Droga dla rowerów w rejonie ul. Podmokłej do Sanktuarium
Projekt ścieżki rowerowej od skrzyżowania ul. Halszki z ul. Stojałowskiego przez ul. Podmokłą, ul. Józefa Marcika, ul. Totus Tuus oraz ul. Józefa Marcika wzdłuż linii kolejowej
2022.08.11 – uzupełnienie dokumentacji o szkice kładek
Aktualizacja dokumentacji 29.07.2022
WARIANT I
1-1WARIANT II
1-2Dokumentacja po uwagach Audytu 14.03.2022
Plan orientacyjny:
1
Pismo z uwagami Audytu
1. Jeśli zakres prac obejmuje również skrzyżowanie ul. Stojałowskiego i ul. Halszki, to proszę o uwzględnienie poniższej korekty:
Na tym skrzyżowaniu zasadnym byłoby przesunięcie wysepki na wschodnim wlocie ok. 3m na południe, tak aby wlot miał 3 pasy ruchu (a wylot 1 pas + wjazd do zatoki). Pojazdy skręcające w lewo do Centrum Handlowego “Dekada” muszą ustępować pierwszeństwa pojazdom jadącym od ul. Herberta, których obserwacja jest utrudniona (ze względu na pojazdy czekające do skrętu w lewo w ul. Halszki). Ponadto, pojazdy jadące od ul. Herberta często przekraczają prędkość. Z moim obserwacji, nierzadko obserwuję sytuacje potencjalnie kolizyjne. Rozwiązanie z dodatkowym wydzielonym lewoskrętem zwiększyłoby poziom bezpieczeństwa kierowców. Jednocześnie, nie ma potrzeby dla dwupasowego wylotu w kierunku wschodnim – żaden wlot nie ma dwóch pasów ruchu.
Ponadto, na wschodnim wlocie warto byłoby przeznaczyć prawy pas na prawoskręt w ul. Halszki. Na tym skrzyżowaniu tworzą się korki, ale nie przez brak jego przepustowości – powodem jest zator do skrzyżowania Stojałowskiego/Herberta, który “wylewa się” na skrzyżowanie z ul. Halszki. Uważam, że pomóc może przeznaczenie prawego pasa na wlocie skrzyżowania Halszki/Stojałowskiego wyłącznie dla prawoskrętu. Sprawi to, że pojazdy jadące w Halszki (zarówno autobusy jak i ruch ogólny) nie będzie blokowany przez tych stojących i czekających na możliwość jazdy prosto (co jest w tym miejscu normą). Zmniejszając też liczbę pojazdów jadących na wprost do jednego pasa, może to ułatwić wjazd w stronę Herberta dla pojazdów od ul. Halszki.
Wizualizacja proponowanego przeze mnie rozwiązania:
[Google Drive] https://drive.google.com/file/d/1gekpvUVSEJxlYVvX4iHpS70ygYPRpiVA/view
[Imgur] https://imgur.com/5RGd7oL
Dodatkowym już rozwiązaniem komplementarnym może być również przeznaczenie prawego pasa na ul. Stojałowskiego na buspas, by autobusy nie traciły czasu już na samym początku swojej trasy. I tak na większości tej ulicy funkcjonuje jeden pas ruchu.
2. Wzdłuz ul. Podmokłej droga dla rowerów powinna być oddzielona od chodnika. Słupki w skrajni DDR również nie są dobrym rozwiązaniem, do tego psującym estetykę. Zamiast tego, DDR powinna być po prostu odsunięta od jezdni.
Ah, here we go again. Projekt nadaje się wyłącznie do kosza. Uniemożliwia spełnienie parametrów określonych dla tras głównych i łącznikowych Zarządzeniem PMK nr 3113/2018 (wskaźnik opóźnienia ale przede wszystkim współczynnik wydłużenia i niezrozumiałe wymuszanie pokonywania różnic wysokości, droga dla rowerów i pieszych, wadliwe rozwiązania zjazdów indywidualnych itp.). Patrz uwagi zgłoszone poprzednio (22 września 2021 o 20:56).
