniami. Nie jest w ogóle zapewniona obsługa trasy łącznikowej “Turowicza – Bonarka” a budowa prawdopodobnie uniemożliwi lokalizację w tym obszarze niezależnego obiektu (kładki rowerowej) dla obsługi tych relacji.
Wariant II – potencjalnie najkorzystniejszy ale tylko pod warunkiem wprowadzenia na załomie wiaduktu wyjścia na kładkę rowerową trasy głównej nr 3 oraz łącznikowej “Turowicza – Bonarka” zgodnie z przedstawionym w linku szkicem. Wyjście powinno pozwolić na etapowanie zadania – w tym budowę kładki jako niezależne zadanie (Kładka powinna być zrealizowana łącznie z budową wiaduktu, ale dopuszczalne jest etapowanie pod warunkiem zapewnienia konstrukcyjnie takich powiązań). Kładka wzdłuż torów kolejowych powinna wyprowadzać ruch na drogę dla rowerów po zachodniej stronie ul. Turowicza (łącznikowa “Turowicza – Bonarka”, w poziomie niwelety wiaduktu) oraz pochylnią w dół równolegle do jezdni ul. Turowicza pod wiadukt do południowego przyczółka (trasa główna nr 3, która spod przyczółka wiaduktu jest prowadzona wiaduktem pod ul. Przyjaźni Polsko – Węgierskiej i dalej skrajem terenów zielonych na południe od ul. Puszkarskiej poza pasem drogowym). Po stronie północnej należy skomunikować rowerowo ślimak najazdowy z ul. Łagiewnicką. Szkic rozwiązania tutaj: (kładka przedstawiona tylko orientacyjnie): https://drive.google.com/file/d/1rJUkctxXFO586GZpSsbSlaOYM69SL7oD/view?usp=sharing
oraz (skomunikowanie z Łagiewnicką) tutaj: https://drive.google.com/file/d/1zW4v04hyt5xNbZzPiU5vRfF_-2N9qc1K/view?usp=sharing
wariant III – potencjalnie korzystny, pod warunkiem wprowadzenia drogi dla rowerów po stronie wschodniej wiaduktu (jak w wariancie II, niezależnie od proponowanej substandardowej kładki), dowiązania jej do ul. Łagiewnickiej (dobieg stroną wschodnią, odwrotnie niż w koncepcji) oraz rozwiązania na załomie wiaduktu jak w wariancie II. Docelowo pełne skomunikowanie tras głównych nr 3 i 12 zostanie zrealizowane w przyszłości odrębnym obiektem (trasa główna nr 12 na tym odcinku nie jest obecnie możliwa do realizacji ze względu na kształt węzła ul. Kamieńskiego). Szkic powiązania z ul. Łagiewnicką tutaj: https://drive.google.com/file/d/163c8Nz8_qIcs1QjBczb1AJoBwMAhXa4k/view?usp=sharing (tu również należy przewidzieć przyczółek dla docelowego skomunikowania z trasą 12, jak w szkicu dla wariantu II)
Wszystkie proponowane rozwiązania “etapowania” (?) z kładką nad torami są z punktu widzenia ruchu rowerowego substandardowe. Żadne nie spełnia jakichkolwiek wymogów określonych w Zarządzeniu PMK nr 3113/2018 (standardy rowerowe) i mogą służyć ewentualnie jako dodatek. Podstawowy układ tras (3, 12 i łącznikowa Turowicza – Bonarka) musi być obsłużony jak w proponowanych wyżej dla wariantu II i III uwagach.