Projekt jest niezgodny z aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019) – trasa łącznikowa “Podmokła – Stojałowskiego” ma biec południową stroną ul. Podmokłej i przekraczać rz. Wilgę kładką a trasa główna nr 7 biec wzdłuż linii kolejowej i przekraczać ul. Pomokłą kładką wzdłuż torów kolejowych a teren sanktuarium – kładką stokową wzdłuż peronów przystanku SKA Sanktuarium.
Wyraźnie jest to określone w tekście Studium i Załączniku 2: które są dostępne pod adresem https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360
(uwaga – ul. Korbońskiego w cytatach poniżej to obecna ul. Marcika; aktualizacja Studium powstawała w trakcie sporu sądowego o nazwę ulicy – stąd rozbieżność nazewnictwa):
Na s. 36 w Tabeli 6. (Nowe przebiegi tras rowerowych układu podstawowego do wprowadzenia do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Krakowa) wskazano dla trasy nr 7: “Przebieg od węzła „Zakopiańska” Trasy Łagiewnickiej wschodnią stroną linii kolejowej nr 94, w tym kładką stokową wzdłuż peronu przystanku Kraków – Sanktuarium, ul.Korbońskiego (boczną) i dalej na południe od ul. Podmokłej południową i wschodnią stroną torów z przekroczeniem autostrady A4 w śladzie rozważanej linii kolejowej Kraków – Myślenice, do ul. Smoleńskiego i styku z m. Lusina.”
A w załączniku 2. (Główne trasy rowerowe miasta Krakowa – opis szczegółowy) na s. 18:
“Odcinek 7E III obwodnica – IV obwodnica. Trasa od załomu ul. Korbońskiego i przekroczenia Trasy Łagiewnickiej biegnie drogą stokową a następnie kładką stokową po wschodniej stronie torów kolejowych linii nr 94, w tym kładką stokową zlokalizowaną powyżej peronu wschodniego przystanku kolejowego Kraków Sanktuarium. Kładka przechodzi przez zachowane przyczółki historycznych wiaduktów bez naruszania ich konstrukcji, światłem istniejących portali. Po stronie południowej przystanku Sanktuarium trasa jest wprowadzona w jezdnię ul. Korbońskiego (bocznej) i w ruchu ogólnym dochodzi do ul. Podmokłej. Szczegóły techniczne rozwiązania wymagają dokładnych analiz. Celem rozwiązania jest minimalizacja przewyższeń, bezkolizyjność, brak zatrzymań oraz bezpieczny i wygodny dostęp rowerem do przystanku PKP Kraków Sanktuarium.
Ul. Podmokła jest przekroczona kładką zlokalizowaną wzdłuż istniejącego obiektu kolejowego po jego stronie wschodniej. Następnie droga dla rowerów biegnie południową stroną torów do ul. Torowej. Przekroczenie autostrady A4 przewiduje się w ramach budowy linii kolejowej Kraków – Myślenice, choć istnieje możliwość budowy samodzielnego obiektu.”
Zaś przebieg trasy łącznikowej “Podmokła – Stojałowskiego” jest określony w tekście zasadniczym w Tableli 4. (Zestawienie tras łącznikowych stanowiących dopełnienie układu podstawowych tras rowerowych Krakowa wraz z długością i opisem) na s. 25 jako “Połączenie tras 3, 5, 7 i 11. Przebieg w formie drogi dla rowerów po stronie południowej ul. Podmokłej wraz z kładką przez rz. Wilgę oraz po obu stronach ul. Stojałowskiego.”
oraz w przytoczonej już wyżej Tabeli 6 (Nowe przebiegi tras rowerowych układu podstawowego do wprowadzenia do Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Krakowa) na s. 37: “Przebieg od linii kolejowej nr 91 jako droga dla rowerów: kładką przez rz. Wilgę południową stroną ul. Podmokłej a następnie wzdłuż ul. Stojałowskiego i jej planowanego przedłużenia.”
Określone w aktualizacji Studium przebiegi mają na celu minimalizację przewyższeń, które musi pokonywać rowerzysta, minimalizację kolizji i konfliktów, skrócenie drogi którą musi pokonać rowerzysta i czasu na jej pokonanie – a także powiązanie systemu tras z Szybką Koleją Aglomeracyjną. I zgodność tras z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018.
Dlatego przebieg trasy łącznikowej jest po stronie południowej ul. Podmokłej i dlatego konieczne są kładki przez rz. Wilgę i nad ul. Podmokłą oraz stokowa wzdłuż peronów SKA Kraków Sanktuarium i powiązanie z potencjalnymi i skalowalnymi parkingami na 100 czy 1000 rowerów przy peronach. Dodatkowo takie położenie tras tworzy potencjał spójności aglomeracyjnej na kierunku Skawina – Wieliczka – Niepołomice i jest “electric-ready” czyli umożliwia w pełni wykorzystanie potencjału rowerów ze wspomaganiem elektrycznym. Tyle aktualizacja Studium.
Zaproponowana “koncepcja” jest bezcelowa. Nie zapewnia minimum parametrów uzasadniających budowę trasy rowerowej, nie ułatwia ruchu rowerowego, nie zapewnia dostępu do peronów SKA Sanktuarium w sposób zgodny z Zarządzeniem PMK nr 3113/2018. Generuje konflikty, potencjalnie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, a prowadzenie trasy głównej przez wierzchołek hałdy na której jest Sanktuarium św. Jana Pawła II zaprzecza sensowi aktualizacji studium tras które wprowadziło konkretne przebiegi tras, żeby nigdy nikomu do głowy nie strzeliło prowadzić tras głównych przez szczyty najwyższych pagórków w okolicy bo nikt tamtędy nie będzie jeździł.
To jest dziadostwo, które nigdy nie powinno być rozpatrywane. Przetargi na koncepcje rowerowe powiny w SIWZ i umowach zawierać jako wiążący załącznik aktualizację Studium (link do BIP wyżej) gdzie jest wyraźnie napisane, jakie rozwiązania należy brać pod uwagę. Dziękuję za uwagę.
Projekt nie ma większego sensu. Nie wiem, kto pisał specyfikację przetargową ale to nie ma nic wspólnego z aktualizacją Studium Podstawowych Tras Rowerowych Krakowa (2019), z zarządzeniem w/s Standardów Technicznych (Zarządzenie Prezydenta Krakowa nr 3113/2018) ani w ogóle z niczym (!). Droga dla rowerów powinna powstać po stronie południowej ul. Podmokłej (s. 37 aktualizacji Studium: https://www.bip.krakow.pl/?dok_id=124360 ), przekraczać Wilgę kładką łącząc się z trasą główną nr 7 po wschodniej stronie torów kolejowych – a następnie przekraczać ul. Podmokłą kładką (bezkolizyjnie) nad ul. Podmokłą jako część trasy głównej nr 7. Przedstawiony w koncepcji “wariant 2” to trasa VeloWilga, która powinna być kontynuowana na południe w górę rzeki a nie w ul. Podmokłą (i należy zapewnić bezpieczne przekroczenie jezdni w poprzek i ciąg dalszy).
Co poeta chciał powiedzieć rysując to niebieskie na obiekcie inżynierskim przez rz. Wilgę (etap 2)? Co to jest? W ul. Marcika absolutnie niedopuszczalne jest budowanie tego co w projekcie – to strefa zamieszkania (pomijam powtórkę z rozrywki ze “ścieżką rowerową w jezdni”. Ruch rowerowy należy prowadzić jezdnią co wprost wynika z Zarządzenia PMK nr 3113/2018. Jak wjeżdża się na odcinek wzdłuż Stojałowskiego od ul. Por. Halszki? Do jakiej drogi dla rowerów “Trasy Łagiewnickiej” dowiązywany jest odcinek na północnym załomie ul. Marcika (Etap 3)? Przecież na południowej krawędzi Trasy Łagiewnickiej w tym miejscu nie powstaje żadna infrastruktura rowerowa? Do czego dowiązana jest infrastruktura rowerowa w ul. Totuus Tuus i dlaczego tam ruch rowerowy nie odbywa się jezdnią?
Koncepcja prezentowana obecnie jest pierwszą wersją koncepcji, która trafiła do opiniowania – nie jest to wersja która zyskała wcześniejszą akceptację. Pragnę zaznaczyć, iż każdy wniosek o wydanie opinii , który wpływa do Zespołu Zadaniowego ds. niechronionych uczestników ruchu musi zostać rozpatrzony – nie mamy możliwości nie poddawać projektu pod opiniowanie, ponieważ nie zgadzamy się z jego treścią. Natomiast wątpliwości co do prezentowanych rozwiązań są zgłaszane na posiedzeniu i w razie braku zgody na przedstawione rozwiązania nie jest wydawana opinia pozytywna.