Autokorekta: mylnie odczytałem warianty II i III jako z wiaduktem (patrz błędny tytuł audytu!). W rzeczywistości to są warianty tunelowe (skądinąd zdumiewające rozwiązanie biorąc pod uwagę klasę techniczną i rolę ul. Fredry w układzie drogowym miasta, w tym jej zasięg demograficzny – liczbę obsługiwanych źródeł i celów podróży). Wskazane na szkicach powiązania trasy głównej nr 3 pozostają w mocy (wyprowadzenie drogi dla rowerów po stronie południowej oczywiście nie na kładkę dowiązaną do wiaduktu ul. Turowicza ale w poziom terenu z kontynuacją kolizyjnie przez nowoprojektowaną ulicę łączącą ul. Fredry z rondem na załomie ul. Przyjaźni Polsko – Węgierskiej jak na szkicu). Powiązania z trasą główną nr 12 na szkicach są bezprzedmiotowe. Przekrój tunelu powinien zakładać wyniesienie drogi dla rowerów ponad niweletę jezdni (stale utrzymując skrajnię 2,5 m do stropu tunelu). Analiza porównawcza (pkt. 6 “Opisu”) twierdzi, że: “Dodatkowo wariant 2 ze względu prowadzenie wzdłuż drogi w tunelu ruchu pieszo rowerowego (a co za tym idzie posiadającego mniejszy spadek podłużny wymagający dłuższego zjazdu)” – przy odrębnym prowadzeniu niwelety drogi dla rowerów jest to bezprzedmiotowe. Wariant III (tworzący dodatkowe powiązanie drogowe z ul. Łagiewnicką) wydaje się sprzeczny z polityką transportową miasta. Wariant I powinien zostać przeanalizowany pod kątem ewentualnej realizacji niezależnej kładki prowadzącej trasę główną nr 3 i łacznikową Turowicza (powiązanie z ul. Łagiewnicką).
Autokorekta (wcześniej dodany post z korektą od wtorku nie został zatwierdzony): mylnie odczytałem wariant II i III jako z wiaduktem (patrz błędny tytuł audytu!). W rzeczywistości to są warianty tunelowe (skądinąd zdumiewające rozwiązanie biorąc pod uwagę klasę techniczną i rolę ul. Fredry w układzie drogowym miasta w tym jej zasięg demograficzny – liczbę obsługiwanych źródeł i celów podróży). Wskazane na szkicach powiązania trasy głównej nr 3 pozostają w mocy (wyprowadzenie drogi dla rowerów po stronie południoweej oczywiście nie na kładkę dowiązaną do wiaduktu ul. Turowicza ale w poziom terenu z kontynuacją kolizyjnie przez nowoprojektowaną ulicę łączącą ul. Fredry z rondem na załomie ul. Przyjaźni Polsko – Węgierskiej jak na wcześniejszym szkicu).
Powiązania z trasą główną nr 12 na szkicach są bezprzedmiotowe. Przekrój tunelu powinien zakładać wyniesienie drogi dla rowerów ponad niweletę jezdni (stale utrzymując skrajnię 2,5 m do stropu tunelu). Analiza porównawcza (pkt. 6 “Opisu”) twierdzi, że: “Dodatkowo wariant 2 ze względu prowadzenie wzdłuż drogi w tunelu ruchu pieszo rowerowego (a co za tym idzie posiadającego mniejszy spadek podłużny wymagający dłuższego zjazdu)” – przy odrębnym prowadzeniu niwelety drogi dla rowerów jest to bezprzedmiotowe. Wariant III (tworzący dodatkowe powiązanie drogowe z ul. Łagiewnicką) wydaje się sprzeczny z polityką transportową miasta.
Proponowany przekrój tunelu (nie w skali!): https://drive.google.com/file/d/1Ce0q0eT7u9E6jsv8E6GXoD26Ku8Gq2iF/view?usp=sharing
Proponowany przebieg dróg dla rowerów (trasa główna nr 3 i trasa łącznikowa Turowicza – Bonarka: rozwiązania dalej na południe do dyskusji, odcinek prowadzący od Fredry do tunelu nie wymaga drogi dla rowerów): https://drive.google.com/file/d/1NmVISVh7REboBdJJVW3yyugrIsGFRNiI/view?usp=sharing i to zapewnia powiązania podstawowych tras rowerowych.