Dodam także że w mi.in w warunkach technicznych ZTP dołączonych do dokumentacji przetargowej wskazana została konieczność stosowania rozwiązań zgodnych ze Standardami technicznymi i wykonawczymi obowiązującymi na terenie naszego miasta jak i konieczność przeanalizowania i uwzględnienia dołączonych do warunków szczegółowych wytycznych dla trasy wzdłuż linii kolejowej nr 94( trasa główna nr 7, łącznikowa „Podmokła – Stojałowskiego:” i fragment łącznikowej „Kliny – Sidzina”).
1. Odcinek Halszki – Turowicza:
Nie robić odgięcia ścieżki rowerowej na zjeździe na stację Shell. Oś ścieżki powinna być maksymalnie prosta. Podobnie między stacją benzynową a skrzyżowaniem należy zrobić jeden gładki łuk, zamiast dwóch ostrych przeciwnych łuków tuż obok siebie.
2. Odcinek Turowicza – Koniec Etapu I:
Należy odsunąć ścieżkę rowerową od chodnika. Ogólnie powinno się wykorzystać okazję i zaprojektować chodnik na nowo i również odsunąć go od od jezdni. Ul. Podmokła jest ulicą o dużym natężeniu ruchu, w tym ciężarowego, chodnik powinien być odsunięty od jezdni.
3. Odcinek Początek Etapu II – Koniec Etapu II:
Nie ma przedstawionego rozwiązania, jak dokładnie zorganizowany byłby ruch na moście nad Wilgą w wariancie pierwszym. Na uliczce wzdłuż torów kolejowych nie powinno tworzyć się wydzielonej drogi dla rowerów, ruch w tamtym miejscu jest bardzo mały. Biorąc to pod uwagę, wydaje się, że wariant drugi byłby dużo wygodniejszy dla rowerzystów – byłby bardziej płaski i tworzyłby nowe połączenie.
4. Odcinek Początek Etapu III – Koniec Etapu III:
Po rysunkach można wnioskować, że na odcinku wzdłuż ul. Totus Tuus projektant przewiduje przeznaczenie istniejącego chodnika na ścieżkę rowerową. Jeśli już takie rozwiązanie przyjmować, to lepszym byłoby przeznaczenie na to chodnika po wewnętrznej stronie zakrętu – można by go było poszerzyć i odsunąć nieco od jezdni. Chodnik po zewnętrznej stronie oznaczałby kolizję z pieszymi wychodzącymi ze schodów od przystanku kolejowego bez żadnej widoczności. Ponadto rozwiązanie na połączeniu się wariantów 1 i 2 jest niedopuszczalne – ścieżka rowerowa powinna być poprowadzona w możliwie prostej linii, bez ostrych zakrętów – z geometrią jak dla pojazdu, nie dla pieszego.
1. Przejście pod mostem kolejowym, z wjazdem z drogi rowerowej na drogę ogólną wygląda na mało bezpieczne. Jak projektant zamierza wyeliminować ryzyko najechania na rowerzystów przy takim przejeździe?
2. Jak wygląda profil wysokościowy fragmentu przy ulicy Totus Tuus? Z przedstawionego projektu nie wynika czy są jakieś możliwości optymalizacji w tym zakresie.
Projekt jest bardzo słaby i mało czytelny, do tego 1,5 strony z 4 stronicowego opisu technicznego stanowi podstawa opracowania będąca kopiuj wklej z innego opisu, zawierająca nieaktualne publikatory… aż współczuje zespołowi opiniowania tego projektu.
Z mojej strony tylko jedna uwaga, czy opracowanie na pewno dowiązuje się do rozwiązań Trasy Łagiewnickiej?
Podpisuję się 4 łapami pod wypowiedzią kolegi… projekt strasznie słaby merytorycznie i nieczytelny. Wygląda jakby został zrobiony na szybko przez studenta ( nie uwłaczając studentom 🙂 )
Projektant nie wyjaśnił w jaki sposób ruch dwukierunkowy ma się odbywać na jezdni przy jednej krawędzi. Brak separatorów, wysp separujących ruch.
Proszę nie projektować przejść dla rowerzystów, a przejazdy rowerowe bez krawężników w poprzek. Rower to pojazd i powinie mieć możliwość przejechanie po całej długości projektowanej drogi. Kierowca nie będzie przepychał pojazdu przez przejście.
Szerokość projektowanej drogi rowerowej należy dobrać do planowanego ruchu, biorąc pod uwagę wszystkie dopuszczone pojazdy i sprzęty.
Dodatkowo hulajnogi, UTO, UWR nie mogą jeździć po jezdni jeżeli ta nie spełnia określonych w ustawie warunków. Z tego powodu przedstawione rozwiązanie nie może zostać wykonane.
Projektant nie wziął pod uwagę ustaleń planu terenu na którym pracuje. Skupił się na MPZP “Rejon ulicy Przewóz: punkt 14 z listy. Dodatkowo brak w spisie “Standardów technicznych i wykonawczych dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa “. Link dla projektanta: https://ztp.krakow.pl/rower/standardy-infrastruktury-rowerowej.
Uwagi ogólne:
1. Projekt nie zawiera ani jednego wymiaru – nie wiadomo nawet jaka jest projektowana szerokość DDR.
2. W dużej mierze proponuje się prowadzenie DDR po niedawno utworzonych, nowych chodnikach – czy jest gospodarne rozbieranie niedawno co ukończonej inwestycji?
3. W większości, poza ul. Podmokłą, proponuje się prowadzenie wydzielonych DDR ulicami o niewielkim natężeniu ruchu. Jakie jest tego uzasadnienie?
4. Legenda rysunków zawiera opis stosowanego krawężnika, po czym odpowiednia linia nie jest używana. Rozumiem, że koncepcja nie jest miejscem na dogrywanie szczegółów technicznych ale jak już Projektant sam zaczyna temat, to proszę o zapewnienie zgodności połączenia DDR i jezdni z Zarządzeniem nr 3113/2018 Prezydenta Miasta Krakowa (Standardy techniczne i wykonawcze dla infrastruktury rowerowej Miasta Krakowa).
Uwagi szczegółowe:
Etap 1 – czym są “przejścia przez jezdnie dla rowerzystów” wymienione w p.3 opisu technicznego?
Etap 2 – co rozumie się przez przekierowanie na jezdnię ścieżki rowerowej na jezdnię na krótkich odcinkach w wariancie 1? Czy będzie to wydzielenie DDR z jezdni (np za pomocą separatorów), czy wprowadzenie rowerów w ruch ogólny? Czy zatem DDR jest planowana jako jednokierunkowa? Nie rozumiem, jaki cel przyświeca wydzielanie infrastruktury rowerowej na drodze o tak niskiej klasie, ze śladowym ruchem samochodowym, dlatego wariant 2 wydaje się zdecydowanie lepszy – jest poprowadzony logiczniej oraz jest krótszy.
Etap 3 -wariant 2 z etapu 2 wymaga zastosowania wariantu 2 również w etapie 3. Proponowana geometria przejazdu rowerowego przy skrzyżowaniu z ul. Totus Tuus jest niedopuszczalna – pojawiają się zakręty o 90 stopni z zerowym promieniem łuku. Należy stworzyć w tym miejscu wyniesiony przejazd rowerowy i prowadzić go bez odgięć. Dalej – w okolicy wyjścia z kładki nad przystankiem kolejowym – jak Projektant wyobraża sobie wzajemną widoczność rowerzystów poruszających się DDR i pieszych dochodzących ze strony przystanku kolejowego? Druga strona linii kolejowej – przerzucenie DDR na drugą stronę jezdni na wysokości zjazdu do magazynu Max Fliz zasługuje na szczególne uznanie – jest zarówno skrajnie niebezpieczne, jak i niezwykle niewygodne dla rowerzystów, a dodatkowo powstaje, podobnie jak w etapie 2, pytanie o to, czy DDR prowadzone jezdnią ma być 2 kierunkowe?
Zrobiłem błąd w uwagach – chodziło o przerzucenie DDR przy zjeździe do magazynu Castoramy, nie Max Fliz – to sąsiedni zjazd.